Соревнования по планерному спорту

Некоторые пилоты планерного спорта принимают участие в соревнованиях по планерному спорту . Обычно это гоночные соревнования, но есть также соревнования по высшему пилотажу и онлайн-таблицы лиг.

История соревнований

Вначале главной целью было оставаться в воздухе как можно дольше. Однако полеты могли длиться несколько дней, и некоторые пилоты покончили с собой, заснув. К 1939 году от этого типа соревнований по продолжительности отказались.

С самых первых дней планеризма существовали и полеты на «свободные расстояния». Пилоты стартовали с вершины холма, пытаясь планировать как можно дальше. Как только пилоты научатся использовать подъемную силу и потоки воздуха , полеты можно будет продлить и дальше. Со временем они научились летать от термика к термику, что приводило к более длительному извлечению. По мере того, как пилоты и планеры становились лучше, победитель соревновательного дня мог улететь так далеко, что не смог вернуться на место соревнований на следующий день. Поэтому были использованы поворотные точки. Те пилоты, которым удалось пролететь до разворота и обратно, набрали такое же расстояние, как и при полетах на свободные расстояния. Когда пилоты и планеры станут еще лучше, большая часть пилотов выполнит задание. Очки тогда начислялись за скорость.

Первоначально на поворотных точках будут размещаться наблюдатели, чтобы проверить, обогнули ли их пилоты. Большие, хорошо видимые конкурсные номера (иногда в дополнение к регистрационному номеру планера) были и остаются расположены в нижней части одного крыла и на каждой стороне плавника, чтобы облегчить идентификацию. Шли годы, пилоты использовали (пленочные) камеры, чтобы фотографировать каждый поворотный пункт с воздуха, чтобы доказать, что они обогнули каждый из них, и барограф, чтобы доказать, что они не приземлились по пути. Сегодня все методы отслеживания были полностью заменены бортовыми GPS, на основе FAI, одобренными самописцами которые (безопасно) регистрируют их положение и полет, чтобы они могли доказать, что задача была выполнена правильно. Бортовой самописец обычно является частью навигационных приборов планера, но иногда имеется отдельный регистратор (см. рисунок), в основном в качестве резервного.

Сегодняшний день

Современные соревнования по планерному спорту теперь включают в себя закрытые задания, в которых каждый мчится по воздушному маршруту вокруг определенных точек поворота, а также точек старта и финиша, что возвращает всех на базу. Прогноз погоды и характеристики планеров, а также уровень опыта пилотов определяют продолжительность задания. Сегодня большинство точек являются скоростными. Общее правило состоит в том, чтобы ставить задачу так, чтобы все пилоты имели равные шансы на ее выполнение, при этом самый быстрый пилот набирает наибольшее количество очков за этот день.

С появлением GPS были введены новые типы задач, такие как задачи на скорость или расстояние в пределах назначенных зон, а также задачи на скорость или расстояние с точками поворота, выбранными пилотом (во время полета на основе предполагаемых преимуществ). Несмотря на использование выбранных пилотом точек поворота, ставших возможными благодаря GPS, задачи по фиксированному курсу по-прежнему используются часто. На чемпионате Европы по планерному спорту была поставлена задача — 1011 км 2005 года в открытом классе ; самое длинное задание в международном соревновании.

Спортивный кодекс ФАИ полетах для планеров устанавливает правила и процедуры, которые необходимо использовать для проверки высоких результатов на соревнованиях и на бейджах . Основная цель этих правил — обеспечить одинаковый уровень доказательств для всех рейсов. ^{[ 1 ]}

Уровни конкуренции

Соревнования проводятся на местном, региональном, республиканском и международном уровне. Высокие показатели на региональном уровне позволяют пилотам получить достаточно высокий рейтинг для участия в национальных чемпионатах. После этого для самых амбициозных пилотов доступны международные соревнования: чемпионат Европы по планерному спорту и чемпионат мира по планерному спорту . Планеризм появился как демонстрационный вид спорта на Олимпийских играх 1936 года . Был также престижный Кубок Бэррона Хилтона , который был приглашением для лучших пилотов. В настоящее время открыто шесть классов для представителей обоих полов, плюс три класса только для женщин и два класса для юниоров (см. Классы соревнований по планерному спорту ).

