Люди против Салема

Детройт и Хауэлл R Co против Совета Салема Тауншип
Детройт и Хауэлл R Co против Совета Салема Тауншип
Суд	Верховный суд Мичигана
Полное название дела	Народ по делу Detroit and Howell RR Co. против Совета поселка Салема
Решенный	26 мая 1870 г.
Цитирование	20 марта 452 г. (1870 г.).
Членство в суде
Судьи сидят	Томас М. Кули , Джеймс В. Кэмпбелл , Исаак П. Кристианси , Бенджамин Ф. Грейвс
Мнения по делу
	Мнение Кули ; К нам присоединились Кэмпбелл и Кристианси. ; Несогласие Грейвса

Дело Detroit & Howell R Co v Salem Township Board , 20 Mich 452 (1870), представляет собой судебное дело , в котором Верховный суд штата Мичиган постановил, что Конституция штата Мичиган 1850 года запрещает использование государственных денег для финансирования частной железной дороги .

Фон

Железная дорога середины века

После катастрофического эксперимента с финансируемым государством строительством железных дорог в 1830-х и 1840-х годах жители Мичигана прямо объявили вне закона прямые инвестиции или строительство «любых работ по внутреннему благоустройству » в конституции штата 1850 года. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} В результате этого бедствия возникли две железные дороги, которые будут доминировать над ландшафтом Мичигана: Центральная железная дорога Мичигана и Южная железная дорога Мичигана (которая впоследствии станет Береговой железной дорогой и Южной железной дорогой Мичигана ). Вторая волна строительства пришлась на 1850-е годы, когда спонсируемые государством гранты на землю способствовали развитию новых маршрутов, таких как Гранд-Рапидс с севера на юг и железная дорога Индианы , а также железная дорога Флинта и Пере-Маркетта , которые пересекали богатый древесиной регион северного Мичигана.

Третья волна возникла в 1860-х годах, когда общины южного Мичигана искали железнодорожное сообщение. Считалось, что железные дороги стимулируют экономический рост и обеспечивают лучший транспорт, чем дощатые дороги ; кроме того, те сообщества, которые уже владели железными дорогами, хотели дополнительных линий, чтобы обеспечить конкурентоспособные тарифы между железнодорожными компаниями. Частного финансирования, однако, не хватало: «казалось, было мало шансов, что общины южного Мичигана, надеющиеся на железную дорогу, смогут получить ее без той или иной формы государственных субсидий». ^{[ 3 ]}

В поисках помощи местные общины обратились в законодательный орган штата с просьбой разрешить одолжить деньги железным дорогам. Первоначально это делалось в индивидуальном порядке. Типичным примером был город Сагино , который запросил и получил разрешение законодательным органом на «выпуск облигаций и предоставление кредита на сумму до 40 000 долларов компании Amboy, Lansing and Traverse Bay Railroad » при условии одобрения местными избирателями. К 1867 году на рассмотрении законодательного собрания штата находились десятки таких запросов. ^{[ 4 ]}

Детройт и Хауэллская железная дорога

Компания Detroit and Howell Railroad (D&H) была зарегистрирована 17 июня 1864 года на встрече бизнесменов Хауэлла в Нью-Гудзоне . ^{[ а ]} D&H намеревалась построить линию длиной 48 миль (77 км) от Детройта до Хауэлла . Часть предложенного маршрута проходила через городок Салем , который расположен в округе Ваштено , к северу от Анн-Арбора . В соответствии с законом, принятым в 1864 году, жители городка Салем проголосовали за предоставление помощи D&H в виде облигаций. Однако власти поселка отказались выпустить облигации, заявив, что этот закон является неконституционным, что побудило железную дорогу подать заявление о выдаче судебного приказа .

Решение

Выступая от имени большинства, судья Томас М. Кули отменил закон на том основании, что железные дороги являются частным предприятием и их государственное финансирование нарушает конституцию Мичигана. Кули сформулировал три принципа, которые легли в основу налогообложения : ^{[ 8 ]}

Его необходимо использовать в общественных целях.
Оно должно быть введено «не произвольно и не по капризу».
Если налог взимается конкретно с территории (в отличие от налога в масштабе штата), он должен приносить пользу самому населенному пункту.

Кули отверг представление о том, что железные дороги являются «дорогами общего пользования», написав:

Когда они находятся в частных руках, они не являются народными дорогами ; но они являются частной собственностью, владельцы которой занимаются перевозкой людей и торговлей в собственных экипажах по своей земле за такое денежное вознаграждение, которое может быть оговорено. Эти владельцы ведут ради своей собственной выгоды бизнес, который действительно имеет общественный аспект, поскольку он удовлетворяет общественную потребность, и его учреждение, следовательно, в определенном смысле является общественной целью. Но это не цель в каком-либо ином смысле, чем открытие гостиницы, устройство сцены или ввод в эксплуатацию мельницы... ^{[ 9 ]}

Размышляя о запрете конституции штата на финансирование внутренних улучшений, Кули заявил, что

