Минеральные железные дороги Данфермлина

Несколько минеральных железных дорог были построены вокруг Данфермлина в западном Файфе , Шотландия, в восемнадцатом веке и позже. Их цель заключалась в доставке полезных ископаемых на рынок из обнаженных угольных месторождений, которые с самого начала стимулировали промышленную деятельность в этом районе.

Было построено несколько вагонных путей : железная дорога Форделл, железная дорога Элгин, железная дорога Хэлбит и другие, с целью соединить угольные шахты и карьеры с гаванями на заливе Ферт-оф-Форт. Элгинская железная дорога перевозила пассажиров с 1833 года и составила ядро ​​компании Charlestown Railway and Harbour, и, наконец, в 1856 году была основана Западная минеральная железная дорога Файфа для строительства новых линий. Компании Чарльстон и Запад Файфа объединились, чтобы сформировать железную дорогу и гавань Запада Файфа.

Все линии прекратили свое существование, за исключением короткого участка линии Чарлстаун, являющегося частью линии Инверкейтинг — Данфермлин.

Фон, известняк и уголь

Угольное месторождение Данфермлин в 1847 году.

Месторождения угля разрабатывались в районе побережья Файфа на протяжении веков. Уголь играл важную роль в производстве извести и соли, для которых требовалось огромное количество угля. Транспортировка тяжелых полезных ископаемых до того, как дороги были построены должным образом, была дорогой, и большинство полезных ископаемых перевозилось на спинах вьючных лошадей. Затраты даже на короткий транзит чрезвычайно увеличивали стоимость продукта.

Близость к воде позволяла передвигаться на лодках, поэтому месторождения полезных ископаемых вблизи Ферта были предпочтительными и разрабатывались в первую очередь. Угольные обнажения разрабатывались с четырнадцатого века в неглубоких карьерах, но по мере их разработки выработки приходилось отодвигать дальше от воды, и транспортировка становилась все труднее.

В восемнадцатом веке большая часть известняка из окрестностей Данфермлина экспортировалась через Брюсхейвен, недалеко от Лаймекилнса, но по мере того, как сельскохозяйственная революция набирала обороты, спрос на известь для улучшения земель также увеличился.

До появления Ливерпульско -Манчестерской железной дороги в 1830-х годах многие угольные шахты использовали деревянные повозки для перевозки полезных ископаемых. К восемнадцатому веку они достигли определенной степени сложности благодаря соответствующим системам управления, а колеса с ребордами на повозках получили широкое распространение, хотя и не универсальными. Эти повозки были развиты в основном в Тайнсайде и Шропшире, и технология сначала распространялась именно из этих мест.

Ранние минеральные железные дороги Данфермлина

В этот период помещиками были созданы три крупные сети вагонов для разработки месторождений угля и известняка в своих имениях; каждая из их систем называлась железными дорогами , и все они продолжались и в современную железнодорожную эпоху.

Форделлская железная дорога

Железная дорога Форделла просуществовала непрерывно 180 лет. Он шел от гавани Сент-Дэвидс, примерно в миле к востоку от Инверкейтинга, от ям и карьеров к северу от гавани, и в конечном итоге продлился на север почти до Кауденбита.

Семья Хендерсонов с незапамятных времен владела обширными землями в этом районе, а уголь добывался с шестнадцатого века. Его выкопали из обнажений на поверхности и увезли на лодке. Поскольку обнажения были истощены, пришлось разрабатывать вышележащие пласты дальше от побережья, а транспортировка минерала на рынок представляла собой серьезную проблему. Уголь доставляли в корзинах на вьючных лошадях к месту сбора возле замка Форделл, а оттуда по угольной дороге в гавань Инверкейтинг.

В 1752 году сэр Роберт Хендерсон, четвертый баронет, приобрел земли на заливе Ферт-оф-Форт примерно в миле к востоку от Инверкейтинга и построил там гавань. Он стал известен как гавань Святого Давида. Там были установлены соляные копи и угольная дорога была продлена до Сент-Дэвида. Здесь могли швартоваться суда водоизмещением до 600 тонн.

Около 1770 года Хендерсон построил деревянную дорогу для повозок, чтобы соединить ямы и карьеры с гаванью. Его протяженность составляла четыре мили. