Железная дорога Ольстера и Делавэра
 Карта системы U&D | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Кингстон, Нью-Йорк |
| Отчетный знак | ВНЕ |
| Местный | Горы Катскилл, Нью-Йорк |
| Даты работы | 1875–1932 |
| Преемник | Центральная железная дорога Нью-Йорка |
| Технический | |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина |
| Длина | 129 миль (208 километров) |
Ulster and Delaware Railroad (U&D) — железная дорога, расположенная в штате Нью-Йорк . Его часто рекламировали как «Единственный железнодорожный маршрут к горам Катскилл». В наибольшей степени U&D простиралась на 107 миль (172 км) от Кингстон-Пойнт на реке Гудзон через горы Катскилл до своей западной конечной остановки в Онеонте , проходя через графства Ольстер , Делавэр , Шохари и Отсего .
История
[ редактировать ]Железная дорога Рондаут и Освего
[ редактировать ]В начале 19 века водные пути составляли основную транспортную сеть Нью-Йорка. Важной точкой в этой сети был Rondout . Расположенный в месте слияния Рондаут-Крик и реки Гудзон , в 1828 году он стал восточной конечной точкой Делавэрского и Гудзоновского каналов . Здесь грузы и пассажиры перебрасывались с лодок по каналу на более крупные суда, плавающие по Гудзону.
К концу Гражданской войны железные дороги вытеснили водные пути в качестве предпочтительного способа передвижения. Томас Корнелл , основатель компании Cornell Steamboat Company и житель Рондаута, был среди тех, кто это заметил. Хотя Корнелл зарабатывал много денег на судоходстве, он планировал построить железную дорогу, которая будет доставлять грузы из городов центрального и западного Нью-Йорка в его порт в Рондауте. Итак, 3 апреля 1866 года Корнелл зафрахтовал «Рондаут» и «Освего». [ 1 ] с самим собой в качестве первого президента.
После завершения геодезических работ и получения права проезда в 1868 году началось строительство. [ 2 ] Корнелл решил построить новую железную дорогу из рельсов весом 62 и 70 фунтов . Он должен был пройти из Рондаута в оживленный город Онеонта в верховьях реки Саскуэханна , а затем в Освего на берегу озера Онтарио . R&O длиной 12 миль (19 км) достиг летнего курорта Олив-Бранч , недалеко от города Шокан , 30 сентября 1869 года. [ 3 ] К следующему году был запущен первый поезд, и железная дорога наконец заработала.
В 1870 году железная дорога была продлена до Финикии , где железная дорога построила оштукатуренную станцию через Эсопус-Крик от деревни. [ 4 ] В том же году право собственности на железную дорогу перешло к Джону К. Бродхеду. [ 5 ] и очередь дошла до небольшого городка Биг-Индиан . К 1871 году строительство достигло Динс-Корнерс (ныне Арквилл ) (где оно в конечном итоге присоединится к Делавэру и Северному ). Однако после завершения строительства в Роксбери компания R&O закрылась , и задача строительства оставшейся части маршрута была оставлена ее недавно организованному преемнику, компании New York, Kingston & Syracuse (NYK&S).
Это была успешная железная дорога, по которой приезжало множество пассажиров из окрестных и крупных городов. Пассажиры парохода могли пришвартоваться в Рондауте и пересесть на железную дорогу. Позже пассажиры также могли пересаживаться в Кингстоне , сначала по железной дороге долины Уоллкилл (1872 г.), затем по железной дороге Вест-Шор (1883 г.) и намного позже по железной дороге Нью-Йорка, Онтарио и Западной железной дороги (1902 г.). От лодок до станции R&O, где можно пересесть на поезд, было несколько минут ходьбы. Грузоперевозки также были организованы очень хорошо. Большая часть доходов от фрахта была получена от угля, доставленного по каналу D&H из гор Мусик недалеко от Карбондейла, штат Пенсильвания , в порт Рондаут. Были также овощи, фрукты и молоко с ферм Катскилла.
