Управление морскими ресурсами

Управление морскими ресурсами ( MRM ) или управление ресурсами моста ( BRM ) — это комплекс обучения человеческому фактору и мягким навыкам , направленный на морскую отрасль. Программа обучения MRM была запущена в 1993 году – в то время под названием « Управление ресурсами моста» – и направлена на предотвращение аварий на море, вызванных человеческим фактором .

При обучении MRM предполагается, что существует сильная корреляция между отношениями и поведением моряков на борту судна и культурами, к которым принадлежат эти моряки. Наиболее значимыми культурами в этом отношении являются профессиональная, национальная и организационная культуры. ^{[ 1 ]} Таким образом, важными целевыми группами для обучения MRM, помимо командного состава и экипажа судна, являются все люди в береговых организациях, которые оказывают влияние на безопасность на море и работу на борту судна.

Обзор

Определение

MRM — это использование и координация всех навыков, знаний, опыта и ресурсов, доступных команде, для достижения установленных целей безопасности и эффективности рейса или любой другой важной для безопасности задачи.

Целевые группы

Офицеры, инженеры, лоцманы и береговой персонал.

Цели обучения

Мотивировать команду – при необходимости – изменить свое поведение на хорошие методы управления ресурсами во время повседневной работы. Это включает понимание важности хорошего управления и командной работы , а также готовность изменить поведение. Общая цель — повысить безопасность, эффективность и удовлетворенность работой в судоходных компаниях и, в конечном итоге, в морской отрасли в целом.

Техническое и нетехническое обучение

В ходе повседневной работы на борту корабля технические и нетехнические навыки интегрируются друг в друга, чтобы выполнять задачи максимально безопасно и эффективно. Технические навыки связаны с конкретным отделом, должностью, функцией, званием или задачей. Это навыки, которым традиционно уделяется особое внимание в морской отрасли, и они уже давно включены в Международную конвенцию о стандартах подготовки, дипломирования и несения вахты моряков ( ПДНВ ). ^{[ 2 ]}

MRM – это обучение человеческому фактору . Этот вид обучения иногда называют обучением мягким навыкам или нетехническим обучением, и он был введен Манильскими поправками в ПДНВ . В отличие от технической подготовки, нетехническая подготовка носит общий характер, т.е. применима ко всем. Хотя большая часть технической подготовки должна проводиться отдельными группами, разделенными, например, на палубную и машинную части, нетехническая подготовка может проводиться вообще без разделения людей. Согласно концепции обучения MRM, обучение MRM должно проводиться как отдельный учебный курс, не смешивая его с техническими вопросами. Цель состоит в том, чтобы объединить дисциплины и звания в одном учебном классе, предоставив им одинаковое содержание курса, терминологию и цели обучения. Цель состоит в том, чтобы разрушить барьеры между людьми, отделами, судном и берегом, открыться для эффективного общения и создать подлинную культуру безопасности во всей организации.

Разработка

Концепция обучения MRM разработана на основе аналогичного типа обучения, проводимого в авиационной отрасли. Важным событием, положившим начало обучению управлению ресурсами в авиации, стала катастрофа в аэропорту Тенерифе — столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на острове Тенерифе 27 марта 1977 года двух авиалайнеров Boeing 747. Авария привела к самому большому числу погибших в истории авиации – погибли 583 человека. Способствующими причинами этой аварии были; туман, стресс, недопонимание в общении, отсутствие контроля и серьезные ошибки. ^{[ 3 ]}

Обучение управлению ресурсами в Соединенных Штатах обычно восходит к 1979 году, когда семинар «Управление ресурсами на полетной палубе состоялся », спонсируемый НАСА. Этот семинар стал результатом исследования НАСА причин авиационных происшествий. Исследования, представленные на семинаре, определили, что в большинстве авиакатастроф человеческие ошибки связаны с недостатками межличностного общения, принятия решений и лидерства. На этом совещании термин « управление ресурсами кабины» (CRM) был применен к обучению экипажей самолетов с целью снижения ошибок пилотов . ^{[ 4 ]}

В начале 1990-х годов восемь организаций собрались с целью превратить обучение управлению ресурсами кабины авиационной отрасли в курс, предназначенный для морской отрасли. Этими субъектами были:

Корпорация голландских морских пилотов
Финская морская администрация
Норвежская ассоциация судовладельцев
Летная академия SAS
Силья Лайн
Шведская морская администрация
Шведская ассоциация судовладельцев
Шведский клуб

Первый курс, который был запущен в июне 1993 года, назывался «Управление ресурсами мостика» , или BRM , поскольку считался наиболее точным переводом управления ресурсами кабины . Кабина на борту корабля известна как мостик .