Некоторые соревновательные классы (спортивный класс в США, клубный класс в других странах) имеют системы подсчета очков, которые зависят от типа планера, на котором летает каждый пилот. Это позволяет пилотам соревноваться на относительно равной основе, даже если их планеры имеют сильно различающиеся характеристики.

Типичный соревновательный день

Соревнования по планерному спорту обычно длятся одну неделю, но международные соревнования длятся две недели. Иногда перед соревнованиями выделяются дни для тренировок, чтобы дать возможность иногородним пилотам ознакомиться с территорией соревнований.

Каждый день принимается первоначальное решение относительно вероятности того, что условия в этот день достаточны для того, чтобы оставаться в воздухе. Если да, то пилотам велят подготовить (собрать) свои планеры , переместить их на стартовую решетку взлетно-посадочной полосы и подготовиться к запуску. Порядок планеров на сетке заранее определен на каждый день и меняется среди пилотов. Пилоты соревнований собираются в начале каждого соревновательного дня, чтобы узнать о прогнозируемых погодных условиях на день, получить брифинги по вопросам эксплуатации и безопасности, узнать о результатах предыдущего дня (если таковые имеются) и, возможно, узнать о победах предыдущего дня. пилот(ы). За кулисами синоптик обсуждает местные прогнозируемые условия на день с лицом, определяющим задачи (иногда это комитет). После того, как задача на день определена, проводится брифинг пилота, на котором описывается задача и предоставляется обновленная информация о прогнозе погоды и любых ограничениях в воздушном пространстве . Часто неучаствующий в соревнованиях пилот совершает предварительный полет для проверки условий наверху (так называемый «сниффер»). Запуск происходит тогда, когда директор считает, что планеры могут оставаться в воздухе.

Задача на день основана на прогнозируемых полетных и погодных условиях дня и состоит из комбинации минимального времени в воздухе (от 2 до 5 часов) в сочетании с набором мест (поворотных точек), которые необходимо посетить. перелет (в пределах указанного радиуса). Некоторые поворотные точки могут быть обязательными, другие — необязательными или комбинацией того и другого. В некоторые дни условия просто не подходят для полета; они называются «несоревновательными» днями. В типичном 7-дневном региональном соревновании как минимум 3 дня должны быть «днями соревнований», чтобы соревнование считалось действительным. Если можно летать каждый день соревнований, то по крайней мере один день не будет летать (известный как «день отдыха»), чтобы повысить безопасность за счет предотвращения чрезмерной усталости.

Запуск всех планеров обычно занимает менее часа. Пока планеры запускаются, другие планеры, которые уже находятся в воздухе, будут пытаться оставаться в воздухе и оставаться поблизости. Планерам, которые приземляются из-за потери подъемной силы, разрешается перезапустить («перезапустить»), но они должны подождать, пока все остальные планеры не будут запущены хотя бы один раз. Как только все планеры в классе будут запущены и успеют занять позиции для старта, руководитель запуска объявит по радио, что «стартовые ворота открыты». Это означает, что пилоты могут приступить к выполнению порученного задания и начать немедленно или могут отложить старт по тактическим или погодным причинам. Пилот должен объявить время старта по радио. Затем каждый пилот попытается выполнить задание как можно быстрее.

