Гаагско-Висбийские правила

Гаагские правила/Гаагско-Висбийские правила

Международная конвенция об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов (1924 г.)/ Первый протокол (1968)/ Второй протокол (1979)
Составлено	25 августа 1924 г./23 февраля 1968 г./21 декабря 1979 г.
Эффективный	2 июня 1931 г./23 июня 1977 г./24 февраля 1982 г.
Состояние	После консультаций/ 10 ратификаций, из которых 5 представляют валовую вместимость более 1 миллиона (первый протокол)/ 5 ратификаций (второй протокол)
Ратификаторы	86/24/19
Депозитарий	Правительство Бельгии
Языки	Французский и английский (протоколы)

Гаагско -Висбийские правила — это свод международных правил международной морской перевозки грузов . Они представляют собой слегка обновленную версию первоначальных Гаагских правил , разработанных в Брюсселе в 1924 году.

Посылка Гаагско-Висбийских правил (и более раннего английского общего права, на основе которого взяты Правила) заключалась в том, что перевозчик обычно имеет гораздо большую переговорную силу, чем грузоотправитель, и это позволяет защитить интересы грузоотправителя/владельца груза. Закон должен налагать по фрахтованию на перевозчика некоторые минимальные обязательства . Однако Гаагские и Гаагско-Висбийские правила вряд ли можно назвать хартией новой защиты грузовладельцев; Английское общее право до 1924 года обеспечивало большую защиту грузовладельцев и налагало больше ответственности на «перевозчиков общего пользования».

Официальное название Гаагских правил — «Международная конвенция об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов». После внесения поправок Брюссельскими поправками (официально «Протокол о внесении поправок в Международную конвенцию об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов») в 1968 году, Правила стали известны в просторечии как Гаагско-Висбийские правила.

Последняя поправка была внесена в Протокол СДР в 1979 году. Многие страны отказались принять Гаагско-Висбийские правила и остались соблюдать Гаагские правила 1924 года. Некоторые другие страны, которые перешли на Гаагско-Висбийскую систему, впоследствии не смогли принять протокол СДР 1979 года.

Имплементирующее законодательство

Гаагско-Висбийские правила были включены в английское право Законом о морской перевозке грузов 1971 года ; и английские юристы должны учитывать положения статута, а также текст правил. Например, хотя статья I(c) Правил освобождает от налога живых животных и палубный груз, раздел 1(7) возвращает эти предметы в категорию «товаров». Кроме того, хотя статья III(4) объявляет коносамент простым «доказательством prima facie получения груза перевозчиком», раздел 4 Закона о морской перевозке грузов 1992 года повышает статус коносамента до уровня «доказательства prima facie получения груза перевозчиком». убедительное доказательство получения».

В соответствии со статьей X Правила применяются, если (a) коносамент выдан в договаривающемся государстве, или (b) перевозка осуществляется из порта в договаривающемся государстве, или (c) договор (перевозки) предусматривает, что (Правила... должны регулировать договор». Если Правила применяются, весь текст Правил включается в договор перевозки, и любая попытка исключения Правил является недействительной в соответствии со статьей III (8).

Обязанности перевозчиков

Согласно Правилам, основные обязанности перевозчика заключаются в том, чтобы «надлежащим и тщательным образом погружать, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить, ухаживать и разгружать перевозимые грузы», а также «проявлять должную осмотрительность , чтобы… сделать судно мореходным» и обеспечить «...как следует укомплектовать, оборудовать и снабдить корабль». Подразумевается (из общего права), что перевозчик не должен отклоняться ни от согласованного маршрута, ни от обычного маршрута; однако статья IV(4) предусматривает, что «любое отклонение в спасении или попытке спасти жизнь или имущество на море, а также любое разумное отклонение не считаются посягательством или нарушением настоящих Правил».

Обязанности перевозчика не являются «строгими», а требуют лишь разумного уровня профессионализма и внимательности; и статья IV разрешает перевозчику широкий спектр ситуаций, освобождающих его от ответственности по претензии на груз. Эти исключения включают уничтожение или повреждение груза, вызванное: пожаром , морской опасностью, стихийными бедствиями и военными действиями. Спорное положение освобождает перевозчика от ответственности за «небрежность или невыполнение действий капитана... в навигации или управлении судном». Это положение считается несправедливым по отношению к грузоотправителю; и как более поздние Гамбургские правила (которые требуют от договаривающихся государств денонсировать Гаагско-Висбийские правила), так и Роттердамские правила (которые еще не вступили в силу) отказываются от освобождения от ответственности за небрежное судоходство и управление.

Кроме того, в то время как Гаагско-Висбийские правила требуют, чтобы судно было мореходным только «до и в начале» рейса, согласно Роттердамским правилам перевозчик должен будет поддерживать судно в мореходном состоянии на протяжении всего рейса (хотя эта новая обязанность будет заключаться в том, чтобы разумный стандарт, зависящий от обстоятельств пребывания в море).