В 2003 году название подхода было изменено с «Управление ресурсами мостов» на «Управление морскими ресурсами» . Основная цель заключалась в повышении привлекательности среди других важных целевых групп, помимо капитанов, офицеров мостика и морских лоцманов. В число таких целевых групп входили инженеры и береговой персонал. До этого авиационная отрасль изменила значение CRM с управления ресурсами кабины на управление ресурсами экипажа .

Различные ярлыки курсов

С момента запуска обучения управлению ресурсами в морской отрасли появились курсы с похожими названиями. К таким терминам относятся управление ресурсами мостика (BRM), управление ресурсами машинного отделения (ERM), управление ресурсами судна (VRM), управление ресурсами экипажа (CRM), управление ресурсами морского экипажа (MCRM) и т. д.

Обеспокоенность

Из-за отсутствия единого стандарта в морской отрасли содержание, концепция и качество обучения этих курсов различаются. Последствием может стать то, что первоначальные цели, касающиеся повышения безопасности, не будут достигнуты. На некоторых курсах основное внимание уделяется техническим вопросам, а не нетехническим вопросам, чего не планировалось, когда обучение управлению ресурсами впервые было введено в морской отрасли. Обучение управлению ресурсами иногда также путают с обучением управлению командой на мостике (BTM), которое обычно представляет собой курс обучения техническим навыкам, предназначенный для палубного отдела.

Фокус обучения

Подготовка моряков регулируется Международной конвенцией о стандартах подготовки, дипломирования и несения вахты моряков ( ПДНВ ). Требования ПДНВ к обучению касаются моряков, людей, находящихся на острой линии. На острие мы видим операторов на переднем крае, людей, которые действительно выполняют задачу. Тупой конец находится дальше от самого действия. Тупая сторона – это среда, в которой работают моряки. Регуляторы, проектировщики, береговые владельцы и менеджеры действуют с тупой стороны. ^{[ 5 ]}

Активные и скрытые ошибки.

Активные ошибки возникают в самом конце процесса. Эффект от активных ошибок ощущается практически сразу. Активные ошибки могут быть; изменение курса в неправильном положении, нажатие не той кнопки, забывание закрыть клапан. Скрытые ошибки возникают на тупом конце. Это ошибки, удаленные как во времени, так и в пространстве от операторов на острие, которые могут оставаться в системе в течение длительного времени. Примеры скрытых ошибок могут включать в себя; недостатки конструкции оборудования, из-за которых человеко-машинный интерфейс становится менее интуитивным, или организационные недостатки, такие как кадровые решения и решения по обучению, принятые по финансовым причинам, увеличивающие вероятность ошибок. Скрытые ошибки часто не распознаются и могут привести к появлению нескольких типов активных ошибок. ^{[ 6 ]} Анализ крупных аварий, затронувших множество различных сфер жизни общества, показывает, что скрытые ошибки представляют наибольший риск для безопасности в сложной системе. К таким авариям относятся авария на Три-Майл-Айленде , катастрофа на стадионе Хейзель , катастрофа в Бхопале , чернобыльская катастрофа , космического корабля " Челленджер катастрофа " , пожар Кингс-Кросс , Пайпер Альфа и MS Herald of Free Enterprise .

Просто культура

Культуру морской отрасли традиционно характеризуют как культуру вины , при которой моряки рискуют не только быть уволенными, но и подвергаться уголовному преследованию за участие в несчастных случаях. ^{[ 7 ]} Недавними примерами таких происшествий являются MV Erika и Hebei Spirit , в которых вина была возложена на капитана судна, а не на компанию/систему. Чтобы повысить безопасность и облегчить отчетность и обмен данными о безопасности, как того требует Международный кодекс управления безопасностью (ISM), отрасль определила необходимость перехода к культуре отсутствия вины или культуре справедливости . ^{[ 8 ]} Термин «справедливая культура» приобрел популярность, поскольку никакая вина не может считаться неподотчетной . ^{[ 9 ]} Международная организация гражданской авиации (ИКАО) определила культуру как; «Культура, в которой операторы на переднем крае или другие лица не наказываются за действия, бездействие или принятые ими решения, соизмеримые с их опытом и подготовкой, но где недопустимы грубая небрежность, умышленные нарушения и деструктивные действия». ^{[ 10 ]}

Целевые группы и цели обучения MRM выходят за рамки требований Конвенции STCW. Обучение MRM фокусируется как на активных, так и на скрытых ошибках , и его цель – создать культуру справедливости во всей морской отрасли. Поэтому береговые менеджеры, следователи аварий и регулирующие органы являются важными целевыми группами для обучения MRM.

