Остервил Линк

Oosterweel Link — это строительный проект, впервые предложенный в 1996 году, предназначенный для завершения кольцевой дороги R1 Антверпена в Антверпене , Бельгия . Фирма Antwerp Mobility Management Company (название изменено на Lantis в 2019 году) является организацией, контролируемой фламандским правительством, на которую возложена ответственность за проект. Линия Oosterweel соединит Expressweg ( E34 ) возле Блоккерсдейка через платный туннель (Oosterweeltunnel) под Шельдой , ведущий к двухслойному туннелю под каналом Альберта и соединившемуся с кольцевой дорогой Антверпена в Мерксеме и Дёрне .

Характеристики

Фламандское правительство желает улучшить доступ к городу Антверпену, а также к порту, уменьшить заторы на кольцевой дороге Антверпена и уменьшить «крысиный бег» пригородного движения в более крупных городских районах.

Oosterweel Link является одним из крупнейших по стоимости элементов генерального транспортного плана Антверпена. Генеральный план состоит из шестнадцати инфраструктурных проектов для дорог, водных путей и внутреннего судоходства, общественного транспорта, доков и решений для пешеходов и велосипедистов. Эти проекты генерального плана направлены на улучшение качества жизни, безопасности дорожного движения и мобильности на всей территории города, в порту и прилегающих городах и районах.

История

Правительство Ван ден Бранде IV (20 июня 1995 г. - 13 июня 1999 г.)

В своей вступительной речи 4 октября 1996 года Камиль Паулюс , в то время губернатор провинции Антверпен , упомянул «модель мультимодального движения», компьютерную модель, разработанную для изучения мобильности в районе Антверпена. По просьбе губернатора эта модель была использована для разработки решения проблемы заторов в Антверпене и его окрестностях. На основе этой модели был сделан вывод, что дополнительный переход через реку приведет к впечатляющему улучшению мобильности и практически уберет заторы на кольцевой дороге Антверпена в прошлое. Эдди Петерманс, ответственный за реализацию этой модели дорожного движения для провинции Антверпен, представил в качестве решения подземную дорогу длиной 5 км – туннель. Из-за финансовых ограничений это будет принимать форму комбинации мер по контролю спроса (плата за проезд, коммунальный трафик и т. д.) и мер, ориентированных на спрос (увеличение инфраструктуры). Достройка КАД за счет северной пристройки будет единственным способом предотвратить полный транспортный хаос в 2010 году, заключал тогда инженер.

В своей новогодней речи в январе 1998 года г-н Марк Ван Пил , лидер партии CVP (христианские демократы, теперь переименованные в CD&V ), объявил, что окончательное решение относительно строительства и финансирования третьего соединения между берегами реки, в виде моста в Остервиле, будет взят в течение того же года. Он заявил, что финансовая осуществимость проекта явно зависит от возможности взимания платы с транспортных средств, использующих новую инфраструктуру. Поскольку 1999 и 2000 годы были годами выборов, лидер партии счел этот период менее чем благоприятным для запуска новой системы, которая, как ожидалось, не получит широкой народной поддержки. В июне 1998 года ежедневная газета De Tijd опубликовала статью о разногласиях внутри правительства по поводу предлагаемой политики мобильности транспорта. CVP обвинила СП (Социалистическую партию) в «предложении недостижимых мер». СП заподозрила CVP «в блокировании политики мобильности, чтобы потребовать этот пост для христианского демократа после выборов».

В октябре 1998 года фламандское правительство решило завершить строительство Антверпенского кольца и соответствующим образом изменило план соответствующего района. В апреле 1999 года министр финансов Вивина Демеестер (CVP) подчеркнула, что завершение строительства кольцевой дороги Антверпена следует считать одним из следующих приоритетов фламандского правительства. Незадолго до выборов 13 июня 1999 года мэры 30 городов Антверпена подписали региональную хартию с Вивиной Де Местер, в которой говорилось, что все стороны согласились приступить к ряду так называемых проектов рычагов воздействия, одним из которых будет закрытие кольцевой дороги Антверпена, предназначенной для стимулирования экономики Антверпена и его окрестностей. По случаю официальной презентации хартии министр также пояснил, что государственно-частное партнерство будет идеально подходящим инструментом для завершения строительства кольцевой дороги R1.

10 июня 1999 года инженерно-консалтинговое агентство ABM (Atenco, Belgroma и Maunsell) приступило к исследованию шести предлагаемых планов дорог: 1 с мостом (« Бруг » на изображении № 1) через реку Шельда, 5 с туннелями.

Правительство Деваэля I (13 июля 1999 г. - 5 июня 2003 г.)

Мост явно был предпочтительным вариантом, так как он имел дополнительное преимущество, поскольку служил ориентиром для Антверпена, но из-за низкого вертикального просвета на Шельде это было технически невозможно. Рассмотрев все шесть предложений, 14 января 2000 года Управление дорог и дорожного движения выступило с седьмым предложением, в котором фигурировал мост - не мост через реку, а виадук через доки и канал Альберта. В ходе конференции, организованной Камилем Паулюсом, губернатором провинции Антверпен, 7 апреля 2000 года, был выбран именно этот вариант. Стоимость строительства оценивалась в 0,55 миллиарда евро. Губернатор заявил, что он рассчитывает открыть линию Остервиля где-то в 2005 году.

