Морское страхование

Морское страхование покрывает физическую утрату или повреждение судов, грузов, терминалов и любого транспорта, с помощью которого имущество передается, приобретается или удерживается между пунктами отправления и конечным пунктом назначения. Страхование грузов является подотраслью морского страхования. хотя морское страхование также включает в себя наземное и морское имущество ( контейнерные терминалы , порты, нефтяные платформы , трубопроводы), корпус судна, морскую аварию и морские потери. Когда товары перевозятся почтой, курьером или соответствующей почтой, страхование доставки вместо этого используется .

История

Основная статья: История страхования

Смотрите также: Банкир (древний) § Месопотамия

В декабре 1901 и январе 1902 года по указанию археолога Жака де Моргана отец Жан -Винсент Шейль ОП нашел высотой 2,25 метра (89 дюймов), базальтовую или диоритовую стелу состоящую из трех частей, на которых было написано 4130 строк клинописного закона, продиктованного Хаммурапи. ( ок. 1792–1750 до н.э.) Первой Вавилонской империи в городе Шуш, Иран . Кодекс Закона Хаммурапи 100 предусматривал погашение должником указанным займа кредитору , письменных по графику со сроком погашения в договорных условиях . Законы 101 и 102 предусматривали, что экспедитор , факторинг или фрахтователь судна были обязаны погасить основную сумму кредита своему кредитору только в случае потери чистого дохода или полной потери из-за стихийного бедствия . Закон 103 предусматривал, что агент, фактор или фрахтователь в силу форс-мажорных обстоятельств освобождается от ответственности по всей ссуде в случае, если агент, фактор или фрахтователь стал жертвой кражи в течение срока действия чартера после предоставления письменных показаний. кражи своему кредитору.

Кодекс Закона Хаммурапи 104 предусматривал, что перевозчик (агенты, фактореры или фрахтователи) выдает накладную и счет-фактуру по договору перевозки грузополучателю , с изложением договорных условий продаж , комиссионных и сталийного времени , а также получает посылку и залоговое удержание разрешающее отправку груза. от грузополучателя. Закон 105 предусматривал, что претензии о возмещении убытков, предъявленные агентами, факторами и фрахтователями без квитанций, не имеют юридической силы . Закон 126 предусматривал, что подача ложного заявления о возмещении убытков карается по закону. Закон 235 предусматривал, что , утраченного срока течение в судостроитель несет ответственность в течение одного года с момента постройки за замену вышедшего из строя судна судовладельцу чартера действия . Законы 236 и 237 предусматривали, что морской капитан , судовладелец или фрахтовщик несет ответственность за замену потерянного судна и груза соответственно судовладельцу и грузополучателю, которые эксплуатировались небрежно в течение срока действия чартера. Закон 238 предусматривал, что капитан, менеджер или фрахтователь, спасший судно от полной гибели, должен был только половину стоимости судна выплатить судовладельцу . Закон 240 предусматривал, что владелец грузового судна , уничтожившего пассажирское судно в результате столкновения, несет ответственность за замену пассажирского судна и груза, находившегося на нем, при предоставлении письменных показаний о столкновении владельцем пассажирского судна.

В Digesta seu Pandectae (533 г.), втором томе кодификации законов, заказанном Юстинианом I (527–565 гг.) Восточной Римской империи , юридическое заключение, написанное римским юристом Паулюсом в начале кризиса Третьего века. В 235 году нашей эры был включен Закон о Родии («Родийский закон»). который формулирует общий средний принцип морского страхования, установленный на острове Родос примерно с 1000 по 800 год до нашей эры как члена Дорического Гексаполя , вероятно, финикийцами во время предполагаемого дорийского вторжения и появления предполагаемых народов моря во время греческих темных веков. ( ок. 1100 – ок. 750 ), что привело к распространению дорического греческого диалекта . Закон общей аварии составляет фундаментальный принцип , лежащий в основе всякого страхования .