Несмотря на устойчивый переход к Моресвиллю (современное Гранд-Ущелье ), большое количество поворотов и уклонов создавало проблему, поскольку больше земляных работ, шпал и рельсов означало большие затраты на завершение оставшейся части железной дороги. Железная дорога не смогла заработать достаточно денег, чтобы выплатить долг и продолжить строительство железной дороги, поэтому в 1872 году Корнелл назначил Джона А. Грина временным президентом сроком на 10 лет. Ожидалось, что Грин завершит строительство железной дороги до города Онеонта к 1874 году, выплатит все долги и покроет будущие долги на сумму до 700 000 долларов. Однако железная дорога медленно теряла деньги, и в конечном итоге ей пришлось сократить объемы обслуживания, прежде чем она обанкротилась в 1872 году. Позже в том же году она была реорганизована в Железную дорогу Нью-Йорка, Кингстона и Сиракуз, чтобы продолжить реализацию проекта. [ 4 ]
Нью-Йорк, Кингстон и Сиракьюсская железная дорога
[ редактировать ]После того, как железная дорога Рондаут и Освего обанкротилась в 1872 году, она была быстро реорганизована в Железную дорогу Нью-Йорка, Кингстона и Сиракуз (NYK&S) под руководством Джорджа Шарпа. План расширения до Освего теперь был опущен, и новый план заключался в том, чтобы продлиться до Онеонты и сделать резкий поворот на север к Эрлвиллю , где линия должна была соединиться с недавно построенной железной дорогой Сиракьюс и долины Ченанго . Строительство железной дороги началось немедленно, и железная дорога расширялась очень быстро. По состоянию на 1872 год он уже достиг городов Роксбери , Гилбоа и Стэмфорд , а первый поезд прибыл в деревню Стэмфорд в конце того же года. Достижения Онеонты пришлось ждать еще 28 лет, до 1900 года.
Это расширенное обслуживание обеспечило первый настоящий железнодорожный маршрут в горы Катскилл, принесший пользу как пассажирским, так и грузовым клиентам. Железная дорога также получила выгоду от множества соединений с другими железными дорогами, что позволило пассажирам даже из Нью-Йорка посетить Кэтскиллс (через недавно построенную железную дорогу Уолкилл-Вэлли и ее соединение с железной дорогой Эри ). Еще одним благом для бизнеса стал паром, который ходил через Гудзон в Рондаут из Райнклиффа, с железной дорогой Райнбек и Коннектикут , а также со станциями Нью-Йорк-Сентрал и Гудзон-Ривер (нынешняя станция Amtrak ), соединяя города Хартфорд, Коннектикут , Провиденс, Род. Остров и Бостон, Массачусетс в регионе.
Город (а позже и город) Кингстон, штат Нью-Йорк (расположенный в центре реки Гудзон), был прибыльным для железной дороги из-за большого количества промышленных предприятий в этом районе, включая цемент, бетон, кирпич и медный купорос. Кингстон также был популярной остановкой для пассажиров, поскольку люди полагались на железную дорогу, которая доставляла их по Кэтскиллсу на работу на фабрики и небольшие фабрики.
Хотя это процветание казалось хорошим, были и плохие новости. NYK&S все еще не была достаточно прибыльной, чтобы избежать банкротства . Поэтому в 1873 году NYK&S назначила Farmers Loan and Trust Company попечителем держателей первых ипотечных облигаций железной дороги. Хотя это помогло на короткое время, прошло всего два года, прежде чем даже попечитель наконец не смог справиться с проблемами железной дороги. Железная дорога обанкротилась в 1875 году и была продана путем выкупа банку . Позже в том же году она была реорганизована в Ольстерскую и Делавэрскую железную дорогу. [ 4 ]
Железная дорога Ольстера и Делавэра
[ редактировать ]Стоуни Клов и горная железная дорога Кэтскилл
[ редактировать ]
Корнеллу пришла в голову идея построить еще одну железную дорогу, которая начиналась бы от перекрестка U&D в Финикии и поднималась вдоль долины Каменной Гвоздики к оживленной деревне Хантер . Он решил назвать ее «Стоуни-Гвоздика и горная железная дорога Кэтскилл». В отличие от U&D, он будет использовать шириной 3 фута ( 914 мм ), узкую колею которую теоретически будет дешевле строить и эксплуатировать. Строительство железной дороги началось в 1881 году, и строительством руководил зять Корнелла, Сэмюэл Декер Койкендалл. Первоначально планировалось, что услуга будет работать только летом и будет обслуживать общины округа Ольстер в Финикии и Чичестере , а также и Хантер округа Грин деревни Лейнсвилл , Эджвуд , но затем услуга была расширена до круглогодичной работы. В дополнение к основным станциям, была остановка в Стоуни Клов-Нотч и станция между Нотчем и Хантером под названием Каатерскилл-Джанкшен (первоначально Таннерсвилл-Джанкшен), на стыке Каатерскиллской железной дороги.
