Государство флага

Государством флага торгового судна является юрисдикция, по законам которой судно зарегистрировано или лицензировано , и считается национальной принадлежностью судна. Торговое судно должно быть зарегистрировано и может быть зарегистрировано только в одной юрисдикции, но может изменить юрисдикцию, в которой оно зарегистрировано. Государство флага имеет полномочия и несет ответственность за обеспечение соблюдения правил в отношении судов, зарегистрированных под его флагом, в том числе касающихся проверки, сертификации и выдачи документов по безопасности и предотвращению загрязнения . Поскольку судно действует в соответствии с законодательством государства своего флага, эти законы применимы, если судно участвует в адмиралтейском деле .

Термин « удобный флаг » описывает деловую практику регистрации торгового судна в штате, отличном от штата владельцев судна, и подвешивания гражданского флага на судне этого штата. Суда могут регистрироваться под удобными флагами, чтобы снизить эксплуатационные расходы или избежать правил или проверок и проверок со стороны страны первоначального владельца. Обычно национальность (т. е. флаг) судна определяет налоговую юрисдикцию.

Со времени принятия Декларации о правах флага 1921 года было признано, что все государства, включая страны, не имеющие выхода к морю , имеют право вести судовой реестр и быть государством флага судна. Из-за неспособности некоторых государств флага выполнять свои обязанности по освидетельствованию и сертификации, особенно государств под удобным флагом, которые делегировали эту задачу классификационным обществам , ряд государств с 1982 года установили государственный портовый контроль за заходящими в страну судами, зарегистрированными за границей. их юрисдикция.

По состоянию на январь 2010 года Панама была крупнейшим в мире государством флага, и там зарегистрирована почти четверть мирового океанского тоннажа. ^[1] У США и Великобритании было всего около 1% каждая. ^[1]

История

До Второй мировой войны страны могли сохранять свое доминирование, а в некоторых случаях даже улучшать свои позиции в морской торговле, предлагая судам исключительную защиту при плавании под их флагами, что, в свою очередь, давало стране эксклюзивный контроль над судами. Судовладельцам в это время требовалась защита от пиратов и каперов, которую обеспечивали военные корабли государства флага. В некоторых случаях государства предлагали субсидии судостроительной промышленности. В дополнение к этим стимулам штаты могут вводить ограничения в зависимости от государства флага, закрывая порты для других судов. Одним из хорошо известных примеров того, как это применялось, является случай Англии, которая ограничила импорт азиатских товаров только американскими и британскими судами. Англия открыла свои порты только после того, как заняла позицию силы, и тогда скорее всего хотела бы получить доступ к другим континентальным портам. Точно так же Франция установила торговую монополию на свои колонии, которая сохранялась до 1869 года. ^[2]

Регистр судов

Суда должны быть зарегистрированы в судовом реестре юрисдикции, под флагом которой они плавают. Реестры флагов во многих странах открыты для судов с иностранными владельцами. Обычно каждое государство флага имеет только один реестр судов, но в некоторых странах имеется более одного реестра:

Дания, Франция, Норвегия и Португалия ведут международный реестр, чтобы конкурировать с удобными флагами.
Королевство Нидерландов позволяет различным странам-участницам создавать свои собственные реестры под голландским флагом.
Некоторые территории, над которыми находится суверенитет Британской Короны, имеют свой собственный реестр. В частности, на острове Мэн имеется значительный реестр.
Гонконг, специальный административный район Китая , имеет отдельный судовой регистр , четвертый по величине в мире. ^[3] в дополнение к собственному реестру судов Китая.

Государственное правоприменение флага

Государства флага должны, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву ( UNCLOS ), гарантировать, что суда под их флагом соответствуют международным правилам, часто принимаемым Международной морской организацией ООН ( IMO ), по вопросам безопасности, навигации, экипаж и т. д. Часть XII содержит специальные положения по защите морской среды, которые включают в себя наложение особых обязательств на государства флага по обеспечению соблюдения международного экологического законодательства, такого как МАРПОЛ . Невыполнение этого требования может привести к потере государством флага своей юрисдикции над судами под его флагом, даже если они совершают нарушения в открытом море. ^[4]

Государственный контроль флага

Каждое государство флага создало свою собственную систему контроля состояния флага:

В Австралии Австралийское управление морской безопасности (AMSA) обеспечивает контроль государства флага.
В Канаде Transport Canada отвечает за контроль государства флага в соответствии с Законом о судоходстве Канады 2001 года . ^[5]
Во Франции центры безопасности судов отвечают за контроль государства флага.
В Гонконге Морской департамент ^[6] отвечает за контроль и обеспечение соблюдения требований государства флага в соответствии со Схемой контроля качества государства флага.
В Индии Главное управление судоходства отвечает за жизнь, здоровье, суда и окружающую среду зарегистрированных в Индии судов и судов в индийских портах. ^[7]
В Соединенном Королевстве Агентство морской и береговой охраны (MCA) . за контроль государства флага отвечает
В Соединенных Штатах Береговая охрана , в соответствии с различными федеральными законами, постановлениями, а также международными конвенциями и договорами, ответственный за морские инспекции отвечает за проверку судов под флагом США для обеспечения соблюдения требований, действующих по всему миру.
В Вануату Морское управление Вануату отвечает за обеспечение соблюдения морского законодательства и контроль государства флага. ^[8]

См. также

Государственный портовый контроль

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «СТАТЬЯ: Крупнейшие в мире реестры судов (государства флага)*» .
^ Вендель, Филипп (2007). Ответственность государств за вмешательство в свободу судоходства в международном публичном праве . Спрингер. п. 10 .
^ «Почему Гонконг?» . Архивировано из оригинала 1 января 2016 г. Проверено 18 февраля 2016 г.
^ Йеспер Ярл Фано (2019). Обеспечение соблюдения международного морского законодательства по загрязнению воздуха посредством ЮНКЛОС . Харт Паблишинг. гл. 8
^ Государственный контроль флага
^ «Консультативный комитет по судоходству LegCo» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2018 г. Проверено 5 декабря 2008 г.
^ "Дом" . dgshipping.gov.in .
^ «IV. ЭФФЕКТИВНЫЙ КОНТРОЛЬ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА» . www.фао.орг .

Источники

Мэнселл, JNK (2009): Ответственность государства флага: историческое развитие и современные проблемы , Springer.
Йеспер Ярл Фано (2019). Обеспечение соблюдения международного морского законодательства по загрязнению воздуха посредством ЮНКЛОС . Харт Паблишинг.

[auto-1] Jump up to: ^а ^б «СТАТЬЯ: Крупнейшие в мире реестры судов (государства флага)*» .

[2] Вендель, Филипп (2007). Ответственность государств за вмешательство в свободу судоходства в международном публичном праве . Спрингер. п. 10 .

[3] «Почему Гонконг?» . Архивировано из оригинала 1 января 2016 г. Проверено 18 февраля 2016 г.

[4] Йеспер Ярл Фано (2019). Обеспечение соблюдения международного морского законодательства по загрязнению воздуха посредством ЮНКЛОС . Харт Паблишинг. гл. 8

[5] Государственный контроль флага

[6] «Консультативный комитет по судоходству LegCo» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2018 г. Проверено 5 декабря 2008 г.

[7] "Дом" . dgshipping.gov.in .

[8] «IV. ЭФФЕКТИВНЫЙ КОНТРОЛЬ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА» . www.фао.орг .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]