Самыми старыми инструментами хеджирования рисков, предназначенными для снижения риска в средневековые времена, были морские / морские (Mutuum) кредиты, комменда -контракты и переводные векселя. Отдельные договоры морского страхования были разработаны недалеко от Генуи , в Камольи. в 1853 году и в других итальянских городах в четырнадцатом веке и распространился на Северную Европу. Премии варьировались в зависимости от интуитивной оценки переменного риска, зависящего от времени года и пиратов. Современный закон о морском страховании зародился в Lex mercatoria (торговом праве). В 1601 году в Англии была создана специализированная страховая палата, отдельная от других судов. К концу семнадцатого века растущее значение Лондона как центра торговли привело к увеличению спроса на морское страхование. В конце 1680-х годов Эдвард Ллойд открыл кофейню на Тауэр-стрит в Лондоне . Вскоре он стал популярным местом среди судовладельцев, торговцев и капитанов кораблей и, таким образом, стал надежным источником последних новостей о судоходстве.

Кофейня Ллойда была первым рынком морского страхования. Он стал местом встречи представителей судоходной отрасли, желающих застраховать грузы и суда, а также тех, кто готов гарантировать такие предприятия. Эти неформальные начинания привели к созданию страхового рынка Lloyd's of London и нескольких связанных с ним судоходных и страховых предприятий. Участвующие члены страхового соглашения в конечном итоге сформировали комитет и переехали на Королевскую биржу на Корнхилле как Общество Ллойда . Создание страховых компаний, развивающаяся инфраструктура специалистов (таких как судовые брокеры , адмиралтейские юристы, банкиры, сюрвейеры, специалисты по урегулированию убытков, специалисты по общей аварии и т. д. ), а также рост Британской империи придали английскому праву видное место в этой области. который он в значительной степени поддерживает и составляет основу почти всей современной практики. Лорд Мэнсфилд , лорд-главный судья в середине восемнадцатого века, начал слияние принципов торгового права и общего права . Рост лондонского страхового рынка привел к стандартизации полисов и судебной системы. прецедент дал дальнейшее развитие закону о морском страховании. В 1906 году Закон о морском страховании кодифицировал предыдущее общее право; это одновременно чрезвычайно тщательная и краткая работа. Хотя в названии закона упоминается морское страхование, общие принципы применяются ко всем видам страхования, кроме страхования жизни. В XIX веке Lloyd's и Институт лондонских страховщиков (группа страховщиков лондонских компаний) разработали между собой стандартизированные положения об использовании морского страхования, которые с тех пор сохраняются. Они известны как «Положения Института», поскольку Институт покрыл расходы на их публикацию. Из морского страхования выросло неморское страхование и перестрахование . Морское страхование традиционно составляло большую часть бизнеса, гарантированного Lloyd's . В настоящее время морское страхование часто группируется с рисками авиации и транзита (грузов) и в этой форме известно под аббревиатурой «MAT».

Агентства морского страхования обычно конкурируют с предложениями местных страховщиков. Эти специализированные агентства часто заполняют пробелы на рынке, обеспечивая покрытие труднодоступных или малоизвестных рисков морского страхования, для которых в противном случае было бы трудно или невозможно найти страховое покрытие. Эти агентства могут стать довольно крупными и в конечном итоге стать маркет-мейкерами. Они работают лучше всего, когда их повседневное управление не зависит от страховщиков, которые предоставляют им капитал для страхования рисков от их имени.

по состоянию на 2020 год Скандинавский регион был крупнейшим поставщиком каско морского страхования с долей 14% мирового рынка, вторым стал Китай с 12,4%, а лондонским Lloyd's - третьим с 8,6%. По данным Международного союза морского страхования, по данным Международного союза морского страхования ,

Упражняться

Закон о морском страховании включает в себя в качестве приложения стандартный полис (известный как «форма SG»), который стороны могли использовать по своему желанию. Поскольку каждый термин этой политики был проверен по меньшей мере двумя столетиями судебных прецедентов, политика была чрезвычайно тщательной. Однако оно выражалось и в довольно архаичных терминах. В 1991 году на лондонском рынке была разработана новая стандартная формулировка полиса, известная как форма MAR 91, с использованием положений Института. Форма MAR — это просто общее заявление о страховании; Положения Института используются для определения деталей страхового покрытия. На практике политический документ обычно состоит из формы MAR, используемой в качестве обложки, с прикреплёнными скрепками к внутренней стороне статьями. Обычно на каждом пункте ставится штамп, при этом штамп накладывается как на внутреннюю обложку, так и на другие статьи; эта практика используется, чтобы избежать замены или удаления статей. Поскольку морское страхование обычно оформляется на основе подписки, форма MAR начинается со следующего: Мы, Страховщики, соглашаемся связывать себя каждый со своей стороны, а не друг с другом [...] . С юридической точки зрения ответственность по полису является раздельной , а не солидарной , т. е. все страховщики несут ответственность вместе, но только за свою долю или долю риска. Если один андеррайтер не выполнит свои обязательства, остальные не несут ответственности за получение своей доли требования. Обычно морское страхование делится между судами и грузом. Страхование судов широко известно как «Корпус и оборудование» (H&M). Более ограниченной формой страхования является «Только полная потеря» (TLO), обычно используемая в качестве перестрахования, которая покрывает только полную потерю судна, а не частичную потерю. Страхование может осуществляться на основе «рейса» или «времени». Термин «рейс» охватывает транзит между портами, указанными в полисе; «временной» базис охватывает период, обычно один год, и встречается чаще.