Фламандское правительство одобрило «Генеральный план Антверпена» 15 декабря 2000 г. и заявило о своем намерении взимать пошлину для его финансирования. Чтобы обеспечить плавное и эффективное внедрение проекта, было решено создать BAM (Antwerp Mobility Management Company, переименованную в Lantis в 2019 году), чтобы предоставить фламандскому правительству организацию публичного права с достаточной гибкостью в вопросах. человеческих ресурсов и финансовых возможностей. Это считалось лучшим способом привлечения специалистов-профессионалов на уровне, соответствующем рыночным условиям (что несовместимо с политикой вознаграждения на фламандской государственной службе).

В сентябре 2001 года публичный тендер на исследования, спецификации и управление проектом Oosterweel Link и всех других проектов генерального плана на весь период реализации генерального плана Антверпена был присужден Временной ассоциации TV SAM (Studiegroep Antwerpen Mobiel: Belgroma – Технум – Гедас). Затраты оценивались в 0,59 миллиарда евро, а сроки - в 6 лет. Вскоре телеканал TV SAM заявил, что предполагаемый период реализации в 6 лет нереалистичен.

Правительство Сомерса I (11 июня 2003 г. - 20 июля 2004 г.)

В октябре 2003 года, согласно новому прогнозу, предполагающему максимальное дублирование административных процедур и процессов общественных консультаций, строительство начнется не раньше середины 2005 года.

В сентябре 2003 года BAM приступила к управлению проектами генерального плана Антверпена. Бруно Акку был назначен генеральным директором БАМа. Иван Вербакель, который был знаком с проектом как бывший руководитель отдела Управления дорог и дорожного движения, был назначен операционным менеджером. Крис Бломмарт стал финансовым менеджером, а Лео Ван дер Влит был переведен из TV SAM на должность административного менеджера.

В 2004 году общая стоимость строительства оценивалась в 0,95 миллиарда евро. 20 февраля 2004 года совет директоров БАМа принял решение о том, что каждый отдельный участок строительства может быть выделен отдельной строительной компании отдельным лотом.

18 июня 2004 г. совет директоров пересмотрел свое решение от 20 февраля 2004 г. и решил, что выделение всего проекта единому консорциуму будет предпочтительнее. Тендерная процедура началась 9 июля 2004 года, в день ее публикации в Национальном бюллетене тендеров.

Правительство Летерма I (20 июля 2004 г. - 28 июня 2007 г.)

В конце декабря 2004 года для вступления в переговорную процедуру были отобраны 4 консорциума (временные торговые ассоциации Bouyges, LORO, Antwerpse Bouwwerken и Noriant). Строительные работы планировалось начать в первом квартале 2006 года. В феврале 2005 года олдермены Антверпена были одними из первых, кто увидел масштабную модель виадука. Городской совет немедленно приказал провести расследование, чтобы выяснить, может ли туннель быть жизнеспособной альтернативой. BAM дал понять, что строительство туннеля будет означать, что им придется поднять цену до 2 миллиардов евро, что на 850 миллионов евро больше, чем цена виадука. Компания BAM придерживалась мнения, что, учитывая параметры ее бизнес-плана, у них не было достаточных средств для оплаты этих дополнительных затрат. БАМ также утверждал, что любые изменения в проекте на этом этапе приведут к искам о возмещении ущерба со стороны консорциумов, которые были выбраны для процедуры переговоров в декабре 2004 года. 24 февраля 2005 г. министр Крис Петерс ( CD&V ) объявила, что виадук будет называться Lange Wapper. Представитель министра добавил, что это будет мост, который укрепит связи между всем населением Антверпена. 24 февраля 2005 года во фламандском парламенте разразился скандал из-за того, что министр Петерс отказался разрешить показать масштабную модель членам парламента. На заседании парламента министр Петерс признал, что он не поддерживает альтернативу мосту, то есть туннель под районом Эйландье. Эта альтернатива потребует дополнительных исследований, а это означает, что это займет на несколько лет больше. Он сказал, что пришло время принять решение о точном маршруте, а также о характеристиках моста. 10 июня 2005 года фламандское правительство (Leterme I) решило на основе плана MER ( milieu effecten rapport — исследование воздействия проекта на окружающую среду), что генеральный план Антверпена будет выполнен в полном объеме. с платой за проезд на участке Остервил. Министр Петерс рассчитывал начать работу в 2008 году и открыть это соединение самое раннее в 2010 году. В июле 2005 года оценка была пересмотрена и установлена ​​на уровне 1,345 миллиардов евро. Такое увеличение затрат стало следствием желания правительства построить более красивый мост (50 миллионов евро) и лучшее сообщение с трассой R1 (94 миллиона евро). 6 сентября 2005 года группа гражданских действий stRaten-general предложила свой собственный альтернативный план, предусматривающий строительство нового туннеля дальше к северу от города и сохранение существующего туннеля Кеннеди доступным для всех транспортных средств. По их мнению, это позволит значительно меньшему количеству людей пострадать от последствий новой трассы и связанных с ней пробок.

