Страхование защиты и возмещения ущерба

Страхование защиты и возмещения ущерба , более известное как страхование P&I , является формой взаимного морского страхования, предоставляемого клубом P&I . В то время как морская страховая компания обеспечивает страхование корпуса и оборудования для судовладельцев и страхование груза для грузовладельцев, клуб P&I обеспечивает покрытие открытых рисков, которые традиционные страховщики не хотят страховать. Типичное страхование P&I включает в себя: риски перевозчика перед третьими лицами за ущерб, причиненный грузу во время перевозки; военные риски; и риски экологического ущерба, такие как разливы нефти и загрязнение окружающей среды. В Великобритании как традиционные страховщики, так и клубы P&I подпадают под действие Закона о морском страховании 1906 года .

Клуб P&I — это ассоциация взаимного страхования , которая обеспечивает объединение рисков , информацию и представительство своих членов. В отличие от морской страховой компании, которая отчитывается перед своими акционерами, клуб P&I отчитывается только перед своими членами. Первоначально членами клуба P&I обычно были судовладельцы , операторы судов или фрахтователи по димайз-фрахтованию , но в последнее время к ним смогли присоединиться экспедиторы и складские операторы.

В то время как страхователь платит страховщику премию за покрытие, которое длится в течение определенного времени (скажем, года или рейса), член клуба P&I вместо этого платит «вызов». клуба Это денежная сумма, которая кладется в пул , своеобразный «котик». Если в конце года в пуле еще останутся средства, каждый участник в следующем году оплатит льготный звонок; но если клуб произвел крупную выплату (скажем, после разлива нефти), членам клуба немедленно придется оплатить дополнительный звонок для пополнения пула.

Международная группа клубов P&I базируется на Лиденхолл-стрит в Лондоне. Эти клубы сотрудничают, чтобы предоставить средства в случае крупных претензий, используя сложную систему определения ответственности.

Историческая справка

Древние греки создали практику общей аварии на острове Родос , а у древних римлян, можно сказать, была зачаточная форма морского страхования.

Однако в 19 веке в лондонских «кофейнях» появился новый вид страхования, который можно было бы признать современным. Судовладельцы и фрахтователи будут искать страховщиков для страхования своих судов, а владельцы грузов (будь то грузоотправители, импортеры или грузополучатели) будут страховать свои грузы. Перевозчики вскоре поняли, что зачастую они сами могут быть виноваты в случае потери или повреждения груза в море, и стремились застраховать ответственность перед третьими лицами в отношении ответственности за груз. Андеррайтеры продемонстрировали нежелание брать на себя такие неограниченные риски, поэтому судовладельцы в ответ создали свои собственные клубы взаимного страхования и ответственности, выступающие в качестве кооператива судовладельцев. Преимущество заключалось в том, что клуб работал на судовладельцев, тем самым устраняя прибыль страховщиков и делая страхование P&I значительно дешевле.

Во второй половине XIX века количество претензий сильно возросло из-за количества пассажиров, эмигрировавших в Северную Америку и Австралию. Судовладельцы узнали о пределах компенсаций своих страховщиков, особенно когда речь шла об ущербе, причиненном столкновением судов. Хотя Закон Великобритании о торговом мореплавании 1854 года установил, что при оценке страховых претензий стоимость судов должна составлять не менее 15 фунтов стерлингов за тонну, многие суда имели фактическую рыночную стоимость ниже. и существующие страховые полисы не покрывают этот пробел в ответственности. Компенсация ущерба от столкновения также исключила четверть такого ущерба. Существующие полисы страхования корпуса включали ущерб застрахованному судну и ответственность за причиненный им ущерб, в то время как максимальная сумма, которую судовладельцы могли возместить после столкновений, составляла страховую стоимость судна, пострадавшие члены экипажа могли требовать компенсации от своих работодателей. Позже Закон о несчастных случаях со смертельным исходом 1846 года облегчил подачу исков пассажирам или их выжившим .

Вероятно, первая ассоциация защиты, Общество взаимной защиты судовладельцев, была создана в 1855 году. Он был предназначен для компенсации человеческих жертв, травм и столкновений, которые были исключены из полисов морского страхования, за пределами денежного лимита этих полисов. Подобные ассоциации позже были сформированы в Соединенном Королевстве , в Скандинавии , Японии и США .

В 1874 году к страховому покрытию, предоставляемому клубом P&I, был добавлен риск ответственности за груз, перевозимый застрахованным судном. Стоимость грузов выросла, и страховщики грузов , поощряемые британскими судами, подали больше исков о возмещении убытков от судовладельцев. Эти претензии не покрывались нынешним классом морского страхования. После 1874 года многие клубы добавили класс морской компенсации в ответ на эти новые претензии. Позже этот класс был объединен с классом морского страхования, предназначенным для первоначальных рисков защиты, и различие между этими двумя классами практически исчезло.