Защита и возмещение ущерба

Основная статья: Страхование защиты и возмещения ущерба

Морской полис обычно покрывает только три четверти обязательств застрахованного перед третьими лицами (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). Типичные обязательства возникают в случае столкновения с другим судном, известного как «наезд» (столкновение с неподвижным объектом является «союзом»), и удаления затонувшего судна (например, затонувшее судно может служить для блокирования гавани). В 19 веке судовладельцы объединились в клубы взаимного страхования, известные как Клубы защиты и возмещения (P&I), чтобы застраховать оставшуюся четверть ответственности между собой. Эти клубы существуют до сих пор и стали образцом для других специализированных и некоммерческих морских и неморских взаимных организаций, например, в отношении загрязнения нефтью и ядерных рисков. Клубы работают на основе согласия судовладельца стать членом и взимания первоначального «призыва» (премии). При накоплении фонда будет приобретена перестраховка; однако, если опыт потери неблагоприятный, можно сделать один или несколько «дополнительных звонков». Клубы также обычно пытаются наращивать резервы, но это противоречит их взаимному статусу. Поскольку режимы ответственности различаются по всему миру, страховщики обычно стараются ограничить или исключить американские Ответственность по Закону Джонса .

Фактические общие потери и конструктивные общие потери

Основная статья: Полная потеря

Эти два термина используются для различения степени доказательства потери судна или груза. Фактический полный ущерб возникает, когда имущество было уничтожено или повреждено настолько, что перестало быть застрахованным. Конструктивная полная потеря – это ситуация, в которой стоимость ремонта плюс стоимость спасения равна стоимости или превышает ее. Использование этих терминов зависит от наличия оставшегося имущества для оценки ущерба, что не всегда возможно в случае гибели судов в море или в случае тотальной кражи. В этом отношении морское страхование отличается от неморского страхования, при котором страхователь обязан доказать свой ущерб. Традиционно в законодательстве морское страхование рассматривалось как страхование «приключения», при этом страховщики были заинтересованы в судне и/или грузе, а не просто были заинтересованы в финансовых последствиях выживания объекта.

Конструктивная полная потеря

Термин «конструктивная полная потеря», или CTL, использовался ВМС США во время и после Второй мировой войны для описания военно-морских кораблей, которые были повреждены до такой степени, что их ремонт не подлежал экономическому ремонту. Чаще всего это применялось к кораблям малого типа ( эсминцам , сторожевым катерам, десантным кораблям, кораблям противоминной борьбы и т. д.) в 1945 году, последнем году войны, многие из которых были повреждены камикадзе ; В послевоенный период этот термин также использовался для обозначения кораблей, поврежденных тайфунами. К этому времени для войны было доступно достаточно кораблей, и от некоторых можно было избавиться в случае серьезного повреждения.

Общие средние значения

С точки зрения морского страхования средний показатель представляет собой «справедливое распределение таких расходов или убытков между всеми заинтересованными сторонами».

Особняком среди морского страхования стоит общая авария. Для того чтобы общая авария была правильно объявлена, 1) должно произойти событие, находящееся вне контроля судовладельца и ставящее под угрозу все предприятие; 2) должна быть добровольная жертва, 3) должно быть что-то спасённое. Добровольной жертвой может быть сброс определенного груза, использование буксиров или спасателей или повреждение корабля, будь то добровольная посадка на мель, сознательное включение двигателей, что приведет к повреждению. Общая авария требует, чтобы все стороны, участвующие в морском предприятии (корпус/груз/фрахт/бункеры), внесли свой вклад в возмещение добровольной жертвы. Они делят расходы пропорционально «цене риска» в приключении. Особая средняя — это термин, применяемый к частичной потере корпуса или груза.