16 сентября 2005 года фламандское правительство выбрало в качестве предпочтительного способа реализации Oosterweel Link план, завершающий кольцевую дорогу Антверпена посредством затонувшего туннеля под Шельдой, идущего от левого берега через Синт-Аннабос рядом с Блоккерсдейком, на правый берег, рядом с церковью Остервель. Это предложение требует вырубки лесного массива Синт-Аннабос и его частичной лесовосстановления после завершения проекта. За точкой соединения с дорогой, ведущей в порт и обратно, ветка Оостервил соединяется с существующей эстакадой Мерксем посредством моста «Ланге Ваппер». Как следствие, виадук Мерксем в Спортпалеисе со стороны Лобрука увеличится вдвое.

Фламандское правительство и БАМ сочли предложение stRaten-general невыполнимым. По данным фламандского правительства, европейское законодательство не позволяет взимать плату за движение грузовых автомобилей в туннеле Кеннеди в качестве средства финансирования проекта. Гражданская группа stRaten-general оспорила это утверждение и настаивала на том, чтобы этот вопрос был напрямую поставлен перед Европейской комиссией. В декабре 2008 года Европейская комиссия подтвердила позицию stRaten-general по этому вопросу.

В конце октября 2005 года состоялся первый случай участия в процессе принятия решений по поводу разработки проекта GRUP (Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan) для соединения Остервил и необходимых для этого строительных площадок. Компания StRaten-general воспользовалась случаем, чтобы прояснить свое собственное предложение. В начале общественного расследования Камилла Паулюс, губернатор провинции Антверпен, заявила, что все возможные альтернативы были рассмотрены, включая stRaten-general, и что любое новое исследование приведет к отсрочке на два года. Губернатор также заявил, что в случае внесения изменений в проект на данном этапе от строительных компаний можно ожидать огромных исков о возмещении ущерба.

27 ноября 2005 г. фламандское правительство утвердило состав палаты качества, которой было поручено оценивать конкурирующие консорциумы по их архитектурным достоинствам. Председателем этой палаты был назначен Камилла Паулюс, губернатор провинции Антверпен. Марсель Сметс, архитектор фламандского правительства, был назначен вице-президентом. Как международные эксперты, проф. ир. Сесил Бальмонд, проф. Йорг Шлайх и проф. Был упомянут Дирк Сеймонс.

В феврале 2006 года новым генеральным директором NV BAM был назначен Ян Ван Ренсберген, до этого занимавший должность генерального администратора Openbaar Psychiatrisch Ziekenhuis (OPZ – Государственная психиатрическая больница) в Гиле. По случаю своего назначения он объявил Генеральный план Антверпена важным общественным проектом, оказывающим влияние даже на будущие поколения. Он заявил, что, по его мнению, достижение баланса между качеством жизни и мобильностью является одной из важнейших задач XXI века. Также в феврале 2006 года фламандское правительство решило заменить ir. Патрик Дебаэр, как член совета директоров BAM, вместе с Вивиной Демейстер (CD&V), поскольку Дебаер должен был стать руководителем проекта BAM, Oosterweel Connection.

VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening – Фламандская комиссия по городскому и сельскому планированию) сообщила 14 марта 2006 г., что это новое предложение должно быть изучено в рамках проекта MER. Cel-Mer (cel Milieueeffectenrapportage – отдел отчетности о воздействии на окружающую среду) также решил, что это новое предложение следует тщательно изучить.

15 июня 2006 года Ян Ван Ренсберген, генеральный директор NV BAM, сообщил еженедельному деловому журналу Trends , что второй этап процесса распределения будет посвящен деталям, но те, кто предлагает туннель вместо виадука, де-факто исключают себя от процесса. Днем позже фламандское правительство решило принять GRUP «Oosterweelverbinding», не внося в нее каких-либо фундаментальных изменений, хотя город Антверпен в своих возражениях, высказанных по случаю общественного расследования, выступал за включение менее конкретных предписания относительно инфраструктуры ниже и выше уровня земли, поскольку существующие предписания допускали использование виадука только как способа соединения перекрестка Остервил и R1.

Три из четырех выбранных консорциумов строителей подали заявку на строительство объекта 23 июня 2006 года. Группа вокруг Буига, которая должна была предложить строительство туннеля, не представила никаких предложений. Спецификации GRUP фактически исключали строительство туннеля вместо виадука.

26 июня 2006 г. были официально представлены 10 членов Палаты качества. Архитектор местного самоуправления Антверпена Кристан Боррет и ир. В палату вошли и Дирк Брюсселерс, представитель фламандской администрации, бывший заместитель руководителя кабинета министров Ван Мехелена. Проф. ир. Сесил Бальмонд, авторитет в области проектирования конструкций, тут же вставил ir. На его место придет Йооп Пауль, директор Arup Nederland, который, например, участвовал в строительстве Nesciobrug в Амстердаме. Проф. ир. Йорг Шлайх, выдающийся проектировщик мостов, подал в отставку после первого заседания Палаты качества. «Нет смысла принимать участие в конкурсе, который не оценивает жюри, состоящее из отличных инженеров, специализирующихся на мостах и ​​обладающих знаниями в проектировании мостов». (выдержка из его заявления об отставке, цит. по еженедельнику «Хумо»).

