Делавэр и Северная железная дорога

Делавэр и Северная железная дорога
Обзор
Штаб-квартира	Маргаретвилл, Нью-Йорк
Отчетный знак	Д&Н
Местный	Арквилл, штат Нью-Йорк, — Ист-Бранч и Анды, штат Нью-Йорк.
Даты работы	1905–1942
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Делавэр и Северная железная дорога ( отчетная марка D&N ) ^{[ 1 ]} была небольшой железной дорогой в округе Делавэр, штат Нью-Йорк , которая была основана в 1905 году и должна была идти от Восточного отделения, где она соединится с Нью-Йорком, Онтарио и Западной железной дорогой , в Арквилл, где она соединится с Ольстер и Делавэр . Эта линия проходила близко к берегам восточного рукава реки Делавэр и имела планы расширения, но так и не зашла далеко, добравшись только до Арквилла. Линия была списана в 1942 году, когда водохранилище Пепактон взяло на себя ее полосу отвода и вынудило D&N прекратить свою деятельность. ^{[ 2 ]}

История

Делавэр и Восточная железная дорога

Президенту Нью-Йоркской, Онтарио и Западной железной дороги , которого звали Р.Б. Уильямс , идея создания еще одной железной дороги пришла в голову ближе к концу 19 века. Эта железная дорога начнется в оживленном городе Уилкс-Барре, штат Пенсильвания , достигнет начала восточного рукава реки Делавэр недалеко от города Хэнкок, штат Нью-Йорк, где она пересечется с железной дорогой Уильямса O&W и железной дорогой Эри. и продолжайте идти вдоль остальной части реки до Арквилла, штат Нью-Йорк, где она соединится с уже существующей железной дорогой Ольстера и Делавэра . Затем он пойдет на северо-восток в Делансон, штат Нью-Йорк, где сделает резкий поворот на север к процветающему городу Скенектади, штат Нью-Йорк , где также находится локомотивный завод Скенектади . Также должна была быть ветка, которая должна была идти из района между городами Юнион-Гроув, штат Нью-Йорк, и Шавертаун, штат Нью-Йорк , откуда ветка должна была идти в Анды, штат Нью-Йорк , и делать резкий поворот на северо-восток в сторону города. Бовина , Нью-Йорк . Она будет называться «Делавэрская и Восточная железная дорога», поскольку строительство начнется на Делавэр и идите на восток (вернее, на северо-восток) к городу Скенектади.

Однако была проблема; была еще одна железная дорога, которую собирались нанести на карту, под названием Миддлбург и Шохари . Он должен был пройти из Миддлбурга, штат Нью-Йорк, в Гранд-Гордж, штат Нью-Йорк, где пересечься с железной дорогой Ольстера и Делавэра , а затем продолжить путь до Скрэнтона, штат Пенсильвания . Это означало бы, что он будет служить практически той же цели, что и Делавэр и Истерн. Итак, будущая команда D&E и будущая команда M&S встретились в Олбани, штат Нью-Йорк , чтобы решить, какая железная дорога будет зафрахтована. В конце концов было решено, что D&E будет зафрахтована. Поэтому другой человек, Джей Джей Сиринг, стал президентом D&E и взял на себя задачу составления графиков. Строительство началось в Ист-Бранч, штат Нью-Йорк, в 1906 году, при этом две дочерние компании помогали в строительстве; Хэнкок и Восточный филиал , а также Скенектади и Маргаретвилл , которые вскоре были включены в состав D&E. Служба началась позже в том же году. Первый локомотив D&E, бывший локомотив из Делавэра, Лакаванны и Вестерна , который прибыл в Даунсвилл, штат Нью-Йорк, в штаб-квартиру D&E. Ветка к Андам, которая должна была дойти до Бовины, была построена в том же году и называлась Андский филиал . Однако обслуживание ветки началось только в 1907 году, и когда она впервые открылась, станция в конце ветки, Андская станция , только что достраивалась.

Хотя на первый взгляд все могло показаться хорошим, в ходе завершения строительства железной дороги были и плохие вещи. В ходе расширения железной дороги наблюдались скачки и падения, и в 1907 году был отправлен телеграф, в котором говорилось, что расширение не продолжается. Это произошло потому, что рабочие считали, что им недоплачивают. Из-за того, что расширение было остановлено, железная дорога длиной 37,52 мили от Ист-Бранч до Арквилла, штат Нью-Йорк, где она пересекалась с Ольстером и Делавэром, застряла. приносили недостаточно денег Пассажирские перевозки в маленьких городках округа Делавэр , и железная дорога прямо шла к банкротству. Крушение также произошло в 1908 году. Оно произошло в Арене, штат Нью-Йорк, где поезд рухнул на слабые рельсы и упал в реку внизу. Это нарушило работу линии, задерживая поезда, пытающиеся пройти мимо. Железная дорога обанкротилась в 1911 году, когда у нее было пять локомотивов, и позже в том же году она была реорганизована в Делавэр и Северная железная дорога .

