Комсомольск-на-Амуре автомобильно-железнодорожный мост

Комсомольск-на-Амуре автомобильно-железнодорожный мост
Координаты	50 ° 28'29 "N 137 ° 01'56" E
Кресты	Амур
Местный	Komsomolsk-on-Amur
Характеристики
Дизайн	однорельсовый путь и двухполосная автомагистраль
Материал	Железобетон , каменный асфальт , гранит , сталь
Общая длина	1435,32 м (4709,1 футов)
Высота	24 м (79 футов)
Самый длинный пролет	319,97 м (1049,8 футов)
Количество пролетов	4
История
Дизайнер	«Ленгипротрансмост» (ЛГТМ)
Начало строительства	1969
Открыт	26 сентября 1975 г.
Статистика
Ежедневный трафик	автомобильно-железнодорожный
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Мост через реку Амур (в Комсомольске-на-Амуре) — автомобильно-железнодорожный мост через реку Амур в районе города Комсомольска-на-Амуре. Мост имеет однорельсовый путь и двухполосную магистраль , что позволяет полностью отделить автомобили и другие транспортные средства от поездов. По мосту также проходит одноцепная линия электропередачи 220 кВ.

Железнодорожное движение по мосту началось в 1975 году, автомобильное — в 1981 году. Мост является частью железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань и автомобильной дороги регионального значения Р454 Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре .

История

В период с июня по сентябрь 1932 года были проведены важные изыскания для оценки возможности строительства моста через реку Амур в окрестностях города Комсомольска-на-Амуре . Это обследование имело особое значение, поскольку проводилось во время строительства Байкало-Амурской магистрали . Команда, ответственная за проведение исследования, состояла из экспертов-профессионалов из авторитетного института «Ленгипротрансмост». Их основная цель состояла в том, чтобы оценить и предложить три потенциальных варианта расположения моста, в частности, определить, должен ли он располагаться выше по течению, ниже по течению или в черте города, вплоть до села Пиван-1 .

До строительства моста перевозки через Амур осуществлялись постоянным паромным сообщением. Однако с запуском железной дороги Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань появился новый способ перевозки подвижного состава. При этом использовались железнодорожные паромы, в частности железнодорожные паромы проекта 723 , «Волга» первоначально называвшаяся паромом № 1 ( до 1952 года ), «Дон» (до 1952 года известный как паром № 2), «Амур» и «Комсомольск» .

В зимние месяцы было реализовано умное решение, обеспечивающее безопасное перемещение по обледенелой местности. Длинные шпалы использовались для прокладки временных рельсов на мерзлой поверхности, эффективно распределяя вес проезжающих вагонов. Этот гениальный метод стал обычной практикой, начиная с 1961 года, для продления маршрута паромов в осенний и зимний сезоны.

Строительство моста началось в 1969 году и продолжалось несколько лет. Лишь в октябре 1974 года был наконец возведен последний пирс, один из девяти, что стало важной вехой в проекте. Процесс установки последнего пролета, который был важнейшим компонентом моста, в конечном итоге завершился 1 августа 1975 года, что привело к успешному завершению всего процесса строительства.

Торжественное открытие главного моста Байкало-Амурской магистрали состоялось 26 сентября 1975 года, ознаменовав знаменательный момент в истории железнодорожного транспорта. Когда часы пробили полдень, суетливый пассажирский поезд отправился с шумного вокзала Комсомольска-на-Амуре, гордо пройдя через первый портал великолепного сооружения. Тем временем, прощаясь со своей верной службой, длившейся более трех десятилетий, паромы, когда-то изящно переплывавшие реку Амур, прощаются в последний раз, издав серию резонансных звуковых сигналов, эхом разнесшихся по воздуху.