13 октября консорциум THV Antwerpse Bouwwerken, предложивший построить одноэтажный мост вместо двухэтажного по проекту Нормана Фостера, был исключен из числа кандидатов на строительство на том основании, что это решение не соответствовало требованиям. со спецификациями. В ноябре 2006 года кандидатура THV Loro была отклонена палатой качества. THV Noriant осталась единственным кандидатом на выполнение строительных работ. В апреле 2007 года проект MER был завершен. Именно тогда стало ясно, что рассмотрение альтернативных предложений было завершено еще 8 июня 2006 года – незадолго до того, как GRUP была одобрена фламандским правительством. StRaten-general придерживался мнения, что ее предложение не было рассмотрено объективно, и чувствовал, по крайней мере, подозрение в предвзятости, нависшей над этим отчетом. Группа гражданских действий сформулировала свои возражения в обширном отчете, который был передан министру Кревитсу. Ответа не последовало. Затем StRaten-general обратился к фламандскому омбудсмену, который вынес решение в пользу группы граждан. Телевизионный документальный фильм, вышедший в эфир 26 октября 2008 года на канале Canvas (общественное вещание), оставляет у зрителей впечатление, что БАМ невозмутимо отдает предпочтение предпочитаемому маршруту, игнорируя при этом любые альтернативы, при этом заявляя, что он вовлечен в широкую общественные дебаты. Более того, в ходе упомянутого проекта MER альтернатива stRaten-Generaal рассматривалась только компанией TV SAM, разработчиком БАМ-маршрута. В документальном фильме предполагается, что это может быть примером конфликта интересов, что, конечно же, противоречит законодательству. Обвинение stRaten-general в этом конфликте интересов и ответ фламандского омбудсмена позднее были поданы в качестве предмета жалобы в Государственный совет .

Правительство Петерса I (28 июня 2007 г. - 13 июля 2009 г.)

1 октября 2007 г. компания TV Noriant, единственный оставшийся участник торгов, представила свое лучшее и окончательное предложение (BAFO) на строительство линии связи Остервил.

В июне 2008 года стоимость оценивалась в 2,5 миллиарда евро. Ожидалось, что окупаемость инвестиций в соединение с Остервилем будет получена за счет доходов от платы за проезд в туннеле Остервил. Чтобы гарантировать эти доходы, банки потребовали, чтобы существующий туннель Кеннеди был закрыт для движения грузовиков, как только будет введено в эксплуатацию сообщение с Остервилем. Также предусматривалось, что в течение 35 лет будет запрещено принимать любые решения, которые могли бы снизить интенсивность движения в туннеле Остервил.

Тем временем, под давлением растущей оппозиции, фламандское правительство решило 27 июня 2008 года заказать углубленное независимое исследование двух предлагаемых альтернатив «официальному» плану соединения Остервиля с Ланге Ваппербрюгом, а также официальному БАМ-предложение. Министр-президент Крис Петерс хотел принять четкое решение по планировке северной части кольцевой дороги Антверпена до конца 2008 года. Был объявлен общеевропейский тендер. Одновременно правительство приняло решение о кадровых перестановках в совете директоров БАМа, чтобы восстановить доверие к холдингу. Троих государственных служащих, членов совета директоров BAM, один из которых - ее президент Фернан Десмитер, заменили директора компании Карел Винк, Тун Колпаерт (президент Infrabel) и Воутер Де Гест (BASF). Эти новые члены должны были использовать свой опыт и свои контакты для расширения народной поддержки Ланге Ваппер, как пояснил министр-президент. На должность президента правления правительство имело в виду Вивину Демистер. Когда она отказалась, 30 июня 2008 года фламандское правительство предложило Карела Винка новым президентом.

В конце октября 2008 года Arup/Sum Research было поручено провести независимое исследование. Был создан наблюдательный комитет, состоящий исключительно из государственных служащих фламандского правительства из соответствующих ведомств, задачей которого было следить за нейтральностью и полнотой информации. У консалтингового агентства есть время до начала февраля 2009 года, чтобы завершить исследование.

18 декабря 2008 года Антонио Таяни, европейский комиссар по транспорту, написал письмо фламандскому правительству, в котором заявил, что, наоборот, взимание платы за проезд в туннеле Кеннеди разрешено.

4 марта 2009 г. были объявлены результаты независимого опроса. Его заключение оказалось не слишком обнадеживающим для БАМа. В отчете был сделан вывод, что все маршруты были технически осуществимы, но ни один из них не был прибыльным в соответствии с предварительными условиями фламандского правительства, маршрут БАМ будет на 400 миллионов евро дешевле, чем план stRaten-general, и, поскольку первый проект находился в стадии реализации, более продвинутая стадия развития, она также будет завершена раньше. Проект stRaten-general вышел на первое место по всем показателям устойчивости (мобильность, экология и качество жизни). Маршрут Хорвата с туннелем точно на том же маршруте, где BAM хотел построить эстакаду Ланге-Ваппер, оказался самым дорогим из трех, а также получил наименьшую оценку по показателям устойчивости. В своих выводах консалтинговое агентство предложило улучшить управление использованием транспортных средств в дорожной инфраструктуре, внедрить электронные системы взимания платы за проезд и оптимизировать предложение stRaten-general по буровому туннелю дальше на север.