Поставщики тренингов

Поставщиками обучения MRM являются морские университеты и учебные центры, судовладельцы и судовые менеджеры, кадровые агентства, ассоциации лоцманов и ассоциации моряков.

Метод обучения

Мастер-классы

Процесс обучения на курсе MRM проходит в виде семинаров, по одному семинару на каждый модуль курса. На семинарах, проводимых специально обученным руководителем, стажеры работают вместе с 8-12 другими стажерами, иногда в небольших группах. Проводятся тематические исследования и анализ ситуации, в ходе которых проводится сравнение чужих и собственных позиций и мнений. Курс MRM скорее усиливает тенденцию или желание применять навыки, чем обучает навыкам. Это вопрос изменения отношения.

Компьютерное обучение

В ходе подготовки к каждому семинару слушатель изучает основные факты о человеческом поведении и взаимодействии. Это делается посредством компьютерного обучения или CBT . Программа CBT также содержит примеры драматических сценариев хороших и плохих управленческих ситуаций. КПТ проводится индивидуально или в группе.

Тематические исследования

Важной частью курса являются тематические исследования реальных аварий и происшествий с анализом с использованием терминологии MRM .

Методы фасилитации

Инструктирование и содействие – это два основных метода, доступных тренерам. Обучение – это, прежде всего, информационная деятельность, при которой знания и навыки развиваются у обучающихся посредством прямого общения или демонстрации. Фасилитацию, с другой стороны, можно охарактеризовать как метод, который помогает обучаемым открыть для себя то, что является подходящим и эффективным. Оба метода полезны и имеют свое место. Для передачи знаний обучение является наиболее эффективным методом использования. Однако попытки стимулировать соответствующее отношение, используя инструкции в качестве метода, обычно имеют ограниченный успех. Людям, особенно взрослым, не нравится, когда им указывают, как себя вести и что думать. ^{[ 11 ]}

В обучении MRM в первую очередь используется метод фасилитации.

Повышение квалификации

Повышение квалификации считается решающим фактором успеха для долгосрочных результатов обучения управлению ресурсами. В морской отрасли это чаще всего делается посредством более коротких курсов, обобщающих основные модули MRM, с упором на недавно добавленные материалы курса и анализ недавних аварий. Судоходные компании также обновляют содержимое MRM во время совещаний офицеров и экипажей, а также в ходе ежедневного общения с судами.

Манильские поправки к ПДНВ

Основные изменения к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ) и связанному с ней Кодексу были приняты на дипломатической конференции в Маниле, Филиппины, 21–25 июня 2010 года. ^{[ 12 ]} Поправки, известные как «Манильские поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ», вступили в силу 1 января 2012 года с полным соблюдением к 1 января 2017 года. Среди принятых поправок есть ряд важных изменений в Конвенции и Кодексе. . Разделы Манильских поправок к ПДНВ, которые содержат требования, связанные с нетехническими навыками:

Рег. A-II/1 для управления ресурсами моста
Рег. A-III/1 для управления ресурсами машинного отделения
Рег. A-II/2 и A-III/2 для использования лидерских и управленческих навыков
Рег. A-II/1, A-III/1 и A-III/6 для применения навыков лидерства и командной работы

14 февраля 2012 года Морской департамент Шведского транспортного агентства подтвердил, что курс MRM соответствует вышеупомянутым требованиям Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками, внесенными Манильскими поправками 2010 года. ^{[ 13 ]}