Средняя – ситуация, при которой страхователь недостраховал, т. е. застраховал вещь на меньшую сумму, чем она стоит. Среднее значение будет применяться для уменьшения суммы претензии, подлежащей выплате. Диспетчер . - это специалист по морским претензиям, ответственный за корректировку и предоставление отчета об общей аварии Диспасальщик в Северной Америке является «членом ассоциации диспашеров». Чтобы обеспечить справедливость корректировки, судовладелец назначается диспашером и оплачивается страховщиком.

Франшиза, франшиза, удержание, совместное страхование и франшиза

Франшиза – это сумма, подлежащая выплате страхователем, и обычно выражается как первая сумма, причитающаяся к уплате, вплоть до максимального уровня, в случае убытка. Превышение может применяться, а может и не применяться. Она может выражаться как в денежном, так и в процентном выражении. Избыток обычно используется для предотвращения морального риска и устранения мелких претензий , урегулирование которых непропорционально дорого. Термин «франшиза» означает «франшизу» или «удержание».

Сострахование, которое обычно регулирует непропорциональное перестрахование по договору, представляет собой франшизу, выраженную как доля претензии в процентном отношении и применяемую ко всей претензии. Сострахование – это штраф, налагаемый страховой компанией на застрахованного за занижение отчетности/декларирования/страхования стоимости материального имущества или доходов от предпринимательской деятельности. Штраф основан на проценте, указанном в полисе, и заниженной сумме. В качестве примера: судно, фактическая стоимость которого составляет 1 000 000 долларов США, имеет оговорку о 80% совместном страховании, но застраховано всего на 750 000 долларов США. Поскольку его страховая стоимость составляет менее 80% от его фактической стоимости, в случае возникновения убытка на страховую выплату будет наложен штраф за занижение отчетности: застрахованный получит 750 000/1 000 000-ю (75 %) суммы возмещения за вычетом суммы страхового возмещения. франшиза.

Тоннеры и фарфор

Обе эти формы раннего перестрахования являются устаревшими. Оба являются технически незаконными, поскольку не имеют страхового интереса и поэтому не имеют исковой силы по закону. Политики обычно имели пометку PPI (Политика является доказательством интереса). Их использование продолжалось до 1970-х годов, пока они не были запрещены Lloyd's, основным рынком, и к тому времени они превратились в не что иное, как грубые ставки. «Тоннер» был просто «политикой», определяющей глобальную потерю валового тоннажа за год. Если этот убыток был достигнут или превышен, полис выплачивался. «Китайец» применил тот же принцип, но наоборот: таким образом, если лимит не был достигнут, полис окупился.

Специализированная политика

Существуют различные специализированные политики, в том числе:

• Риски новостройки: сюда входит риск повреждения корпуса во время его строительства.
• Страхование открытого груза или интересов грузоотправителя : этот полис может быть приобретен перевозчиком, грузовым брокером или грузоотправителем в качестве покрытия для товаров грузоотправителя. В случае утраты или повреждения данный вид страхования оплатит реальную стоимость груза, а не только законную сумму, за которую несет ответственность перевозчик.
• Годовое покрытие: выдается на двенадцать месяцев при условии внесения минимальной премии по депозиту. Часто используется постоянными грузоотправителями товаров, такими как импортеры и экспортеры, включая экспедиторских агентов, где выдается полис, охватывающий несколько партий, отправляемых в и из различных портов и пунктов назначения в течение года.
• Страхование яхт. Страхование прогулочных судов широко известно как « страхование яхт » и включает страхование ответственности. Небольшие суда, такие как яхты и рыболовные суда, обычно страхуются на основе «обязательных полномочий» или «линии».
• Военные риски: Общее страхование корпуса не покрывает риски, связанные с заходом судна в зону боевых действий. Типичным примером является риск для танкера, плавающего в Персидском заливе во время войны в Персидском заливе . Зоны военных рисков определяются базирующимся в Лондоне Объединенным военным комитетом .
• Повышенная стоимость (IV): Страхование повышенной стоимости защищает судовладельца от любой разницы между страховой стоимостью судна и рыночной стоимостью судна.
• Страхование просроченной задолженности: это форма страхования, которая в настоящее время в значительной степени устарела из-за достижений в области коммуникаций. Это была ранняя форма перестрахования, и ее покупал страховщик, когда судно опаздывало с прибытием в порт назначения и существовал риск того, что оно могло быть потеряно (но в равной степени могло и просто задержаться). Просроченная страховка « Титаника» была, как известно, оформлена на пороге «Ллойда» .
• Страхование грузов: Страхование грузов осуществляется в соответствии с положениями Института по грузовым перевозкам, с покрытием на основе A , B или C , при этом A имеет самое широкое покрытие, а C - самое ограниченное. Ценный груз называется звонкой монетой . Оговорки Института также существуют для страхования определенных типов грузов, таких как замороженные продукты , замороженное мясо и определенные товары, такие как нефть, уголь и джут . Часто эти условия страхования разрабатываются для конкретной группы, как в случае с положениями Института федерации ассоциаций масел, семян и жиров (FOFSA), которые были согласованы с Федерацией ассоциаций масел, семян и жиров и положениями Института торговли товарами, которые используются для страхования поставок какао , кофе , хлопка , жиров и масел, шкур, металлов, семян масличных культур , сахара-рафинада и чая и согласованы с Федерацией товарных ассоциаций. Также обсуждались страховые полисы для борьбы с пластиковым загрязнением в результате потерь пластиковых грузов в море. Например, полисы морского страхования должны учитывать ответственность за загрязнение морской среды пластиком , очистка и сохранение морской среды.