В тот же день министр Ван Мехелен заявил, что трасса БАМ явно оказалась лучшим решением. Остальные члены фламандского правительства с ним не согласились. Они задавались вопросом, какой смысл заказывать 400-страничный опрос стоимостью 2,3 миллиона евро, если директор школы затем решит игнорировать его выводы. В пятницу, 17 марта, министр-президент попросил все заинтересованные стороны (stRaten-general, BAM и портовые власти Антверпена) сообщить ему свою точку зрения. BAM дал своему заключению резкое название: Arup/SUM безоговорочно отдает предпочтение маршруту Bam. Это заставило Роберта Вурхамма, члена фламандского парламента, заметить 17 марта 2009 г. во время запроса министра Дирка Ван Мехелена, что BAM манипулирует данными из отчета таким образом, что даже полный новичок мог бы сказать, что выводы BAM были явно неправдой. 23 марта 2009 г. фламандская консультативная комиссия по референдумам предложила обновить первоначальный вопрос референдума, датированный сентябрем 2008 г., вследствие (на тот момент) недавнего объявления результатов независимого опроса. В июне 2009 года аудитор Государственный совет пришел к выводу, что действительно имел место конфликт интересов в вопросе подготовки и составления отчетов о воздействии на окружающую среду.

Правительство Петерса II (с 13 июля 2009 г.)

В августе 2009 года инженеры трассы БАМ поручили консалтинговой компании по исследованию рынка TNS-media изучить отношение жителей города Антверпен к маршруту Остервил. Результаты показали, что менее 1 из 3 поддержали маршрут БАМа. Опрос также показал, что более половины жителей Антверпена поддерживают маршрут ARUP/SUM, а немногие из тех, кто этого не делает, действительно настроены против него. Группы действий Ademloos en stRaten-general выступили за включение в референдум дополнительного вопроса об альтернативной планировке туннеля Arup/SUM, но городской совет Антверпена отклонил это предложение 3 сентября 2009 г. из-за опасений, что этот дополнительный вопрос может каким-то образом «легитимизировать 'это альтернативный макет.

18 октября 2009 года в Антверпене прошел референдум по вопросу о планировке БАМа. Вопрос заключался в следующем: «Должен ли город Антверпен поддержать запрос на получение лицензии на строительство линии Остервель в соответствии с предложенной планировкой между Звейндрехт/Линкеревер и Мерксем/Дёрне? Да или нет?» Результат: 40,76% «Да» и 59,24% «Нет». Однако результаты этого референдума не имели обязательной силы. Это был всего лишь консультативный отчет, переданный населением Антверпена и его районов городскому совету, который, в свою очередь, должен был представить свой собственный консультативный отчет фламандскому правительству. 22 октября 2009 года фламандское правительство решило взяться за этот процесс, создав министерскую комиссию «Duurzame Antwerpse Mobility» (DAM – Durable Mobility in Antwerp), в состав которой вошли министр-президент Крис Питерс, вице-президенты Ингрид Литен и Герт Буржуа, министр общественных работ, инфраструктуры и мобильности Хильда Кревитс и министр финансов, городского планирования и землепользования Филипп Мюйтерс. Было создано семь отдельных парламентских комиссий, каждая из которых изучает один аспект этого проекта, состоящих из основной группы членов кабинета министров, представляющих вышеупомянутых министров, инспекционный департамент министерства финансов, центр знаний PPS Via-invest и NV Liefkenshoektunnel. В некоторых из этих комиссий представлены город Антверпен и NV BAM. В пятницу, 23 октября 2009 г., городской совет Антверпена вынес отрицательное заключение. Они придерживались мнения, что заявка БАМа на получение лицензии на строительство недостаточна по нескольким причинам: она противоречит целям структурного плана Антверпена (проекта городского планирования), проект содержит ряд небезопасных зон, ряд негативных последствий для безопасности дорожного движения и эффективности дорожного движения. Городской совет также отметил, что, несмотря на то, что фламандская администрация предоставила «доказательство полноты», материалы дела на самом деле были неполными.

13 ноября 2009 года комиссия DAM провела свое первое заседание. После этого пресс-секретарь министра-президента заявил, что никакого промежуточного общения не будет. По случаю 13-го заседания комиссии фламандского парламента 22 января 2010 г. Рекенхоф, орган, контролирующий государственный бюджет, заявил, что у него нет средств для оценки функционирования министерской комиссии DAM. 25 февраля 2010 г. в ходе публичной презентации член этих рабочих групп DAM заявил, что рабочая группа DAM, отвечающая за исследование влияния проекта на городское развитие, не проводила заседаний с момента своего первого собрания в ноябре. 13, 2009.

В ноябре 2009 года на Forum Antwerpse mobiliteit 2020 группа директоров компаний ( Кристиан Лейсен , Герт Ноэлс, Роберт Рестио, Николас Саверис, Ян ван ден Ньювенхейзен, Ян Веркаммен эн Жан-Жак Вестерлунд) и ученых (Бруно Де Боргер, Вальтер Ноннеман и Вилли Винкельманс) объявила о своем намерении заказать исследование проблем мобильности в Антверпене и его окрестностях. Группа поручила Ману Клейсу и Питеру Верхаге из stRaten-general провести необходимое исследование. Кристиан Лейсен заявил, что Форум «хочет предложить свои собственные – технически и финансово жизнеспособные – решения проблем мобильности в Антверпене и его окрестностях». По мнению Форума, эти предложения должны быть приемлемыми для всех сторон, а строительство должно быть завершено до 2020 года. Форум сознательно исключил предварительные условия, которые фламандское правительство установило для генерального плана, чтобы обеспечить возможность более широкий взгляд на поиск решений.