то, чего государство как политическое сообщество не может сделать, оно не может требовать от нижестоящих муниципалитетов. Когда выясняется, что дело полностью выходит за рамки налогообложения, бремя штата и бремя поселка исключаются в равной степени. Никакое голосование в поселке или никакое большинство в поселке, каким бы большим оно ни было, не может повлиять на этот принцип. ^{[ 10 ]}

Влияние

Непосредственным последствием этого решения было то, что развитие железных дорог в штате Мичиган погрузилось в хаос и поставило под сомнение действительность всех уже выпущенных муниципальных облигаций. Последний вопрос в конечном итоге будет рассмотрен Верховным судом Соединенных Штатов , который постановил в деле Тейлор против Ипсиланти (1881 г.), что облигации, выпущенные до решения суда Мичигана, действительны и должны быть выполнены:

... мы считаем, что права истца как владельца облигаций, выпущенных в соответствии с законом, который после принятия действовал в соответствии с законами штата Мичиган, заявленными и действовавшими в соответствии с несколькими департаментами его правительства, на него не влияют решения Верховного суда штата, вынесенные после того, как железнодорожная компания, права которой унаследовал истец, получила облигации по контракту с городом, заключенному в соответствии с законом. ^{[ 11 ]}

Это решение не только не прекратило местное финансирование железных дорог, но и заставило муниципалитеты и железнодорожные компании изменить свой подход. Вместо прямой помощи железные дороги добивались подписки на акции напрямую от частных лиц. Так называемые «промоутеры» бродили по штату, заручаясь поддержкой различных железнодорожных проектов, многие из которых так и не были реализованы. ^{[ 12 ]}

В том же году, когда произошло дело «Люди против Салема» , D&H объединилась с « Хауэлл и Лансинг» и образовала « Детройт, Хауэлл и Лансинг» под руководством Джеймса Ф. Джоя . После этого D&H прекратила свое существование как независимая компания.

Примечания

^ Это дата, указанная Мейнцом и Криттенденом, которые подробно описывают судебное разбирательство. В отчете законодательного собрания штата Мичиган (1870 г.) регистрация зарегистрирована 21 сентября 1864 г. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Сноски

^ Данбар 1969 , стр. 37–51.
^ Мейнц 1992 , с. 4
^ Данбар 1969 , стр. 127–129.
^ Данбар 1969 , стр. 129–131.
^ Криттенден 1911 , с. 82
^ Мейнц 1992 , с. 58
^ Законодательное собрание Мичигана 1870 г. , с. 27
^ Верховный суд Мичигана, 1870 г. , стр. 488–489.
^ Верховный суд Мичигана, 1870 г. , с. 491
^ Верховный суд Мичигана, 1870 г. , с. 496
^ 105 США 72 (1881)
^ Данбар 1969 , стр. 136–137.

Ссылки

Криттенден, А. Райли (1911). История городка и деревни Хауэлл, штат Мичиган . Хауэлл, Мичиган: печать новостей о Ливингстоне.
Данбар, Уиллис Ф. (1969). Все на борт! История железных дорог в Мичигане . Гранд-Рапидс, Мичиган: Уильям Б. Эрдманс . OCLC 54650 .
Мейнц, Грейдон М. (1992). Мичиганские железные дороги и железнодорожные компании . Ист-Лансинг, Мичиган: Издательство Мичиганского государственного университета . ISBN 978-0-87013-318-3 .
Законодательное собрание Мичигана (1870 г.). Совместные документы штата Мичиган за 1870 год . Лансинг. {{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует дефолт ( ссылка )
Верховный суд Мичигана (1870 г.). «Люди по делу Detroit and Howell RR Co. против Совета поселка Салема». Американский юридический реестр . IX : 487–507. {{cite journal}}: CS1 maint: ref дублирует дефолт ( ссылка )

Дальнейшее чтение

Джонс, Алан (март 1967 г.). «Томас М. Кули и« конституционализм невмешательства »: пересмотр». Журнал американской истории . 53 (4): 751–771. дои : 10.2307/1893990 . JSTOR 1893990 .
Мур, Чарльз (июль 1899 г.). «Муниципальная собственность уличных железных дорог в Детройте». Ежеквартальный экономический журнал . 13 (4): 453–464. дои : 10.2307/1883648 . JSTOR 1883648 .

Внешние ссылки

Полный текст дела «Народ против Салема»

[8] Это дата, указанная Мейнцом и Криттенденом, которые подробно описывают судебное разбирательство. В отчете законодательного собрания штата Мичиган (1870 г.) регистрация зарегистрирована 21 сентября 1864 г. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

[1] Данбар 1969 , стр. 37–51.

[2] Мейнц 1992 , с. 4

[3] Данбар 1969 , стр. 127–129.

[4] Данбар 1969 , стр. 129–131.

[5] Криттенден 1911 , с. 82

[6] Мейнц 1992 , с. 58

[7] Законодательное собрание Мичигана 1870 г. , с. 27

[9] Верховный суд Мичигана, 1870 г. , стр. 488–489.

[10] Верховный суд Мичигана, 1870 г. , с. 491

[11] Верховный суд Мичигана, 1870 г. , с. 496

[12] 105 США 72 (1881)

[13] Данбар 1969 , стр. 136–137.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ а ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]