Железнодорожная авария на Лионском вокзале

Железнодорожная авария на Лионском вокзале
Спасательная команда работает на месте крушения поезда
Подробности
Дата	27 июня 1988 г. 19:09
Расположение	Париж-Гар-де-Лион Железнодорожный вокзал
Страна	Франция
Линия	Мелен - Парижское пригородное сообщение
Оператор	СНЦФ
Тип инцидента	Лобовое столкновение
Причина	Отключение тормозной системы по вине водителя
Статистика
Поезда	Два SNCF класса Z 5300 электропоезда
Летальные исходы	56
Раненый	57

Железнодорожная катастрофа на Лионском вокзале ( по-французски : Accident Ferroviaire de la Gare de Lyon ) произошла 27 июня 1988 года, когда SNCF пригородный поезд , направлявшийся на парижский вокзал Лионский вокзал, врезался в стоявший отходящий поезд, в результате чего 56 человек погибли и 57 получили ранения. что привело к третьей по количеству смертей железнодорожной катастрофе во Франции мирного времени.

Обзор

27 июня 1988 года пригородный поезд SNCF 153944, следовавший до парижского вокзала Гар - де-Лион из Мелена на юго-восток, совершал свой обычный 80-километровый рейс, используя один из электропоездов SNCF класса Z 5300 . Подъезжая к Парижу, поезд миновал станцию ​​Ле-Верт-де-Мезон , которая обычно была остановкой на маршруте. Однако недавно компания SNCF ввела новое летнее расписание, согласно которому поезд 153944 больше не останавливается на станции.

Когда поезд проезжал мимо платформы, пассажир второго вагона внезапно встал, нажал на аварийный тормоз и вышел из поезда. Водитель Даниэль Саулин, которому помогал охранник Жан Шарль Бове, после 26 минут работы включил тормоза и продолжил движение. Эта процедура заняла больше времени, чем обычно, из-за чего больше пассажиров покинули поезд. Чтобы наверстать упущенное время, диспетчер станции Лионского вокзала Андре Толланс проинструктировал Солена пропустить следующую запланированную остановку (и последнюю перед терминалом) Мезон-Альфор – Альфорвиль .

После того, как поезд проехал Мезон-Альфор-Альфорвиль, он достиг уклона 4%, что привело к Лионскому вокзалу. Когда Саулин проехал желтый сигнал, предписывающий ему замедлить движение поезда, готовясь к пересадке на пустую платформу, Саулин обнаружил, что его тормоза почти не работают. Когда поезд после спуска набрал скорость, Саулин в отчаянии передал по рации экстренное предупреждение, но не смог представиться диспетчеру. Он нажал кнопку общей тревоги на своем рации и вышел из кабины, чтобы эвакуировать пассажиров в заднюю часть поезда.

Поезд 153944 врезался в задержанный поезд отправления, который находился в процессе эвакуации пассажиров. Машинист отправляющегося поезда Андре Танги мужественно оставался в своей кабине, чтобы возглавить операцию по эвакуации, неоднократно повторяя предупреждение по внутренней связи своего поезда, пока не погиб в результате столкновения.

Расследование

Поезд, аналогичный тому, что попал в аварию

Первоначально предполагалось, что столкновение стало результатом террористического акта, вызванного недавней серией взрывов французских поездов в Париже и его окрестностях. В пользу этой теории говорит тот факт, что следователи, осматривавшие разрушенный корпус поезда № 153944, обнаружили, что главный клапан тормозной магистрали, расположенный позади первого вагона, был закрыт. В открытом состоянии этот клапан позволяет сжатому воздуху, вырабатываемому в первом автомобиле, проходить обратно через другие автомобили для питания пневматических тормозов . При закрытии тормоза на всех автомобилях за клапаном отключаются. Несмотря на признаки возможного терроризма, следователи полагали, что закрыть клапан мог только человек, хорошо знакомый с работой тормозной системы.

Затем был тщательно проверен тот, кто нажал на аварийный тормоз, хотя этот человек был неизвестен. Когда в газете было напечатано объявление с просьбой предоставить тормозной съемник, вперед выступила молодая мать Одиль Мирруар. Она рассказала следователям, что обычно использовала остановку поезда 153944 на станции Le Vert de Maisons, чтобы забрать своих детей из школы. Однако она не знала, что новое летнее расписание означает, что ее поезд не будет останавливаться в Ле-Верт-де-Мезон. Поэтому, не желая заставлять детей ждать, она нажала на аварийный тормоз и вышла из поезда. За свои действия ее оштрафовали на 1000 франков.

Затем следователи обратились к более старому интервью Саулина и изучили запись более внимательно, чем раньше. После того, как был нажат тормоз, Саулин подошел к задней части первой машины, чтобы потянуть за ручку сброса, но ручка была вялой и отказывалась двигаться. Ранее было обнаружено, что Саулин не заметил, что положил руку на клапан главной тормозной трубки, чтобы получить больше рычага и потянуть ручку сброса. Следователи предполагают, что когда Саулин наконец потянул за ручку, он, должно быть, тоже случайно закрыл клапан.