В феврале 2010 года было объявлено решение Государственного совета по вопросу предполагаемого конфликта интересов, который мог возникнуть во время подготовки отчетов о воздействии на окружающую среду. Суд не согласился с выводами аудитора на том основании, что в формулировке жалобы содержался не совсем ясный элемент, а значит, она не соответствовала формальным требованиям к рассмотрению жалобы Государственным советом на своем заседании. достоинства по содержанию. Команда DAM, ответственная за лицензирование, пришла к выводу 20 марта 2010 года, что это решение оставляет открытой возможность того, что независимость экспертов проекта MER может быть снова поставлена ​​под сомнение в ходе любых процедур по получению разрешений на городское строительство.

24 февраля 2010 года Форум впервые выступил со своей альтернативой. Одним из его основных моментов является то, что он удерживает движение транспорта вдали от R1 за счет комбинации соединений между рядом автомагистралей к северу от Антверпена. Реакция средств массовой информации на новое видение, предложенное форумом, была положительной. Только ежедневная газета De Standaard всего через день, 25 февраля 2010 года, поспешила высказать свое мнение о том, что у этого предложения есть немало ахиллесовых пят. По данным этой газеты, туннель будет проходить под по меньшей мере шестью опасными нефтехимическими предприятиями. В тот же день, за день до Форума 2020, который должен был разъяснить свое предложение перед городским советом Антверпена, Марк Ван Пил (CD&V), олдермен Антверпена, ответственный за порт, рассказал ежедневной газете Gazet van Antwerpen, что, по его мнению, это «Wapper Light». было единственным реальным решением. Он сказал, что предложение Форума не является вариантом, поскольку оно займет 20% площади гавани, а также потому, что не было достаточно времени для изучения этого предложения. Во время парламентских дебатов о связи Остервеля 3 марта 2010 г., за день до того, как Форум 2020 должен был представить свое предложение парламенту, Дирк де Корт (CD&V) сказал, что Форум 2020 очень похож на историю десяти маленьких негров, которые По его словам, "группа десяти" сокращалась, поскольку некоторые ее члены уже не были убежденными сторонниками этого предложения. На следующий день в парламенте «Форум 2020» ответил, что непонятно, почему Дирк де Корт распространяет эти слухи, «… как будто существует группа «несогласных», дистанцирующаяся от своих собственных выводов». Подытожил лидер форума Кристиан Лейсен.

В конце 2010 года город Шотен дал понять, что не возражает против строительства на его территории туннельной автомагистрали. Одновременно муниципалитет Звейндрехта потребовал, чтобы фламандское правительство провело серьезное исследование этой альтернативы, поскольку городской совет придерживался мнения, что это может привести к повышению мобильности и качества жизни в городе и его окрестностях.

30 марта 2010 г. фламандское правительство решило в принципе согласиться с Генеральным планом 2020. Это означает подтверждение существующего взгляда на мобильность в Антверпене и его окрестностях, а также решения, принятого фламандским правительством 28 марта 2009 г. Кроме того, они решили рассмотреть возможность строительства туннеля вместо виадука Ланге Ваппер на том же маршруте, что и виадук. Однако, если до лета 2010 года фламандское правительство убедится, что этот туннель технически невозможно построить, что его строительство обходится дороже, чем виадук, или что его строительство, скорее всего, займет больше времени, тогда первоначально запланированный виадук будет построен. в любом случае. Еще одним дополнением к существующему плану является заявленное правительством намерение построить автомагистраль A102, призванную отвести часть сквозного движения от кольцевой дороги R1.

22 июня 2010 года еженедельник Trends сообщил, что БАМ рассматривает возможность смены названия. Из-за того, что произошло в прошлом, компания предположила, что перезапуск с безупречно чистым имиджем будет невозможен, если она сохранит свое существующее название. Ребрендинг как коммуникационная стратегия использовался BAM ранее в октябре 2009 года, во время кампании по референдуму, когда BAM проводил кампанию, когда Вооруит встретился с Антверпеном и изменил название своего проекта с Oosterweel Connection на natuurlijk tracé (естественный маршрут).

22 сентября 2010 года было принято решение о строительстве тоннельного варианта (3,05 миллиарда евро) БАМ-маршрута. Дополнительные расходы (на 352 миллиона больше, чем стоимость «эстакадной версии») должны быть оплачены городом Антверпеном и портом. Было также подтверждено, что подземная трасса А102 (700 миллионов к 1 миллиарду) будет построена, но только после завершения строительства трассы БАМа. Кроме того, окончательные переговоры привели к решению построить после 2021 года туннельную версию нынешней дороги R11 (от 425 до 530 миллионов евро), соединяющую шоссе E313 и E19. Глобальная стоимость соединения Oosterweel, A102 и R11 составляет рассчитывается в размере от 4,2 млрд до 4,6 млрд евро. Существующие планы по расширению всей трассы R1, предложенные в Генеральном плане Антверпена с 2004 года, устареют после строительства обеих прилегающих дорог к востоку от города и соответственно будут отменены.