Скенектади и Маргаретвилл

Какое-то время Гранд-Ущелье было местом активной деятельности, когда была предпринята попытка строительства железной дороги Скенектади и Маргаретвилля . Для подрядчиков были построены специальные подъездные пути и доставлен большой объем оборудования и материалов для начала строительства. Сотни итальянских рабочих, нанятых в Нью-Йорке, приступили к работе по выравниванию новой линии. К сожалению, деньги вскоре закончились, работникам не заплатили, и весь проект рухнул. Многие рабочие вернулись в Нью-Йорк по тем же путям, по которым они прибыли. Свидетельства выравнивания можно увидеть и сегодня вдоль долины от железнодорожной станции Гранд-Гордж до Праттсвилля .

Делавэр и Северная железная дорога

Новым президентом этой новой железной дороги был Уильям Х. Сейф, и у нее все еще сохранялись планы старой железной дороги, надеясь продлиться до Уилкс-Барре и Скенектади. Было внесено много изменений; три старых локомотива D&E были списаны (D&N № 1–3), а оставшиеся два (D&E № 2 и 4) были переназначены как локомотивы D&N № 4 и 6, а также новые, приобретенные у железной дороги Чикаго и Восточного Иллинойса. , а также перенос штаб-квартиры из Даунсвилля в Маргаретвилл и строительство там целого двора. Маргаретвилль теперь был самым загруженным участком линии: на линии работало 20 рабочих и два автомобиля для технического обслуживания, а когда пришло время городской ярмарки, десять человек получили работу в магазинах.

С 1907 года власти Нью-Йорка искали подходящее место для размещения водохранилища. находилось Ашокана На месте бывшей долины водохранилище Ашокан, которое U&D помогла построить. Представители D&N собрались вместе, чтобы обсудить идею продления линии от Анд до Бовины, а также от Гранд-Горджа до Пратсвилля, откуда линия могла бы получать запасы для резервуара, который планировалось разместить рядом с линией. Однако городу Бовине эта идея не понравилась, и от нее отказались. Железная дорога теперь потеряла доход в размере 50 898 долларов, а поскольку существовала высокая вероятность возникновения долга в 29 392 доллара, цены были увеличены с 3,6 центов за милю до 5 центов за милю. В 1921 году в D&N поступило предложение от железной дороги Делавэра и Гудзона купить линию, но они отказались. Поскольку новыми получателями стали Эндрю Морленд и Джим Уэлч, они сократили заработную плату, чтобы сохранить немного денег для погашения своей задолженности.

Большое облегчение наступило в 1926 году, когда железная дорога приобрела темно-бордовый автомобиль Brill, который они назвали «Красная телка». Он совершал два рейса туда и обратно в день и экономил линии 30 000 долларов в год. Но это все равно не спасло его от банкротства. Растущее использование автомобилей убивало очередь. Компания Title Guarantee & Trust Company подала прошение об отказе от линии в 1926 году, поскольку сейчас дела на линии шли очень плохо. Бетон разрушал промышленность голубого камня. Склоны холмов были почти лишены древесины. Химические заводы закрывались, поскольку для работы завода требовалась древесина. Трафика не хватало даже на то, чтобы собрать деньги на оплату одной поездки туда и обратно в день. Сэм Розофф, выходец из нынешней Белоруссии Но затем в 1928 году новым президентом стал . материалы для строительства водохранилища Пепактон .

После всей суматохи, когда рабочие D&N наконец собирались продлить линию, Комиссия по торговле между штатами не разрешила никаких продлений. Будет слишком большая конкуренция со стороны других железных дорог. Было очень мало мест, где железная дорога могла добраться до Пенсильвании , не пересекая и не затрагивая другую железную дорогу. Новый президент продал железную дорогу штату Нью-Йорк в 1939 году за 200 000 долларов и каждый год тратил на нее 60 000 долларов, пока не продал ее. Железная дорога была заброшена в 1942 году, а все 40 000 тонн подвижного состава и локомотивов были проданы на металлолом по цене 50 000 долларов за штуку. Вскоре вся железная дорога была снесена, и «Пепактон» занял большую часть ее полосы отвода.

Станции

Станции главной линии

Филиалы

Ссылки

↑ Компания «Железнодорожное оборудование и публикации» , Официальный реестр железнодорожного оборудования , июнь 1917 г., стр. 176
^ Х. Х. Гросс. Рельсы ржавеют в Катскиллах , "Железнодорожный журнал", сентябрь 1943 года.

Внешние ссылки

[1] Компания «Железнодорожное оборудование и публикации» , Официальный реестр железнодорожного оборудования , июнь 1917 г., стр. 176

[2] Х. Х. Гросс. Рельсы ржавеют в Катскиллах , "Железнодорожный журнал", сентябрь 1943 года.

[ 1 ]

[ 2 ]