После остановки на мель в Торри-Каньоне в 1967 году покрытие обязательств, издержек и издержек от разливов нефти становилось все более важным аспектом страхования P&I.

СКОПИК

Вслед за нововведениями LOF 1980 года Международная конвенция о спасании 1989 года разрешила выплачивать вознаграждения за спасательные работы спасателям , которые действовали с целью ограничения ущерба прибрежной среде после разливов нефти. Статьи 13 и 14 Конвенции предусматривают «специальную компенсацию», но дело Палаты лордов Великобритании по делу « Дух Нагасаки » выявило, что конвенция была плохо составлена, что ограничивало сумму, которую могли выплачивать спасателям окружающей среды, простыми «наличными расходами», без учета какой-либо прибыли. В качестве противоядия от этого индустрия морского страхования и клубы P&I совместно разработали «пункт SCOPIC». Это дополнение, которое может быть добавлено к LOF и использовано, если установленные законом положения о платежах окажутся неадекватными. Первое предложение SCOPIC появилось в 2000 году, и с тех пор было несколько его итераций.

Клубы P&I сегодня

Отношения с морским страхованием

Морские страховщики предлагают страхование измеримых рисков: страхование корпуса и оборудования для судовладельцев и страхование грузов для грузовладельцев. Клубы P&I обеспечивают страхование более широких, неопределенных рисков, которые морские страховщики обычно не покрывают, например рисков третьих сторон. Эти риски включают в себя: ответственность перевозчика перед грузовладельцем за повреждение груза, ответственность судовладельца после столкновения, загрязнения окружающей среды и страхование военных рисков , или юридическую ответственность в связи с военными действиями, затронувшими судно.

Морские страховщики обычно являются коммерческими компаниями, которые взимают с клиентов премию для полного покрытия судов и грузов в период действия полиса. Напротив, клуб P&I работает как некоммерческий кооператив , и страхование финансируется за счет «требований». Члены клуба вносят свой вклад в общий пул рисков клуба в соответствии с правилами Соглашения об объединении . Если пул рисков не может покрыть текущие претензии , членам клуба будет предложено оплатить дополнительный звонок. Если в пуле будет излишек, клуб попросит снизить сумму в следующем году или вернет членам деньги. Только судовладельцам с приемлемой репутацией разрешено вступать в клуб P&I, и любому члену клуба P&I, который несет клубу неосторожные или предотвратимые убытки, может быть предложено выйти из него.

Таким образом, морские грузы обычно покрываются стандартами страхования дважды. Грузоотправитель или владелец груза будет застрахован морской страховой компанией, которая, вероятно, покроет «все риски». Перевозчик или судовладелец будут застрахованы клубом P&I, но обычно ограничивают свою ответственность перед владельцами товаров небольшой долей розничной стоимости товаров. В случае утери или повреждения груза грузовладельцу необходимо сначала предъявить претензию судовладельцу. Однако судовладелец может избежать ответственности, если он не стал причиной убытков или если Гаагско-Висбийские правила предусматривают освобождение от ответственности. В этом случае грузовладелец предъявит иск своей страховой компании. Если грузовладелец не предъявит иск сначала судовладельцу, а вместо этого предъявит иск своей собственной страховой компании, страховщик, возместив ущерб своему клиенту, будет в порядке суброгации предъявлять иск к судовладельцу самостоятельно.

Исключения

Ниже приведены основные исключения из страхования P&I:

• Другое страхование : Претензия по страхованию P&I может быть отклонена, если менеджеры клуба считают, что риск должен был быть покрыт другими видами страхования, которые судовладелец должен был получить, например, страхованием военных рисков или страхованием корпуса, которое покрывает ответственность за столкновение и, в некоторых случаях, , обязательства за ущерб стационарным и плавучим объектам («FFO»).
• Взаимность : иск может быть отклонен частично или полностью, если судовладелец не принял достаточных мер для ограничения своей ответственности в целях защиты клуба. Клуб требует от судовладельцев обеспечить, чтобы текст коносаментов и пассажирских билетов сводил к минимуму ответственность судовладельца (в рамках раздела 2 Закона о недобросовестных условиях контракта 1977 года ). Клуб ожидает, что судовладельцы будут соблюдать все требования государства флага, касающиеся морской безопасности и защиты окружающей среды.
• Моральный риск : Ответственность, возникшая в результате мошеннической недоставки груза, особенно доставки груза, не требующего оригинального коносамента , обычно не покрывается страхованием P&I. Эта точка зрения отражена в решении английских судов по делу Sze Hai Tong Bank против Rambler Cycle Co. [1959] UKPC 14;
• Умышленное неправомерное поведение : убытки, запланированные страхователем или на которые он «закрыл глаза», зная, что они могут произойти.
• Государственная политика : Раньше уголовная ответственность не предусматривалась как нечто само собой разумеющееся. Уголовная ответственность назначалась только за умышленное проступок, а требование случайности обычно включало в себя уголовную ответственность. Сегодня законы многих стран предусматривают уголовную ответственность за халатное поведение, наносящее ущерб окружающей среде, при обстоятельствах, которые не доходят до уровня «умышленного проступка» в соответствии с законодательством о морском страховании.