Дизайн

В 1970 году проектное бюро «ЛенгиПроТрансмост» (ЛГТМ) по заказу Министерства транспорта и строительства СССР создало эскизный проект будущего моста. В этом эскизе моста были учтены различные факторы, такие как тип нагрузок, которые он должен будет выдерживать, и особые требования к стальным железнодорожным мостам. В частности, пролетное строение моста было рассчитано на нагрузки класса С-14, а двухполосная автодорожная часть моста была рассчитана на нагрузки класса NC-80 и Н-30. Кроме того, конструкция моста была адаптирована для использования в арктической зоне А с учетом уникальных природных условий этой зоны.

За строительные работы отвечала комсомольская бригада МО-26 предприятия «Мостострой-8». Интересно, что однорельсовый путь и двухполосное шоссе спроектированы так, чтобы иметь одни и те же железобетонные опоры. Это означает, что на этих опорах опираются два пролета однорельсового пути и два пролета двухполосной автомобильной дороги. Для этого пролеты двухполосной дороги хитроумно установлены на выносных кронштейнах, расположенных ниже по течению относительно железнодорожных ферм.

Общая длина моста, включая подходы от устоя до устоя, составляет 1435 метров. Высота моста от поверхности воды составляет 24 метра. Площадь водосбора составляет 1 730 000 км . ² .

Мост через реку Амур

Мост с проложенной по нему ЛЭП 220 кВ.

В период с 1970 по 1971 год новаторский метод строительства был реализован профессором Константином Силиным (1913-1996), что ознаменовало его дебют в отечественном мостостроении. Эта инновационная технология заключалась в возведении пилонов на фундаментах из железобетонных оболочек диаметром 3 метра. Примечательно, что этот подход отличался от традиционного использования кессонов, которое долгое время применялось при строительстве экспансивных и автомобильно-железнодорожных мостов на Транссибирской магистрали.

Первое в мире применение метода реактивного турбобурения в строительстве мостов заключалось в закреплении железобетонных оболочек в коренных породах. Для этого была использована реактивная турбобуровая машина серии РТБ-600. Эта инновационная машина имела три турбобуровые головки, которые способствовали вращению породоразрушающего инструмента, напоминающего роликовые конусы.

После погружения оболочек до обозначенной отметки их заливали бетоном методом Треми . После этого для соединения оболочек была использована железобетонная плита с помощью шпунтового ограждения. Эта плита служила фундаментом, на котором были установлены корпуса опор.

В процессе строительства в качестве промежуточных опор было изготовлено 304 оболочки диаметром 3 метра. Эти оболочки были изготовлены из железобетона и спроектированы Ленгипротрансом по единому проекту. Бетон класса М400 (В30) использовался из соображений прочности, а бетон класса F300 – для обеспечения морозостойкости. Для усиления оболочек внутри были заранее установлены арматурные каркасы из стали марок от АИ до А-II. Эти клетки были изготовлены из арматуры диаметром от 10 до 20 мм. Для обеспечения устойчивости и долговечности оболочки были заполнены подводным гидромонолитным бетоном класса М200 (В15).

Промежуточные опоры моста представляют собой невероятно крупные сборно-монолитные конструкции. Эти сооружения были украшены гранитными плитами, простиравшимися от края фундамента до участка высокого уровня грунтовых вод. Плиты имели заостренные концы, обращенные вверх, напоминая водорезы (или скворцов), которые также имели вертикальную режущую поверхность. Опоры моста были покрыты гранитом Киесовского и Трикратнинского месторождений.

Военные аванпосты

Военные посты играют решающую роль в защите Байкало-Амурской магистрали, одним из наиболее важных узлов которой является мост. Этот мост служит стратегическим военным пунктом, требующим строгих мер безопасности. По обе стороны моста берега реки укреплены несколькими слоями колючей проволоки, оборонительными дотами и диспетчерскими вышками, образующими неприступный барьер. Вход на мост пешеходам и велосипедистам строго запрещен, если они не входят в состав организованной группы. Чтобы улучшить учения, некоторые воинские части даже построили уменьшенную копию моста на левом берегу, создав реалистичную среду для оттачивания своих навыков и тактики.

См. также

• Хабаровский мост
• Транссибирская магистраль