Буфер (железнодорожный транспорт)

Буфер Европе является частью буферных и цепных соединительных систем, используемой в железнодорожных системах многих стран, в том числе большинство из тех, кто в , для соединения железнодорожных транспортных средств вместе (в Северной Америке, в кафетке вместо этого есть черновое снаряжение, встроенное в муфты) Полем

Описание

Оснащенные на концах кадров транспортных средств на буферном балке, по одному в каждом углу, буферы проецируют, поглощающие амортизаторы, которые, когда транспортные средства связаны, вступают в контакт с таковыми на следующем транспортном средстве. Сам буфер состоит из буферных пластин, которые оказывают удар.

Цепочка, используемая между каждой парой транспортных средств, включает в себя винт, который затягивается после сцепления, чтобы сократить цепь и скрепить буферы. Такое известно как «винтовая связь». Исторически, цепочки сцепления были не более того, короткая длина тяжелой цепи (обычно три звенья длину) без регулировки. Это приведет к «поезду с свободной связью», в котором буферы соседних транспортных средств будут касаться только тогда, когда цепь связи была полностью пролетала, например, когда их толкают или спускались вниз по холму.

Дизайн

Деревянные буферы

Буферы в самые ранние дни железных дорог были жесткими тупыми буферами из деревянных блоков с металлической крышкой в конце. Например, у первого коммерчески успешного локомотива Германии, у Адлера , построенного в 1835 году деревянные буферы.

В 1830-х годах первые весенние буферы были введены на железной дороге «Ливерпуль и Манчестер», и в течение середины 19-го века буферы подходов были приспособлены для всех тренеров и вагонов. ^{[ 2 ]}

Оригинальные английские буферные пластины были одинаковыми с каждой стороны, так что для них возникала случайная тенденция снимать друг друга и становиться запертыми. Немецкие железнодорожные буферные пластины плоские с одной стороны, а с другой - с другой стороны, чтобы уменьшить эту тенденцию ускользнуть. ^{[ 1 ]}

Буферы стержня

Буфер стержня был самым ранним немецким типом росков буфера. Первые состояли из стального стержня, которая несла буферную пластину на одном конце. Буферный стержень выдвинул назад на спиральной волютной пружине ( пружина катушки ), которая поддерживалась сильным цилиндрическим рукавом из листового металла. Сжатие пружины поглотило удар. Первые весенние буферы были изобретены Джоном Байли в 1846 году. ^{[ 3 ]}

Буферы стержня можно найти только на музейных транспортных средствах в Европе сегодня. Они все еще распространены в Аргентине.

Буферы плунжера

Поскольку относительно тонкие буферные стержни часто согнулись во время эксплуатации и наносили серьезный ущерб в результате несчастных случаев, немецкие государственные железные дороги разработали буфер плунжера. Буферная пластина расположена на стальной трубке с большим диаметром, что более устойчиво к изгибе.

Система Volute Spring, изначально все еще используемая для буферов плунжера, имела недостаток в том, что энергия, вложенная в сжатие, была полностью выпущена снова, так что транспортные средства были раздвинуты снова после удара. Это требовало, чтобы поезда были равномерно перекрыты и, прежде всего, не только в определенных точках, чтобы избежать колебаний в наборе поезда , которые, в частности, могут привести к разрыву муфт. Улучшение было сделано с использованием кольцевых пружин , поскольку они преобразуют большую часть входной энергии в тепло в трении .

Центральные буферные муфты

Центральный буферный сочетание на саксонских узких железных дорогах

С помощью центральных буферных муфт задачи буферов обычно переносятся в элементы связи, которые предназначены для соответствующих стабильных и монтируются с вставленными пружинными элементами в раме автомобиля, а не на буферном луче. Они часто используются на узких железных дорогах и фуникулу.

Современные буферы

Буферы, установленные на современных локомотивах и каллинге, включают олео-пневматические амортизаторы .

Выдвижные буферы

С использованием Buckeye Coupler, как локомотива, так и тренера были втянуты свои буферы

Стандартизация

В первые дни железной дороги каждая железнодорожная компания определяла позиционирование и расположение муфт и буферов по своему усмотрению. Но как только железнодорожная сеть начала развиваться с первых независимо построенных маршрутов, это препятствовало передаче вагонов. Железнодорожные транспортные средства, которые должны были быть переданы в другие части сети, управляемые другими компаниями, должны были быть оснащены несколькими буферами или системами связи. Основанная в 1882 году, Международная конференция по продвижению технической единообразии на железных дорогах указала размеры на позиции буфера и расстояния, обычные в Англии и северной Германии в качестве стандарта.

Для всех транспортных средств, построенных с 1 января 1939 года, расстояние в соответствии с RIV §38 было установлено на уровне 1750 мм ± 10 мм.
Центр буфера на европейских железнодорожных транспортных средствах должен быть между 940 и 1065 мм над вершиной рельса.