Ссылки

^ Хельмрайх, Роберт Л. (1998). Культура в работе в авиации и медицине . Эшгейт Паблишинг Лимитед. ISBN 9780754619048 .
^ «Международная конвенция о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несения вахты, 1978 г.» . Международная морская организация (ИМО) . Проверено 30 августа 2012 г.
^ Краузе, Шари Стэмфорд (2003). Безопасность воздушных судов, расследование происшествий, анализ и применение . McGraw-Hill Companies Inc., стр. 199–210. ISBN 978-0071409742 .
^ Хельмрайх, РЛ; Мерритт, AC; Вильгельм, Дж. А. (1999). «Эволюция обучения управлению ресурсами экипажа в коммерческой авиации» (PDF) . Международный журнал авиационной психологии . 9 (1): 19–32. CiteSeerX 10.1.1.526.8574 . дои : 10.1207/s15327108ijap0901_2 . ПМИД 11541445 . Архивировано из оригинала (PDF) 6 марта 2013 г.
^ Причина, Джеймс (1990). Человеческая ошибка . Издательство Кембриджского университета. стр. xi. ISBN 978-0521314190 .
^ Причина, Джеймс (1990). Человеческая ошибка . Издательство Кембриджского университета. п. 173. ИСБН 978-0521314190 .
^ Греч, Мишель Рита; Хорберри, Тим Джон; Кестер Томас (2008). Человеческий фактор в морской сфере . Тейлор и Фрэнсис Групп, ООО. стр. 130–132. ISBN 9781420043419 .
^ «Международный кодекс управления безопасностью» . Международная морская организация (ИМО) . Проверено 30 августа 2012 г.
^ Деккер, Сидни (2007). Просто Культура. Баланс между безопасностью и ответственностью . Эшгейт Паблишинг Лимитед. стр. 134 . ISBN 9780754672678 .
^ «ИКАО хочет сделать отчетность и расследования по вопросам безопасности полетов «справедливой культуры» глобальными» . Флайтглобал . Проверено 30 августа 2012 г.
^ CAP 737 Управление ресурсами экипажа, Приложение 9 (PDF) . Управление гражданской авиации. 2006. ISBN 978-0117907072 .
^ «Пересмотренная Конвенция и Кодекс ПДНВ, принятые на Манильской конференции» . Международная морская организация.
^ «Утверждение курса MRM Морским департаментом Шведского транспортного агентства» . Шведская клубная академия.

Дальнейшее чтение

Деккер, Сидни (2002). Полевое руководство по расследованию человеческих ошибок. Эшгейт Паблишинг Лимитед. ISBN 0754619249
Фальгрен, Гуннар (2004). Управление жизненными ресурсами, CRM и человеческий фактор. Креативные книжные издательства. ISBN 0975481886
Хокинс, Фрэнк Х. (1987). Человеческий фактор в полете. Эшгейт Паблишинг Лимитед. ISBN 1857421353
Канкер, Барбара Г.; Хельмрайх, Роберт Л.; Также Хосе (2010). Управление ресурсами экипажа. Академик Пресс Инк. ISBN 9780123749468
Шагер, Бенгт (2008). Человеческая ошибка в морской отрасли. Виннова ISBN 9789163320644

[1] Хельмрайх, Роберт Л. (1998). Культура в работе в авиации и медицине . Эшгейт Паблишинг Лимитед. ISBN 9780754619048 .

[2] «Международная конвенция о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несения вахты, 1978 г.» . Международная морская организация (ИМО) . Проверено 30 августа 2012 г.

[3] Краузе, Шари Стэмфорд (2003). Безопасность воздушных судов, расследование происшествий, анализ и применение . McGraw-Hill Companies Inc., стр. 199–210. ISBN 978-0071409742 .

[4] Хельмрайх, РЛ; Мерритт, AC; Вильгельм, Дж. А. (1999). «Эволюция обучения управлению ресурсами экипажа в коммерческой авиации» (PDF) . Международный журнал авиационной психологии . 9 (1): 19–32. CiteSeerX 10.1.1.526.8574 . дои : 10.1207/s15327108ijap0901_2 . ПМИД 11541445 . Архивировано из оригинала (PDF) 6 марта 2013 г.

[5] Причина, Джеймс (1990). Человеческая ошибка . Издательство Кембриджского университета. стр. xi. ISBN 978-0521314190 .

[6] Причина, Джеймс (1990). Человеческая ошибка . Издательство Кембриджского университета. п. 173. ИСБН 978-0521314190 .

[7] Греч, Мишель Рита; Хорберри, Тим Джон; Кестер Томас (2008). Человеческий фактор в морской сфере . Тейлор и Фрэнсис Групп, ООО. стр. 130–132. ISBN 9781420043419 .

[8] «Международный кодекс управления безопасностью» . Международная морская организация (ИМО) . Проверено 30 августа 2012 г.

[9] Деккер, Сидни (2007). Просто Культура. Баланс между безопасностью и ответственностью . Эшгейт Паблишинг Лимитед. стр. 134 . ISBN 9780754672678 .

[10] «ИКАО хочет сделать отчетность и расследования по вопросам безопасности полетов «справедливой культуры» глобальными» . Флайтглобал . Проверено 30 августа 2012 г.

[11] CAP 737 Управление ресурсами экипажа, Приложение 9 (PDF) . Управление гражданской авиации. 2006. ISBN 978-0117907072 .

[12] «Пересмотренная Конвенция и Кодекс ПДНВ, принятые на Манильской конференции» . Международная морская организация.

[13] «Утверждение курса MRM Морским департаментом Шведского транспортного агентства» . Шведская клубная академия.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]