Маршруты

Компания BAM впервые предложила первоначально представленную схему в феврале 2005 года. В апреле 2005 года город Антверпен поручил профессору технических наук д-ру Хорвату изучить возможность реализации туннельной версии этой схемы. В сентябре 2005 года гражданская группа stRaten-general предложила альтернативную планировку, расположенную немного севернее, дальше от застроенной жилой зоны. Все три маршрута включали туннель под рекой Шельдой, примерно между Кнооппунтом Антверпен-Запад и Нордкастилом. Отличия заключаются в том, как тоннель соединен с КАД.

Расположение БАМ-трассы выделено зеленым цветом

БАМ- или Нориантский маршрут

Планировка БАМа требует строительства пункта взимания платы за проезд прямо перед местом, где туннель Остервил должен уходить под землю (ныне участок Синт-Аннабос). Затем туннель проходит под Шельдой и поднимается над уровнем земли на правом берегу параллельно Шелделаану в Нордкастиле, где дорога превращается в восходящий перекресток с съездами и съездами во всех направлениях. Затем это соединение превращается в соединительную структуру, направляющую одно направление движения над другим. Это сооружение поднимается к двухэтажному виадуку возле художественной школы Хогере Зеева, где пересекает Остервельстенвег. Затем виадук Ланге-Ваппер пересекает Ройерслёйс, Суездок, мост Страатсбург, Страатсбургдок и мост Нордерлан. На территории Де Лийна на Тьялкстраат двухэтажный виадук разделяется на два «рукава». Самый северный рукав поворачивает возле Синт-Йозефинстут, учреждения для детей с физическими и умственными недостатками, над железной дорогой и южными полосами автомагистрали R1. В этот момент рукав виадука превращается в соединительную конструкцию. За этим сооружением оба направления соединяются слева с R1 в Лухтбале, мимо выездов на автомагистраль в Грёнендааллаане. Самый южный рукав виадука поворачивает через Альбертканал и железную дорогу к южной соединительной структуре. За этим сооружением оба направления соединяются с автомагистралью R1 в Лобрукеке. Направление на юг соединяется с R1 справа и с городской кольцевой дорогой слева. Подъезд к виадуку с юга расположен слева от R1.

На левом берегу должен быть адаптирован перекресток Антверпен-Запад, что означает, что Шарль Де Костерлан больше не будет связан с этим перекрестком, в который вместо этого будет интегрирован пункт взимания платы за проезд. В Ноордеркастиле будет построено дополнительное соединение с существующими местными портовыми дорогами: так называемый перекресток Остервил.

В основе проекта БАМа лежит желание взимать плату за проезд на въезде в Остервил, что делает необходимым запретить движение грузовиков по туннелю Кеннеди. В преддверии референдума название проекта БАМа было изменено на «естественный маршрут».

Ваппер Лайт

Когда общественное расследование процедуры выдачи лицензии на строительство проекту БАМ подошло к концу, архитекторы БАМа заявили, что подключение к Спортпалеюсу не является удовлетворительным решением. Во время сессии парламента 25 августа 2009 года один из них повторил свои сомнения по поводу связи эстакады с кольцевой дорогой Антверпена в Sportpaleis. В ходе этой сессии было объявлено, что градостроители и архитекторы Noriant предприняли некоторые «нестандартные» идеи, результаты которых Noriant намеревался раскрыть BAM и политикам, как только последние выложат на стол разумное предложение. 8 октября 2009 года бывший министр Дирк Ван Мехелен объяснил, что альтернативный план соединения Sportpaleis, разработанный инженерами Noriant, предполагает превращение части кольцевой дороги R1 в туннель, начинающийся у съезда E313, недалеко от Sportpaleis. Туннель снова выйдет на поверхность на развилке, где шоссе разделяется на E19 (Бреда) и A12 (Берген-оп-Зом). По словам Ван Мехелена, для виадука в Спортпалеисе возможны два варианта: либо он будет использоваться в качестве внутренней кольцевой дороги для местного транспорта, соединяясь с мостом Ланге Ваппер, либо необходимо построить другой, новый виадук. Такая адаптация первоначального плана повлечет за собой дополнительные расходы в размере 800 миллионов евро.

В обзоре экономических выгод от соединения Остервиля экономисты-транспортники Стеф Проост эн Саския Ван дер Лоо из KUL (Университет Левена) говорят, что сообщение Остервил является экономически неоправданным проектом и что адаптация к планировке и конструкции моста Остервил которые были сделаны для того, чтобы гарантировать политическое большинство, являются не более чем неуместными заметками на полях экономически невыгодного проекта.

Хорватрут

Маршрут Хорватроут (Royersluistunnelroute) примерно такой же, как маршрут БАМа, за исключением того, что эстакада, пересекающая доки Антверпена, заменена туннелем под этими доками. Эта планировка была признана наименее эффективной альтернативой согласно независимой оценке ARUP/SUM в марте 2009 года. Она требует масштабных строительных работ в густонаселенном районе Мерксема, что, по мнению исследователей, будет иметь разрушительные последствия для окружающей среды. Как и БАМ-маршрут, Хорват-маршрут займет значительную часть прилегающей территории на развязке КАД (чтобы расширить эстакаду Мерксем), но барьерный эффект от него будет еще хуже, чем при БАМе. -маршрут, где туннель превратится в эстакаду. Поскольку этот маршрут должен быть связан в двух направлениях с Кольцевой дорогой, этот маршрут требует сложной конфигурации туннеля, которую ARUP/SUM считает едва осуществимой. Из-за этих неудобств независимое исследование сочло эту планировку наименее подходящей.