Некоторые пилоты не смогут найти лифт в начале полета и поэтому должны вернуться в аэропорт для дополнительной буксировки (известной как «пересвет»), где они попытаются снова начать полет – это разрешено в любой момент. количество раз. Если пилот не сможет найти подъемную силу во время какой-то части задания, он может быть вынужден «приземлиться» на фермерском поле или на отдаленном аэродроме. Иногда это вызвано ухудшением погоды, иногда из-за отказа от зоны подъема и полета дальше в надежде найти еще лучший подъем (поскольку цель не состоит в том, чтобы использовать каждый встреченный источник подъемной силы, поскольку это требует времени без какого-либо увеличения расстояния). Пилот заработает несколько конкурсных очков, даже если он не выполнил задание на день. Для тех, кто приземлился, планер либо снимается с вооружения и буксируется обратно в трейлере (всегда, если приземляется не в аэропорту), либо (если в аэропорту) может быть отправлен самолет-буксировщик для повторного запуска планера. и верните его на базу (оба случая известны как «получение»). Обычно места старта и финиша находятся на домашнем аэродроме соревнований или совсем рядом с ним. В случае суровых погодных условий участникам, возможно, придется объявить альтернативное место «финиша безопасности».

Подсчет очков

На каждом планере имеется устройство для записи координат GPS каждые несколько секунд в безопасном формате. После приземления пилоты сдают свои регистраторы секретарю для загрузки. Секретарь использует компьютерное программное обеспечение для анализа полученных данных GPS. Это является доказательством того, что начало, поворотные точки и финиш были достигнуты законно. Победитель каждого дня соревнований является самым быстрым в выполнении задания и получает максимальную оценку в 1000 очков. Эта оценка может быть обесценена, если очень немногие планеры справятся с этой задачей. Это потому, что удача, вероятно, была ключевым фактором, если только несколько планеров справились с задачей. Затем баллы другим пилотам присваиваются в зависимости от их скорости относительно задачи победителя. Небольшая часть максимального балла присуждается за пройденное расстояние, так что участники, не выполнившие задание, все равно получают балл. В некоторых соревнованиях используется гандикап , основанный на характеристиках планера, и поэтому перед определением очков каждого пилота за день применяются дополнительные факторы. Предварительные результаты обычно становятся доступны в течение короткого времени после последнего приземления, но могут быть протесты и штрафы. Окончательные оценки обычно официально объявляются в начале следующего дня соревнований во время инструктажа пилотов по заданию следующего дня. Часто пилота-победителя в каждом классе просят рассказать о том, как он победил.

Водяной балласт

Это может показаться нелогичным, но пилоты помещают водяной балласт в отсеки крыльев, чтобы утяжелить свои самолеты. Современные планеры могут брать с собой большое количество воды ( Нимбус-3 вмещает 272 кг). Целью является увеличение скорости планирования при сохранении того же угла планирования. Обратной стороной является то, что планер будет медленнее набирать высоту в термиках. Однако в правильных условиях время, потерянное при более медленном наборе высоты, с лихвой компенсируется увеличением скорости до следующего потока.

Преимущества зависят от трех факторов: аэродинамических характеристик типа планера на различных скоростях и весе, прочности потоков в день и ширины потоков в день. Повышенная скорость снижения будет иметь небольшой процентный эффект на скорость набора высоты в сильных потоках. Дополнительный вес балласта требует от пилота большего крена, чтобы оставаться в узких потоках, и это также увеличивает скорость снижения.

Пилоты-соревнования обычно стартуют с балластом. Если потоки слабее и/или меньше, возможно, будет лучше продолжить полет без балласта, чтобы его можно было сбросить вскоре после старта или на полпути по маршруту. Однако возможно, что условия могут ухудшиться, и поэтому иногда сохранение балласта на протяжении всего задания может быть выгодным.

Планер планера не рассчитан на то, чтобы выдерживать нагрузки при жесткой посадке, когда планер загружен водой. Следовательно, пилоты начинают опорожнять балластные цистерны незадолго до того, как планеры пересекают финишную черту, поэтому при приземлении они становятся пустыми. В результате получаются впечатляющие изображения, когда пилоты соревнований пересекают финишную черту на малой высоте. Недавние изменения в правилах делают эту практику менее желательной по соображениям безопасности.