Испания долгое время была исключением. Там было указано отделение буфера 1950 мм из -за силы, передаваемой в продольные лучи вагонов, которые находятся дальше друг от друга из -за их железных дорог широкого давления. Поэтому вагоны, которые были разработаны для транзита, получали более широкие буферные пластины. Преобразование Испании в международный стандарт состоялось до 1990 -х годов. Чрезвычайно буферные пластины по-прежнему распространены в Испании, а французские вагоны Corail также были оборудованы с ними. Более широкое расстояние между буферами также распространено в широких сетях Португалии, Индии, Пакистана, Бангладеш и Шри -Ланки и Аргентины. Из-за более низкой пропускной способности португальских вагонов в стандартную сеть датчиков, в Португалии встречаются сверхуровневые буферные пластины. Пассажирские тренеры для дорожного движения были почти полностью оснащены ими. В результате продаж железнодорожных запасов локомотивы и вагонов с очень широкими иберийскими буферами также достигли Аргентины.

Прямое сравнение между нормальным буфером (справа) и высокоэффективным буфером (слева) для грузовых вагонов

Стандартизированные буферы используются европейскими железнодорожными компаниями:

Грузовой вагон: буфер с 75-мм ходом UIC 526-2 VE 1981-01. Однако эти буферы больше не используются.
Грузовой вагон: буфер с 105-мм ходом UIC 526-1 VE 1998-07
Грузовые вагоны: буферы с 130/150 мм ход UIC 526-3V 1998-07
Буферы пассажирских тренеров: UIC 528 VE 1991-01

Вышеупомянутые листочки UIC были заменены стандартом EN 15551 после введения руководящих принципов взаимодействия TSI.

Форма

Выпуклые и плоские буферные пластины легко узнаваемы на этом классе E 18

Во многих случаях буфер с левой стороны в направлении перемещения был спроектирован с плоской пластиной, а тот, который справа с изогнутой пластиной, так что плоская пластина и изогнутая пластина всегда встречались, тем самым избегая края давление.

Согласно правилам МСБ 1961 года , все транспортные средства в Европе должны были быть оснащены буферными пластинами, которые были изогнуты с обеих сторон, но гораздо более плоские. Радиус кривизны буфера составляет 1500 мм для пассажирских тренеров и 2750 мм для грузовых вагонов, построенных с 1994 года. Круглые буферные пластины с диаметром 340, 370, 450 или 500 мм распространены на грузовых вагонах. Прямоугольные формы пластины обычно используются для пассажирских тренеров и локомотивов, причем край ближе к продольному центру транспортного средства сталкивается на пассажирских тренерах из -за места, необходимого для тренеров. Существуют также буферные пластины других форм и ширины, причем высота между верхним и нижним горизонтальным краем составляет от 340 до 360 мм. Согласно EN 15551, стандартизированная ширина для грузовых вагонов составляет 450 или 550 мм, для Испании 550 или 650 мм с высотой 340 мм. Для пассажирских тренеров ширина буферной пластины составляет от 600 до 720 мм, в зависимости от геометрии автомобиля. Буферы с не циркулярными буферными головками не могут быть повернуты в любом случае.

Оставшееся свободное пространство между транспортными средствами называется пространством Берна ( Berner Raum )

Британская специальность-это буферы для пассажирских тренеров и локомотивов с шарнирными центрами центрального буфера дизайна Janney. Если аналогичные транспортные средства соединены с использованием этих центральных буферных муфт, буферы толкаются и неэффективны. Для муфт -транспортных средств, которые оснащены только винтовыми муфтами, буферы вытянуты и заблокируются в этом положении с помощью фиксирующихся кусочков.

Буфер останавливается

Dead-End Sidings часто оснащены буферными остановками, чтобы предотвратить, как транспортные средства бегают с конца трассы. Они могут состоять из простого поперечного луча, фиксированного на высоте буфера, но остановки буфера на пассажирских станциях могут быть сложными гидравлическими установками, способными поглощать значительное количество энергии.

Остановки буфера трения зажимаются «свободно» к рельсам, и при ударе поездом, который не может правильно остановиться, двигаться с поездом, возможно, 30 м (98 футов), царапая верхнюю часть рельсов, что поглощает значительную энергию.

Столкновения

В насильственных столкновениях буферы смежных вагонов могут быть перемещены относительно друг друга, позволяя вагонам телескоп , что очень опасно. Риск этого может быть уменьшен, если буферы (или поддельные буферы) имеют гофра, которые захватывают друг друга и предотвращают смещение буферов и приводят к телескопированию.

Смотрите также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} https://trid.trb.org/view/11573
^ Буферы на igg.org.uk. Получено 6 марта 2022 года.
^ Буфер на zeno.org Статья: Виктор фон Рёлл (ред.): Enzyklopädie des Eisenbaedadia из железной дороги , 2 -е издание, 1912–1923, Vol. 3, с. 138–14

[lock-1] Jump up to: ^а ^{беременный} https://trid.trb.org/view/11573

[IGG-2] Буферы на igg.org.uk. Получено 6 марта 2022 года.

[3] Буфер на zeno.org Статья: Виктор фон Рёлл (ред.): Enzyklopädie des Eisenbaedadia из железной дороги , 2 -е издание, 1912–1923, Vol. 3, с. 138–14

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]