Однако этот вывод поднял еще один вопрос: как Саулину удалось снова заставить поезд двигаться. Предохранительный механизм автомобиля блокирует тормоза во включенном положении, если клапан закрыт. Единственный способ снова запустить поезд — снова открыть клапан или вручную разблокировать каждую тормозную колодку. Политика SNCF требует вызвать инженера для осмотра поезда (который, вероятно, нашел бы закрытый клапан). Однако Саулин, стремясь продолжить путешествие, заручился помощью Бове, чтобы тот работал вдоль противоположных сторон поезда, разблокируя каждый тормоз. Саулин считал, что причиной проблемы является распространенное заболевание, известное как « воздушная пробка ». При активации аварийного тормоза возникает «воздушная пробка» из-за того, что сжатый воздух заполняет тормозные трубки, закупоривает их и препятствует работе тормозов. Тормозные колодки блокируются как часть предохранительного механизма при возникновении воздушной пробки. Чтобы устранить эту проблему, необходимо выпустить захваченный воздух из трубы, чтобы отпустить тормоза. Итак, с помощью Бови он пошел и вручную прокачал то немногое воздуха, которое осталось из каждого тормоза экипажа. Тем не менее, Саулин понятия не имел, что он сделал, и заявил, что манометр в его кабине показывает правильную меру, поэтому он считал, что все тормозные системы находятся в рабочем состоянии. Без его ведома он закрыл главный клапан, изолировав передний вагон от остального поезда. Он отпустил тормоза, но отключил предохранительный механизм: и с закрытым клапаном новый воздух не мог войти и пополнить систему. Таким образом, манометр показывал только давление в тормозах первого вагона.

Даже имея лишь одну восьмую необходимой тормозной мощности, все еще существовала возможность остановить или замедлить поезд. Во-первых, перед Лионским вокзалом была еще одна станция (Мезон-Альфор), что давало машинисту достаточно времени, чтобы замедлить ход или остановить поезд. Однако, чтобы другие поезда на Лионском вокзале не выбились из графика, контролеры приказали машинисту проехать через Мезон-Альфор и проследовать прямо к Лионскому вокзалу. Во-вторых, поезд был оснащен дополнительной электрической (динамической) тормозной системой, но, по словам Саулина, машинисты избегали использования динамических тормозов, поскольку они были ненадежны и имели склонность к буксованию колес при использовании совместно с пневматическими тормозами. В любом случае, Саулин, вероятно, совершенно забыл об этом в результате паники.

Даже на этом этапе оставалось еще две возможности остановить поезд. Машинист Саулин отправил предупреждение и активировал аварийную сигнализацию, чтобы сигнализировать о том, что с его поездом возникла проблема, но он не смог назвать себя или свое местоположение контролерам и покинул кабину, прежде чем кто-либо успел ему перезвонить. Диспетчеры знали, что сбежавший поезд был одним из четырех поездов, которые должны были прибыть на станцию, и попытались отправить сообщение всем им, чтобы сузить количество возможных вариантов. Если бы они могли исключить, какие поезда не попали в беду, они смогли бы идентифицировать поезд, попавший в беду, и направить его на платформу 1. Однако, когда Саулин включил аварийную сигнализацию, это заставило все поезда в сети останавливаться, где бы они ни находились, и ждать указаний. В результате поток звонков от застигнутых врасплох водителей с вопросами об остановке забил линии связи между диспетчерской и поездами. В результате диспетчерам так и не удалось идентифицировать сбежавший поезд.

Наконец, связисты также заранее запрограммировали пути так, чтобы сбежавший поезд был направлен на пустую платформу 1, а не на платформу 2, где находился задержанный поезд. Врезавшись в пустую платформу, поезд мог бы разбиться, но если бы пассажиры были эвакуированы в восьмой вагон, жертв можно было бы избежать. Но когда Даниэль Саулин активировал сигнализацию, связистам пришлось перевести все сигналы на красный в ходе процесса, называемого «Процедурой общего закрытия». Это остановило все поезда на линиях, идущих на Лионский вокзал и обратно. Однако, чтобы дать сигнальщикам полный ручной контроль над всей сетью, эта процедура отключила все предварительное программирование маршрутов и позволила сбежавшему поезду перейти на платформу 2 вместо платформы 1. В этот момент столкновение было неизбежным.

Последствия

Водитель Даниэль Саулин был освобожден после отбытия шести месяцев из четырехлетнего срока за непредумышленное убийство . Судебное разбирательство было начато против начальника Лионского вокзала Огюста-Андре Толанса, который не смог эвакуировать станцию, и Мирруара, но безуспешно.

SNCF Представители профсоюза заявили, что Саулин стал козлом отпущения; Критики SNCF обвинили в аварии слишком сжатый график, отсутствие достаточного места на станциях и плохое управление железной дорогой.

Освещение в СМИ

Авария была показана во втором сезоне канала National Geographic документального сериала «Секунды от катастрофы» в программе « Крушение поезда в Париже» (также известной как «Поезд-беглец» ).

См. также

• Списки железнодорожных происшествий

Внешние ссылки

• «Франция: Поезд-беглец» . Время . 11 июля 1988 года.