Гоночная стратегия и тактика

Гонки выигрываются на основе скорости на протяжении дня. Время на курсе измеряется с момента, когда каждый пилот покидает зону старта и до момента финиша. Каждый участник может принять решение стартовать в любое время после открытия старта. Чтобы дать всем участникам достаточно времени, чтобы занять хорошую позицию для старта, в правилах соревнований указано, что ни один участник не может стартовать раньше, чем через двадцать минут после старта последнего участника. Началом может быть линия, а может быть цилиндр радиусом в несколько миль. В обоих случаях для старта указана максимальная высота, и участники обычно стараются стартовать как можно ближе к максимальной стартовой высоте.

Одним из наиболее важных решений при полете является вопрос о том, когда начинать. Это решение основано главным образом на желании каждого пилота оставаться на курсе в самые сильные погодные условия дня. Есть и конкурентные соображения. Часто участники пытаются стартовать сразу после других пилотов, используя их как «маркеры» благоприятных условий подъема впереди на курсе. Используя этот метод, опытный пилот может сэкономить несколько минут на старте раньше на ранней стадии полета. Пилоты, за которыми следят таким образом, могут использовать различные тактики, чтобы оторваться от преследователей, например, вернуться после старта и начать заново. Каждый пилот может стартовать столько раз, сколько пожелает – засчитывается только последний старт. Однако бесконечная игра в «рулетку со стартовыми воротами» может иметь недостатки. Те, кто поздно стартовал, могут оказаться все еще не на курсе, когда высокая погода станет слабой или совершенно неподходящей. Поэтому лучшие пилоты также являются хорошими синоптиками.

Приземление теряет большую часть очков, доступных в день.

Наиболее важными факторами, влияющими на общую скорость, с которой планер может летать по заданному курсу, являются средняя сила восходящего воздуха, которую пилот выбирает для набора высоты, и прямота выбранного маршрута по курсу (за отклонения не засчитывается, но объезд для достижения большей подъемной силы часто может более чем компенсировать скорость дополнительного пройденного расстояния). Опытные пилоты обычно проезжают относительно слабую подъемную силу, выбирая для набора высоты только самую сильную. Однако слишком избирательный подход рискует оказаться слишком низким к земле и быть вынужденным принять любые доступные источники восходящего воздуха (независимо от того, насколько они слабы), чтобы избежать «приземления». Это может стоить конкуренту драгоценного времени. Лучшие пилоты также умеют максимально эффективно использовать каждый источник подъемной силы, быстро перемещая планер к центру подъемной силы, где скорость набора высоты наибольшая. Они также обладают высокой квалификацией в использовании широкого спектра информации (прогнозы погоды, особенности местности, облака, другие планеры на курсе) для оценки вероятных условий впереди на курсе и адаптации своей тактики полета для максимизации общей скорости.

Зачастую можно летать эффективно, просто замедляясь в восходящем воздухе и летя прямо по курсу, вместо того, чтобы кружить, а затем снова ускоряясь, когда воздух больше не поднимается. Этот метод известен как «дельфинирование». Если условия благоприятны, планер может получить достаточно энергии от каждого источника подъемной силы и поддерживать свою общую высоту на больших расстояниях, не кружась. Для этого могут подойти дни с устойчивым умеренным ветром, поскольку потоки часто выстраиваются в облачные улицы , что позволяет пилоту участвовать в гонке без необходимости разворачиваться. Выбор траектории полета прямо по линии курса может быть не лучшей тактикой, если небольшое отклонение может дольше удерживать планер в восходящем воздухе или, в худшем случае, держаться подальше от сильно опускающегося воздуха.

На протяжении всего задания планеры часто летают вместе «стаями», потому что группа планеров с большей вероятностью найдет лучшую подъемную силу, чем один планер по отдельности. Пилотам иногда приходится решать, оставаться ли им в компании или идти самостоятельно в другом направлении, где, по их мнению, будет лучшая подъемная сила. В дни, когда нет кучевых облаков, указывающих на подъемную силу, полет стайкой является нормой. Однако из-за стайных полетов пилоту сложнее набрать значительно больше очков, чем другим участникам.