Гарантии и условия

Особенностью морского страхования и страхового права в целом является использование терминов « условие» и «гарантия» . В английском праве условие обычно описывает часть контракта, которая имеет основополагающее значение для исполнения этого контракта, и в случае его нарушения сторона, не нарушившая условия, имеет право не только требовать возмещения убытков, но и расторгнуть контракт на том основании, что оно было нарушено. было отклонено нарушившей стороной.

Напротив, гарантия не является основополагающей для исполнения договора, и нарушение гарантии, хотя и дает основание для требования о возмещении ущерба, не дает право стороне, не нарушившей договор, расторгнуть договор. В страховом праве значение этих терминов противоположно. Действительно, гарантия, если она не соблюдается строго, автоматически освобождает страховщика от дальнейшей ответственности по договору страхования. Страхователь не имеет никакой защиты от своего нарушения, если только он не сможет доказать, что страховщик своим поведением отказался от своего права ссылаться на нарушение, возможность, предусмотренная в разделе 34 (3) Закона о морском страховании 1906 года (MIA). Кроме того, при отсутствии явных гарантий МВД будет подразумевать их, в частности, гарантию обеспечения мореходного судна в начале рейса в морском полисе (раздел 39(1)) и гарантию законности застрахованного рейса (раздел 41).

Спасения и призы

Термин « спасение » относится к практике оказания помощи судну, терпящему бедствие. Помимо того, что море традиционно является «безопасным местом», а моряки обязаны оказывать помощь по мере необходимости, очевидно, что в интересах страховщиков поощрять оказание помощи судам, находящимся под угрозой крушения. Полис обычно включает пункт «иск и труд», который покрывает разумные расходы, понесенные судовладельцем во избежание больших убытков.

В море терпящее бедствие судно обычно соглашается на « Открытую форму Ллойда » с любым потенциальным спасателем. Открытая форма Ллойда (LOF) является стандартным контрактом, хотя существуют и другие формы. Открытая форма Ллойда озаглавлена ​​«Нет лечения — нет оплаты»; намерение состоит в том, чтобы, если попытка спасения не увенчалась успехом, вознаграждение присуждаться не будет. Однако в последние годы этот принцип был ослаблен, и теперь выплаты разрешены в тех случаях, когда, хотя судно могло затонуть, загрязнения удалось избежать или смягчить.

В других обстоятельствах «спасатель» может ссылаться на условия SCOPIC (самая последняя и наиболее часто используемая версия — SCOPIC 2000), в отличие от LOF, эти условия означают, что спасателю будут платить, даже если попытка спасения окажется неудачной. Сумма, которую получает спасатель, ограничена покрытием расходов на попытку спасения и не превышает 25 % сверх этой суммы. Одним из основных негативных факторов при использовании SCOPIC (от имени спасателя) является то, что в случае успеха попытки спасения сумма, на которую спасатель может претендовать в соответствии со статьей 13 LOF, снижается.