Разница в колеи между УиД и СЦиКМ вызвала трудности при переводе подвижного состава с магистрали. Итак, в 1882 году обе компании установили автомобильный транспортер Ramsey во дворе Финикии . Это устройство позволило запустить на узкоколейной линии оборудование стандартной колеи. С помощью аппарата пересадка заняла всего около восьми минут, что сэкономило железным дорогам много времени и денег.
Промышленность на этой линии включала мебельную фабрику Уильяма О. Шварцвальдера в принадлежащей компании деревне Чичестер. Среди других крупных компаний - Fenwick Lumber Company в Эджвуде и мебельная фабрика Horatio Lockwood & Company в Хантере. Железная дорога была приобретена U&D в 1892 году, и теперь у этих отраслей была новая железная дорога для перевозки своей продукции. [ 6 ]
Сегодня отреставрированную вторую станцию Хейнс-Фолс железной дороги U&D можно увидеть в Историческом обществе Mountain Top в Хейнс-Фолс. [ 7 ]
Последние годы службы U&D
[ редактировать ]
Пиковый год для U&D пришелся на 1913 год, когда в Кэтскиллс было перевезено 676 000 пассажиров плюс значительное количество грузов. Ко времени Великой депрессии 1929 года и позже большая часть пассажиропотока была потеряна для частных автомобилей на улучшенных шоссе, автобусов и общих лимузинов (так называемых «хаков»); грузовики взяли на себя большую часть несырьевого грузового бизнеса; а у железной дороги были серьезные финансовые проблемы, и она была тенью прежнего «я». New York Central приобрела обанкротившуюся U&D 1 февраля 1932 года под давлением Межгосударственной торговой комиссии (см. Джеральда М. Беста «Ольстер и Делавэр: железная дорога через Кэтскиллс»). В последние годы своего существования (начало 1950-х годов) один утренний поезд в день (кроме воскресенья) курсировал по маршруту из Кингстона в Финикию и Онеонту , а один дневной поезд в восточном направлении следовал из Онеонты обратно в Кингстон. Пассажирское сообщение на маршруте закончилось 31 марта 1954 года. [ 8 ] [ 9 ]
Узкоколейный подвижной состав
[ редактировать ]Локомотивы SC&CM
[ редактировать ]| Номер SC&CM | Имя | Строитель | Тип | Дата | Номер работ | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1-й № 1 (1882–1886)
2-й № 2 (1886–1894) |
Каменная гвоздика | Диксон Мануфактуринг Ко. | 2-6-0 | июль 1882 г. | 358 | Куплена новая. Переименован в U.&D. RR № 2 в 1894 году. Продан железной дороге Шатоге в августе 1899 года (Chateaugay RR 2nd № 8). Списан в декабре 1903 года. |
| 2-й # 1 | Охотник | Диксон Мануфактуринг Ко. | 2-6-0 | Май 1886 г. | 530 | Куплена новая. В 1894 году переименован в U&D № 4. В августе 1899 года продан железной дороге Шатоге (Chateeaugay RR 2nd № 2). Списан в декабре 1903 года. |
| 1-й # 2 | Гретхен [ 10 ] | Диксон Мануфактуринг Ко. | 2-6-0 | Декабрь 1878 г. | 226 | Экс-Платтсбург и Даннемора № 2, Луи Д. Пилсбери (1878–1879). Бывшая железная дорога Шатоге, 1-я № 2, Луи Д. Пилсбери (1879–1881). [ 11 ] [ нужна страница ] Куплен в апреле 1881 года. Продан в ноябре 1885 года Декстеру Хантеру-старшему, который был президентом Western Ry. Флориды. Сдан в аренду Западному ж.д. с 1885 по 1892 год (№2, Декстер Хантер-младший ). Западная железная дорога обанкротилась и в 1892 году была реорганизована в Юго-Западную железную дорогу. Локо сдан в аренду SW. РР с 1892 по 1894 год. [ 12 ] |