Обязанности грузоотправителя

Напротив, у грузоотправителя меньше обязательств (в основном неявных), а именно: (i) оплатить фрахт; (ii) упаковать товар в достаточной степени для перевозки; (iii) честно и точно описывать товары; (iv) не отправлять опасные грузы (если не согласовано обеими сторонами); и (v) подготовить товары к отправке в соответствии с соглашением; (см. «уведомление о готовности к погрузке» ). Ни одно из обязательств этих грузоотправителей не подлежит исполнению в соответствии с Правилами; вместо этого они повлекли бы за собой нормальное иск по контракту.

Критика

Правила состоят всего из 10 статей и обладают достоинством краткости, но имеют несколько недостатков. Когда после 44 лет опыта правила 1924 года были обновлены с единственной незначительной поправкой, они по-прежнему охватывали только морские перевозки ( тем самым игнорируя мультимодальные перевозки ) и почти не признавали контейнерную революцию 1950-х годов. Кроме того, ЮНКТАД посчитала, что они фактически ослабили защиту грузоотправителей, когда-то обеспечиваемую английским общим правом, и предложила вместо этого более современные Гамбургские правила 1978 года, которые были приняты многими развивающимися странами, но в значительной степени игнорировались странами-эксплуатирующими суда. Современные Роттердамские правила , насчитывающие около 96 статей, имеют гораздо большую сферу применения и охватывают мультимодальные перевозки, но остаются далеки от общего применения.

Ратификации

Список ратификаций и денонсаций трех конвенций показан ниже:

Страна	Гаага	Гаага-Висби	Гаага-СДР	Комментарии
	1924	1968	1979
Алжир	Активный
Ангола	Активный
Антигуа и Барбуда	Активный
Аргентина	Активный
Аруба	осужден	Активный	Активный
Австралия	осужден	Активный
Багамы	Активный
Барбадос	Активный
Бельгия	Активный	Активный	Активный
Белиз	Активный
Боливия	Активный
Камерун	Активный
Кабо-Верде	Активный
Китай
Хорватия	Активный	Активный	Активный
Кот-д'Ивуар	Активный
Куба	Активный
Кипр	Активный
Демократическая Республика Конго	Активный
Дания	осужден	Активный	Активный
Доминика	Активный
Восточная Германия	Активный		Активный
Египет	Активный	осужден
Эквадор	Активный	Активный
Фиджи	Активный
Финляндия	осужден	Активный	Активный
Франция	Активный	Активный	Активный
Гамбия	Активный
Грузия		Активный
Греция			Активный
Гренада	Активный
Гвинея-Бисау	Активный
Гайана	Активный
Гонконг	осужден	Активный	Активный
Венгрия	Активный
Иран	Активный
Ирландия	Активный
Израиль	Активный
Италия	осужден	Активный	Активный
Ямайка	Активный
Япония	осужден		Активный
Кения	Активный
Кирибати	Активный
Кувейт	Активный
Латвия	Активный	Активный	Активный
Ливан	осужден	осужден
Литва	Активный	Активный	Активный
Люксембург			Активный
Макао	Активный
Мадагаскар	Активный
Малайзия	Активный
Маврикий	Активный
Мексика			Активный
Монако	Активный
Мозамбик	Активный
Науру	Активный
Нидерланды	осужден	Активный	Активный
Новая Зеландия			Активный
Нигерия	осужден
Северное Борнео	Активный
Норвегия	осужден	Активный	Активный
Палестина	Активный
Папуа-Новая Гвинея	Активный
Парагвай	осужден
Перу	Неактивный
Польша	Активный	Активный	Активный
Португалия	Активный
Португальская Индия	Активный
Португальский Тимор	Активный
Румыния	осужден
Россия			Активный
Сент-Кристофер и Невис	Активный
Сент-Люсия	Активный
Сент-Винсент и Гренадины	осужден
Сан-Томе и Принсипи	Активный
Саравак	Активный
Сенегал	Активный
Сейшельские острова	Активный
Сьерра-Леоне	Активный
Сингапур	Активный	Активный
Сомали	Активный
Словения	Активный
Соломоновы Острова	Активный
Испания			Активный
Шри-Ланка	Активный	Активный
Швеция	осужден	Активный	Активный
Швейцария	Активный	Активный	Активный
Сирия	Активный	Активный
Танганьика	Активный
Приехал	Активный	Активный
Тринидад и Тобаго	Активный
Турция	Активный
Тувалу	Активный
Великобритания	осужден	Активный	Активный
Соединенные Штаты	Активный
Западная Германия	Активный
Югославия	Активный

См. также

• Мореходность (закон)
• Закон о морской перевозке грузов 1971 года
• Закон о морской перевозке грузов 1992 года

Внешние ссылки

• Полный текст конвенции 1924 года , 1968 года. Архивировано 8 июля 2007 года в Wayback Machine и протоколов 1979 года .
• Подписание и ратификация первоначальной конвенции , а также протоколов 1968 и 1979 годов (на французском языке).
• Руководство по адмиралтейскому праву содержит краткое обсуждение с полезными ссылками.