Обобщенная стоимость

В экономике транспорта обобщенная стоимость представляет собой сумму денежных и неденежных затрат на поездку. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Иногда его используют в качестве основы для суждений о доступности общественного транспорта и справедливом распределении ресурсов общественного транспорта. ^{[ 3 ]}

Денежные (или « наличные ») затраты могут включать стоимость проезда на общественном транспорте или расходы на топливо , износ , а также любую плату за парковку, дорожные сборы или сборы за пробки во время поездки на автомобиле .

Неденежные затраты относятся к времени, потраченному на поездку. Время преобразуется в денежную стоимость с использованием значения показателя времени , которое обычно варьируется в зависимости от дохода путешественника и цели поездки.

Обобщенная стоимость эквивалентна цене товара в теории спроса и предложения , поэтому спрос на поездки может быть связан с обобщенной стоимостью этих поездок, используя ценовую эластичность спроса . Предложение эквивалентно пропускной способности (а в случае дорог и качеству дорог) сети.

Основная форма

В базовой форме обобщенная стоимость (g) состоит из следующего:

$g=p+u(w)$

p относится к денежным (наличным) затратам на поездку.
u(w) относится к неденежным (временным) затратам на поездку без перегрузок. Это функция w (в транспортной экономической модели w является мерой дорожного стандарта или уровня обслуживания общественного транспорта, оба из которых связаны с пропускной способностью). Когда время в пути в свободном потоке известно, u(w) можно рассчитать как произведение времени в пути ( t ) в условиях отсутствия заторов и альтернативных издержек времени путешественника ( τ ), так что $u(w)=\tau t$ .

Перегруженные сети

В перегруженной системе каждый путешественник вызывает небольшую задержку для каждого другого путешественника, увеличивая время в пути для всех путешественников. Обобщенную функцию стоимости можно расширить, чтобы отразить эту задержку из-за перегрузки .

$g=p+u(w)+v(q,w)$

Дополнительный термин v(q,w) относится к альтернативной стоимости дополнительного времени в пути, которое путешественник испытывает из-за заторов. В экономических моделях транспорта параметр q — это спрос, а w — мера мощности (что актуально при рассмотрении возможного расширения мощности).

Например, если время в пути на определенном участке дороги увеличивается на 10 минут на каждые 1000 транспортных средств, использующих дорогу, и если бы q измерялось в тысячах транспортных средств в час, мы бы считали, что функция перегрузки равна $v=2q$ .

Взвешивание разных типов времени

Было замечено, что путешественники предпочитают время, потраченное на одни части пути, времени, потраченному на другие. Типичное путешествие можно разделить на четыре части:

Прогулка от начала
Подождите автомобиль
Поездка в автомобиле
Идите к месту назначения

(Все это относится к поездкам на общественном транспорте; ожидание транспортного средства обычно не распространяется на поездки на автомобиле или велосипеде , а для пеших поездок разделение на части не предусмотрено.)

Как правило, хотя путешественники «не любят» все время, проводимое в пути, они не любят ходить и ждать некоторые части пути больше, чем время в пути, и поэтому готовы платить больше, чтобы избежать их. Это приводит к более высокой ценности времени для этих частей пути, чем для основной части путешествия на автомобиле. Таким образом, функцию u(w), упомянутую ранее, можно считать состоящей из различных наборов оцененного времени.

Альтернативный подход к применению различных значений времени к каждой части путешествия заключается в применении взвешивания ко времени, потраченному на каждую отдельную часть путешествия, которое количественно определяет уровень неприязни, который путешественник испытывает ко времени, потраченному на этот участок пути, относительно времени, потраченного на этот участок пути. время, проведенное в автомобиле. Например, если путешественник считает, что 10 минут ходьбы «так же плохи», как и 12 минут на автомобиле, то каждая минута ходьбы эквивалентна 1,2 минутам пребывания в автомобиле. Таким образом, все части поездки могут быть конвертированы в эквивалентное время в автомобиле.

После расчета эквивалентного времени нахождения в автомобиле на протяжении всей поездки его можно преобразовать в денежную стоимость, как описано ранее.

Обобщенное время

Если денежная стоимость поездки ( p ) считается несущественной для целей упражнения (например, при сравнении различных вариантов поездки в сети общественного транспорта при постоянных тарифах), нет необходимости преобразовывать обобщенную стоимость к значению валюты — вместо этого его можно оставить в единицах времени, если все время эквивалентно (например, если все время конвертируется во время в автомобиле). Эти единицы времени можно назвать обобщенным временем .

Ссылки

^ Брузелиус, Нильс А (1981). «Микроэкономическая теория и обобщенные затраты». Транспорт . 10 (3): 233–245. дои : 10.1007/BF00148460 . S2CID 153355844 .
^ Чезарио, Фрэнк Дж (1976). «Ценность времени в исследованиях преимуществ отдыха». Земельная экономика . 52 (1): 32–41. дои : 10.2307/3144984 . JSTOR 3144984 .
^ Эль-Генейди, Ахмед; Левинсон, Дэвид; Диаб, Эхав; Буажоли, Женевьева; Вербич, Давид; Лунг, Чарис (2016). «Цена справедливости: оценка доступности общественного транспорта и социального неравенства с использованием общей стоимости поездок» (PDF) . Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 91 . Эльзевир : 302–316. дои : 10.1016/j.tra.2016.07.003 .

[Bruzelius1981-1] Брузелиус, Нильс А (1981). «Микроэкономическая теория и обобщенные затраты». Транспорт . 10 (3): 233–245. дои : 10.1007/BF00148460 . S2CID 153355844 .

[Cesario1976-2] Чезарио, Фрэнк Дж (1976). «Ценность времени в исследованиях преимуществ отдыха». Земельная экономика . 52 (1): 32–41. дои : 10.2307/3144984 . JSTOR 3144984 .

[3] Эль-Генейди, Ахмед; Левинсон, Дэвид; Диаб, Эхав; Буажоли, Женевьева; Вербич, Давид; Лунг, Чарис (2016). «Цена справедливости: оценка доступности общественного транспорта и социального неравенства с использованием общей стоимости поездок» (PDF) . Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 91 . Эльзевир : 302–316. дои : 10.1016/j.tra.2016.07.003 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]