Локомотивы Каатерскиллской железной дороги
[ редактировать ]| номер КРР | Имя | Строитель | Тип | Дата | Номер работ | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| #1 | Рип Ван Винкль | Диксон Мануфактуринг Ко. | 2-6-0 | Май 1883 г. | 423 | Куплена новая. В 1894 году переименован в U&D №1. Продан компании Empire Steel & Iron Co. в августе 1899 года. Перепродан компании Birmingham Rail & Locomotive Co. в апреле 1905 года. Перепродан компании Crystal River Lumber Co., Флорида, в мае 1905 года. |
| #2 | Деррик Ван Браммел | Локомотивный завод Брукса | 2-6-0 | Июнь 1883 г. | 936 | Куплена новая. продан компании FM Hicks & Co. В 1894 году переименован в U&D № 5. В период с августа 1899 по июнь 1900 года |
| #3 | Томас Корнелл | Диксон Мануфактуринг Ко. | 2-6-0 | февраль 1883 г. | 411 | Первоначально Chateaugay Ore & Iron Co. № 8 ( Даннемора ). Приобретен компанией Kaaterskill RR у New York Equipment Co. в июле 1893 года. В 1894 году переименован в U&D # 3. Продан FM Hicks & Co. в августе 1899 года. Позже, в августе 1899 года, перепродан компании Otis Engineering & Construction Co. для использования на Кэтскилл и Таннерсвилл, Рай. (1-й №2). [ 15 ] К.&Т. Рай. 1-й № 2 стал стационарным котлом на Отис-Саммите, Нью-Йорк, с 1 июля 1901 года по 30 июня 1902 года. |
Узкоколейные вагоны
[ редактировать ]Вагоны , работавшие в узкоколейном подразделении, были построены компанией Jackson & Sharp Co. в 1881 и 1883 годах. В период с августа 1899 года по июнь 1900 года они были проданы компании FM Hicks & Co. из Чикаго , штат Иллинойс. [ 13 ] [ 16 ] В мае 1901 года Хикс перепродал четыре вагона компаниям White Pass и Yukon Route (WP&YR №№ 218, 220, 222 и 224). [ 18 ] Находясь в собственности White Pass, эти автомобили несколько раз перестраивались. [ 19 ] Они остаются в эксплуатации. [ 20 ] После всех перестроек, проведенных под управлением White Pass, от оригинальных автомобилей осталось только архитектура и каркасы надстройки.
Галерея
[ редактировать ]-
Станция Хейнс Корнерс -
Станция Брауна, одна из шести, снесенных ради Ашоканского водохранилища. -
Туннель на Делавэр-авеню в Кингстоне, каким он был в октябре 2018 года. -
Грузовой склад железной дороги Ольстера и Делавэра во Флейшманнсе, штат Нью-Йорк, фотография 19 августа 2021 года.
См. также
[ редактировать ]
- Список несуществующих железных дорог Нью-Йорка
- Список железнодорожных станций Ольстера и Делавэра
- Список предшественников Центральной железной дороги Нью-Йорка
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Бест 1972 , с. 19
- ^ Бест 1972 , с. 21
- ^ Бест 1972 , с. 22
- ^ Перейти обратно: а б с Джон М. Хэм, Роберт К. Буценек (2003), Старое горное отделение Кэтскилл «Вверх и вниз» в Центральном Нью-Йорке , Stony Clove & Catskill Mountain Press
- ^ Информация о железной дороге штата Нью-Йорк в Делавэре, Ольстере и округе Грин (веб-сайт), любезно предоставлено Филиппом М. Гольдштейном.
- ^ Джон М. Хэм, Роберт К. Буценек (2002), Легкорельсовый транспорт и короткие шпалы через выемку: Железная дорога Стоуни-Клав и Кэтскилл-Маунтин и ее паровое наследие , Stony Clove и Catskill Mountain Press. ISBN 978-0-9720709-0-4 .