Одним из последних ключевых решений, которые принимает каждый участник, является определение того, когда планер поднимется достаточно высоко, чтобы достичь финиша. Это важное решение, потому что, с одной стороны, подъем на ненужную высоту приводит к потере времени, поскольку за высокий подъем к финишу не начисляются очки. С другой стороны, потеря высоты до финиша может привести к дорогостоящему (и неловкому) «высадке». Для любых условий подъема существует оптимальная конечная скорость планирования, позволяющая минимизировать общее необходимое время: чем сильнее подъем, тем быстрее (и круче) должно быть финальное планирование. Пилоты используют сложные компьютеры планирования для расчета необходимой высоты и отслеживания прогресса на пути. Большинство пилотов планируют свое последнее планирование с дополнительной высотой от нескольких сотен до более тысячи футов в качестве страховки на случай, если на заключительной части полета произойдет непредвиденное опускание воздуха.

Гран-при

В попытке повысить привлекательность соревнований по планеризму был введен новый формат соревнований - Гран-при. ^{[ 2 ]} Нововведения, представленные в формате Гран-при , включают одновременные старты небольшого количества планеров, задания, состоящие из нескольких кругов, и упрощенное подсчет очков.

Онлайн конкурсы

Неофициальные интернет-соревнования также популярны, когда пилоты загружают свои файлы данных GPS и автоматически оцениваются на основе таких факторов, как расстояние, достигнутая скорость и то, было ли заданное задание объявлено заранее. ^{[ 3 ]} В 2009 году 13 424 пилота со всего мира приняли участие в конкурсе, спонсируемом немецким авиационным журналом « Аэрокурьер », хотя в других странах также существуют свои национальные «лестницы».

Высший пилотаж

Соревнования по высшему пилотажу проводятся регулярно. ^{[ 4 ]} В соревнованиях этого типа пилоты выполняют программу маневров (таких как перевернутый полет, петля, крен и различные комбинации). Каждый маневр имеет рейтинг, называемый «К-фактор». ^{[ 5 ]} Максимальное количество баллов дается за маневр, если он выполнен идеально, в противном случае баллы вычитаются. Эффективные маневры также позволяют выполнить всю программу на доступной высоте. Победителем становится пилот, набравший наибольшее количество очков.

Жертвы и происшествия

В 2023 году два планера, участвовавшие в соревновательном полете, столкнулись, когда их траектории полета неожиданно пересеклись в термическом потоке. В результате крушения хвост одного из планеров был оторван, в результате чего корабль вышел из-под контроля. Пилот получил смертельное ранение. ^{[ 6 ]}
В 2022 году пилот, участвовавший в соревнованиях по планеризму, сломал шею, врезавшись в дерево при жесткой посадке после участия в соревнованиях по планеризму в Шропшире, Великобритания . Пилот был доставлен по воздуху в больницу, но умер там через 20 дней после заражения пневмонией во время операции на позвоночнике. ^{[ 7 ]}
В 2017 году австралийский пилот погиб в результате крушения его планера во время участия в чемпионате Новой Зеландии по планерному спорту на Южном острове. ^{[ 8 ]}
26 июля 2014 года два планера столкнулись друг с другом на высоте 4500 футов во время соревнований. Одному пилоту пришлось совершить аварийный выход, бросив свой самолет на аварийном парашюте, где он приземлился в поле на пути комбайна. ^{[ 9 ]}
2 сентября 2007 года пилот планера погиб, а его второй пилот серьезно пострадал, когда они совершили аварийную посадку при сильном ветре во время соревнований в Банфшире, Шотландия . ^{[ 10 ]}
В 2007 году чемпион Германии по планерному спорту погиб, разбив свой планер во время чемпионата мира по планерному спорту FAI в Омараме, Новая Зеландия . ^{[ 11 ]}
В 2006 году отец и сын, участвовавшие в региональном чемпионате Южного острова по планерному спорту в Новой Зеландии, погибли, когда их моторный планер врезался в гору. ^{[ 12 ]}