Современные разработки

Директива Европейского Союза 2009/20/EC

Директива Европейского Союза 2009/20/EC была реализована во всех 27 государствах-членах к 1 января 2012 года. Директива требует обязательного P&I для страхования судов ЕС и иностранных судов в водах и портах ЕС. Иностранные суда, не соответствующие директиве, могут быть высланы или им будет отказано во въезде в любой порт ЕС, хотя судам может быть предоставлено время для выполнения требований перед высылкой. Поскольку компетенция ЕС обычно не распространяется на пенологию (см. Re Tachographs (CJEU) 1979), Директива требует, чтобы государства-члены сами установили штрафы за любое нарушение.

Роттердамские правила

Роттердамские правила представляют собой свод правил, призванных заменить Гамбургские правила и устаревшие Гаагско-Висбийские правила (оба являются международными конвенциями, налагающими пошлины на морского перевозчика грузов ). Если Роттердамские правила вступят в силу, они будут охватывать не только морскую перевозку, но и все части любого договора мультимодальной перевозки с морским этапом. После этого наземным перевозчикам, складам и экспедиторам также потребуется страхование P&I. Это неизбежно приведет к увеличению объема и важности страхования P&I и может уменьшить распространенность стандартного страхования грузов.

Невзаимное покрытие P&I

Традиционное страхование P&I в основном используется судовладельцами и фрахтователями по димайз-фрахтованию, но новой разработкой является страхование P&I для фрахтователей по тайм- и рейсу. Поскольку эти фрахтователи могут не иметь долгосрочных отношений с каким-либо судном и вполне могут иметь периоды, когда они вообще не фрахтуют, взаимная модель, основанная на совместном распределении ответственности, не обязательно является идеальной. Возникли некоторые невзаимные «клубы фрахтователей P&I». при этом частная компания может выступать в качестве брокера для обеспечения страхования третьей стороны через андеррайтеров при уплате обычной премии, а не по требованию P&I. Помимо брокерских услуг, такая компания может предлагать обычные P&I услуги «нашего человека на месте».

Клубы P&I по всему миру

Ниже приводится список клубов P&I по всему миру.

Бермуды

• Steamship Mutual Management (Bermuda) Limited
• Гард П. энд И. (Бермудские острова) Лтд.

Китай

• Китайская ассоциация взаимного страхования судовладельцев

Япония

• Японская ассоциация судовладельцев P&I

Нидерланды

• Клуб Noord Nederlandsche P&I (NNPC), основанный в 1937 году.

Норвегия

• Страхование Форенинген Гард
• Assuranceforeningen Skuld

Сингапур

• Ассоциация стандартной защиты и возмещения ущерба владельцам пароходов (Азия)

Швеция

• Sveriges Angfartygs Assurans Forening (Шведский клуб)

Объединенные Арабские Эмираты

• Исламский клуб P&I

Великобритания

• Лондонский клуб P&I, известный как Лондонское взаимное страхование владельцев пароходов
• Британский клуб P&I, основанный в 1855 году; клубом управляет Тиндалл Райли.
• Майкл Элс и компания
• Ассоциация NorthStandard P&I была образована в результате слияния Северного клуба P&I и Ассоциации защиты и возмещения ущерба владельцам стандартных пароходов (сокращенно The Standard Club) в 2023 году.
• Служба страхования судовладельцев Западной Англии
• Ассоциация судовладельцев P&I
• Ассоциация взаимного страхования пароходства
• Liverpool & London P&I Club (который застраховал Титаник ) больше не работает и объединился с North в 1999 году.
• Британский клуб P&I , основанный в 1869 году; клубом управляет Томас Миллер.

Соединенные Штаты

• Американская ассоциация взаимной защиты и возмещения ущерба владельцам пароходов (Американский клуб)

Южная Корея

• Ассоциация взаимной защиты и возмещения ущерба корейских судовладельцев

Международная группа клубов P&I

Международная группа клубов P&I (базируется на Лиденхолл-стрит в Лондоне) включает двенадцать клубов, которые обеспечивают страхование гражданской ответственности примерно за 90% мирового тоннажа океанских перевозок.

См. также

• Отклонение (закон)
• Мореходность (закон)

Дальнейшее чтение

• Введение в страхование P&I и предотвращение убытков, второе издание , Ассоциация P&I Северной Англии , Ньюкасл-апон-Тайн, Великобритания, 2012 г., ISBN   978-0-9558257-8-1