Открытая форма Ллойда, если она согласована, позволяет немедленно начать попытки спасения. Размер любой награды определяется позже; хотя стандартная формулировка относится к вынесению любого решения председателем Lloyd's, на практике роль арбитра передается специалистам адмиралтейства, QCs . Корабль, захваченный на войне, считается призом, и захватчики имеют право на призовые деньги . Опять же, этот риск покрывается стандартными политиками.

Закон о морском страховании 1906 г.

Основная статья: Закон о морском страховании 1906 г.

Наиболее важные разделы этого Закона включают в себя::§4: полис без страхового интереса является недействительным.:§17: налагает на страхователя обязанность соблюдать uberrimae fides (в отличие от «caet emptor» ), т.е. на вопросы необходимо отвечать честно. и риск не был искажен.: §18: предлагающий страховщика обязан раскрыть все существенные факты, имеющие отношение к принятию и оценке риска. Невыполнение этого требования называется неразглашением или сокрытием (в этих двух терминах есть незначительные различия) и делает страховку недействительной для страховщика.: §33(3): Если [гарантия] не [точно] соблюдается , то в соответствии с каким-либо явным положением полиса страховщик освобождается от ответственности с даты нарушения гарантии, но без ущерба для любой ответственности, понесенной им до этой даты. :§34(2): если гарантия была нарушена, для страхователя не является защитой то, что нарушение было устранено и гарантия соблюдена до момента потери.:§34(3): нарушение гарантии может быть от него отказывается (игнорирует) страховщик.:§39(1): подразумеваемая гарантия того, что судно должно быть мореходным к началу рейса и для его целей ( рейсовой полис только ).:§39(5): нет гарантии что судно должно быть мореходным в течение периода действия полиса ( политика времени ). Однако если страхователь сознательно допускает выход в море немореходного судна, страховщик не несет ответственности за убытки, вызванные немореходностью.:§50: полис может быть назначен . Как правило, судовладелец может передать выгоду от полиса залогодателю судна.:§§60-63: касается вопросов конструктивной полной потери. Страхователь может путем уведомления потребовать возмещения конструктивного полного ущерба, при этом страховщик получает право на судно или груз, если они позже появятся. (Напротив, фактическая полная потеря описывает физическое уничтожение судна или груза.): §79: касается суброгации , т. е. права страховщика встать на место застрахованного , получившего возмещение , и вернуть спасение в свою пользу. Приложение 1 Закона содержит список определений; Приложение 2 содержит формулировку типовой политики.

Австралия приняла измененную версию этого закона — Закон о морском страховании 1909 года.

Основания для претензий и франшизы

Морское страхование всегда оформляется на основе происшествия и покрывает претензии, возникающие в результате ущерба или травм, произошедших в течение срока действия полиса, независимо от того, когда были предъявлены претензии. Особенности полиса часто включают расширение покрытия для вопросов, типичных для морского бизнеса, таких как ответственность за повреждение контейнера и удаление мусора.

Франшиза – это первая сумма требования, которое страхователи несут самостоятельно. Иногда франшиза может быть нулевой, но в большинстве случаев франшиза применяется к претензиям, предъявляемым по полису морского страхования.

См. также

• СЕФОР
• История страхования
• Классификационное общество
• Юридические определения обломков
• Внутреннее морское страхование
• Мореходность (закон)

Дальнейшее чтение

• Бердс, Современный закон о страховании Дж. Бердса . Свит и Максвелл, 2004. ( ISBN   0-421-87800-2 )
• Дональдсон, Эллис, Уилсон (редактор), Кук (редактор), Лаундс и Рудольф: Закон общей аварии и Йоркско-Антверпенские правила . Свит и Максвелл, 1990. ( ISBN   0-420-46930-3 )
• Джон, AH «Лондонская страховая компания и рынок морского страхования восемнадцатого века», Economica New Series, Vol. 25, № 98 (май 1958 г.), стр. 126–141 в JSTOR.
• Рувер, Флоренс Эдлер де. «Ранние примеры морского страхования», Journal of Economic History Vol. 5, № 2 (ноябрь 1945 г.), стр. 172–200 в JSTOR.
• Уилсон, диджей, Дональдсон (1997). Лаундс и Рудольф: Общая авария и Йоркско-Антверпенские правила . Британская библиотека права судоходства: Sweet & Maxwell. ISBN  0-421-56450-4 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

Внешние ссылки

• Дело Великобритании, касающееся юридических определений ( Дэ Бу № 1 )