- ^ «Историческое общество Горной Вершины» .
- ^ «Официальный справочник железных дорог», январь 1950 г., центральный участок Нью-Йорка, таблица 79.
- ^ «Официальное руководство железных дорог», декабрь 1954 г., центральный участок Нью-Йорка, таблица 96 (только грузовые перевозки)
- ↑ «Гретхен» — имя жены Рипа Ван Винкля в современных на тот момент постановках и опереттах.
- ^ Шонесси, Джим (1997) [1982]. Делавэр и Гудзон . Сиракьюс, Нью-Йорк: Издательство Сиракузского университета . ISBN 0-8156-0455-6 . ОСЛК 36008594 .
- ^ Дональд Р. Хенсли-младший, Маршрут по озеру Санта-Фе (2009 г.), http://www.taplines.net/MELROSE/MELROSE.html (31 октября 2011 г.).
- ^ Перейти обратно: а б различных компаний и лиц PASSIM, Stony Clove & Catskill Mountain RR, вспомогательная книга (том 208, неопубликованный), вспомогательная книга SC&C.MRR Construction & Equipment (том 209, неопубликованный), Отдел документации, рукописей и архивов Penn Central Transportation Co., Публичная библиотека Нью-Йорка Архивировано 9 сентября 2008 г. в Wayback Machine . (Примечание: NYPL ошибочно указывает вспомогательные книги SC&C.MRR как «Коробки» 208 и 209; их следует указывать как «Тома» 208 и 209.)
- ^ Перейти обратно: а б ПАССИМ, Бест, Джеральд М. (1966). Локомотивы Производственной компании «Диксон» . Книги Золотого Запада. LCCN 66-25059 .
- ^ Это возможное расположение основано на внешнем виде локомотива, действующего как стационарный котел, который изображен на открытке, опубликованной около 1910 года. На его открытке изображен C&T Ry. Второй локомотив № 2 и один пассажирский вагон ждут отправления со станции на вершине Отис. Слева от пассажирского вагона появляется стационарный котельный локомотив. Внешний вид стационарного котельного локомотива напоминает паровоз Томаса Корнелла . По совпадению, продажа Thomas Cornell произошла в том же месяце, что и появление C.&T. Рай. 1- й №2.
- ^ Перейти обратно: а б по строительству и оборудованию Kaaterskill RR PASSIM, Дополнительная книга (неопубликованная), Отчеты New York Central RR Co., специальные коллекции, Библиотека Сиракузского университета. Архивировано 3 ноября 2007 г. в Wayback Machine .
- ^ Джон М. Хэм, Роберт К. Буценек (2005), Великие старые станции и паровозы Ольстера и Делавэра , Stony Clove & Catskill Mountain Press
- ^ Специальный отчет: Уайт-Пасс и Юконский маршрут 1901 г. (неопубликовано) и Отчет о ваучерах (неопубликовано, 1900–1901 гг.), Архивы Юкона, Уайтхорс, Юкон, Канада.
- ^ До восстановления.
- ^ Робертс, Эрл В.; Стремс, Дэвид П., ред. (2008). «Канадский путеводитель 2008». Канадский путеводитель . Байтаунское железнодорожное общество. ISSN 0829-3023 .
Библиография
[ редактировать ]- Бест, Джеральд М. (1972). Ольстер и Делавэр: железная дорога через Кэтскиллс . Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books . ISBN 978-0-87095-041-4 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Железная дорога Ольстера и Делавэра
- Несуществующие железные дороги Нью-Йорка (штата)
- Железнодорожные компании, основанные в 1875 году.
- Железнодорожные компании ликвидированы в 1932 году.
- Предшественники Центральной железной дороги Нью-Йорка
- Кэтскиллс
- История округа Ольстер, штат Нью-Йорк
- Кингстон, Нью-Йорк
- Бывшие железные дороги класса I в США
- 1875 заведений в Нью-Йорке (штат)
- Закрытие 1932 года в Нью-Йорке (штат)
- Американские компании, основанные в 1875 году.
- Американские компании прекратили свое существование в 1932 году.