маршрут stRaten-General

Группа гражданских действий stRaten-Generaal предложила маршрут с буровым туннелем, начинающимся в Ноордкастиле на север и соединяющимся с автомагистралью A12. Этот проект был собственным конструктивным ответом группы на критику транспортных потоков на схеме БАМа, возникшую в результате решения заставить все грузовые автомобили, идущие с востока, двигаться по Кольцевой дороге в Спортпалайсе. Суть предложения stRaten-general: создать Oosterweelconnection для транспортного потока, идущего из Гента и идущего в направлении Бреды, при этом разрешить транспортному потоку, идущему с востока и движущемуся в направлении Гента, по туннелю Кеннеди, что позволит проезжать грузовому транспорту. через последний туннель. Этот альтернативный маршрут stRaten-general с 2008 года поддерживался Вимом Ван Хисом, бывшим рекламным агентом, который создал еще одну группу граждан под названием Ademloos (затаивший дыхание) для пропаганды негативных сторон проекта БАМ, особенно загрязнения ( мелкая пыль) и то, как движение транспорта отрежет территории, отведенные для городской застройки, на севере. Однако обоснованность этого последнего аргумента является предметом ожесточенных дискуссий. Адемлоос выступил с инициативой потребовать проведения референдума, чтобы позволить гражданам Антверпена высказать свое мнение в ходе разбирательства. В июле 2009 года компания stRaten-general объявила, что отныне она считает маршрут ARUP/SUM оптимизацией своей собственной альтернативной конструкции, и выступила за проведение референдума, позволяющего избирателям выбирать либо маршрут BAM, либо маршрут ARUP/SUM.

Местоположение ARUP /SUM-маршрута выделено зеленым цветом

Arup/SUM-маршрут

В марте 2009 года консалтинговое агентство Arup /SUM объявило результаты независимой экспертизы, проведенной по заказу фламандского правительства: ни одно из предложений нельзя считать полным и самоочевидным решением. Агентство рекомендовало как можно скорее улучшить доступ к существующему туннелю Лифкеншук, немедленно внедрить систему ATM (автоматическое управление дорожным движением), оставить туннель Кеннеди открытым для движения грузовых автомобилей и построить третий переход через Шельду посредством бурового туннеля длиной 4,3 км в практически прямой маршрут Антверпен-Запад и автомагистраль A12. Тем временем, после консультации с фламандским правительством, город Антверпен в начале апреля 2009 года решил заказать у Arup/SUM дополнительный отчет, позволяющий агентству изучить и уточнить последнее предложение. 9 июля 2009 года был представлен этот последний маршрут. Использование буровых тоннелей исключает необходимость проведения сложных строительных работ вблизи центра города, как это было бы в сценарии БАМ. Базовые инвестиции, а также затраты на техническое обслуживание будут дешевле, а это преимущество приведет к более высокой доходности проекта. В отчете сделан вывод, что этот маршрут является реальной и заслуживающей доверия альтернативой первоначальному проекту БАМа.

Северный обход в красном цвете

Северный обход

В конце февраля 2010 года «Форум 2020», группа, состоящая из ряда деятелей промышленности и ученых из Антверпена и генерального штаба, предложила новый комплексный план, исходя из того факта, что связь с Остервилем была не одобрен референдумом. Они предложили «конструкторский сценарий», в котором автомагистрали E17 и E34 соединяются с E313/E34 посредством ряда коротких туннелей к северу от Антверпена. В Ваасланде в качестве альтернативы R2 предлагается «западная окружная дорога». Он начнется в Мелселе и соединит E17 с E34 туннелем. «Северная касательная», снова состоящая из туннелей, соединит этот перекресток с автомагистралями A12 и E19 в самой северной части территории порта. Он соединится с восточной касательной T102, снова туннелем, соединяющим развязку Экерен с автомагистралью E313/E34 за Воммельгемом, который будет проходить по маршруту запланированного надземного шоссе A102. Одновременно с этим рядом с туннелем под каналом Альберта в Шотене будет построен туннель для местного использования, который заменит запланированные строительные работы и увеличит высоту существующего Хоогмоленбрюга. Этот обход будет использовать «интеллектуальное управление трафиком», чтобы отвести большую часть сквозного трафика от R1.

См. также

• Длинный Ваппер
• Рингланд (организация)

Галерея

• 
  Мост Ланге Ваппер
• 
  Мост Ланге Ваппер
• 
  Мост Ланге Ваппер
• 
  Макет: Развязка с кольцом
• 
  Макет: Развязка с кольцом
• 
  Секция моста
• 
  Обзор соединений Oosterweel
• 
  Модель: Туннель
• 
  Модель: Развязка в гавани
• 
  Макет: платная инфраструктура на левом берегу

Внешние ссылки

• Информационный сайт местного правительства с фотографиями (на голландском языке)
• Информационный сайт об альтернативе stRaten-general (на голландском языке)
• Информационный сайт об альтернативе Форуму 2020 (на голландском языке)
• Антверпенская организация, которая выступает против расширения строительства дорог в этом регионе из-за высокого риска отравления для близлежащих мирных жителей (на голландском языке)
• Информация о проекте Oosterweel (на голландском языке)