См. также

Ссылки

^ «Спортивный кодекс ФАИ: Раздел 3 – Планеры» . Архивировано из оригинала 6 января 2014 г. Проверено 23 декабря 2012 г.
^ «Гран-при планера» . Архивировано из оригинала 13 августа 2006 г. Проверено 24 августа 2006 г.
^ «Онлайн-конкурс» . Архивировано из оригинала 5 декабря 2006 г. Проверено 18 ноября 2006 г.
^ «Сведения о планерном пилотаже» . Архивировано из оригинала 19 апреля 2010 г. Проверено 24 августа 2006 г.
^ «Каталог FAI по высшему пилотажу» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2009 г. Проверено 9 октября 2006 г.
^ «Расследование AAIB по Ventus-2CT, G-KADS/E1 Antares, G-CLXG» . GOV.UK. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.
^ «Опытный пилот-планерист погиб после аварийной посадки в Котсуолдском поле» . Котсуолдский журнал . 20 февраля 2023 г. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.
^ Эйнсворт, Мишель (21 ноября 2017 г.). «Пилот-планерист из Мельбурна погиб на соревнованиях в Новой Зеландии» . Вестник Солнца . Архивировано из оригинала 23 ноября 2017 года . Проверено 22 мая 2024 г.
^ «Пилот рассказывает о катастрофе другого планера над Литтл-Пэкстоном» . Хантс Пост . 08.08.2014. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.
^ «Пилот погиб, «делая то, что любил» » . 3 сентября 2007 г. Проверено 22 мая 2024 г.
^ «Задержка сообщения о фатальном крушении планера, несмотря на GPS» . Вестник Новой Зеландии . 2024-05-23. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.
^ «Смертельный планер прилетел из Британии» . Вестник Новой Зеландии . 2024-05-23. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.

Внешние ссылки

[1] «Спортивный кодекс ФАИ: Раздел 3 – Планеры» . Архивировано из оригинала 6 января 2014 г. Проверено 23 декабря 2012 г.

[2] «Гран-при планера» . Архивировано из оригинала 13 августа 2006 г. Проверено 24 августа 2006 г.

[3] «Онлайн-конкурс» . Архивировано из оригинала 5 декабря 2006 г. Проверено 18 ноября 2006 г.

[4] «Сведения о планерном пилотаже» . Архивировано из оригинала 19 апреля 2010 г. Проверено 24 августа 2006 г.

[5] «Каталог FAI по высшему пилотажу» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2009 г. Проверено 9 октября 2006 г.

[6] «Расследование AAIB по Ventus-2CT, G-KADS/E1 Antares, G-CLXG» . GOV.UK. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.

[7] «Опытный пилот-планерист погиб после аварийной посадки в Котсуолдском поле» . Котсуолдский журнал . 20 февраля 2023 г. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.

[8] Эйнсворт, Мишель (21 ноября 2017 г.). «Пилот-планерист из Мельбурна погиб на соревнованиях в Новой Зеландии» . Вестник Солнца . Архивировано из оригинала 23 ноября 2017 года . Проверено 22 мая 2024 г.

[9] «Пилот рассказывает о катастрофе другого планера над Литтл-Пэкстоном» . Хантс Пост . 08.08.2014. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.

[10] «Пилот погиб, «делая то, что любил» » . 3 сентября 2007 г. Проверено 22 мая 2024 г.

[11] «Задержка сообщения о фатальном крушении планера, несмотря на GPS» . Вестник Новой Зеландии . 2024-05-23. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.

[12] «Смертельный планер прилетел из Британии» . Вестник Новой Зеландии . 2024-05-23. Архивировано из оригинала 22 мая 2024 г. Проверено 22 мая 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]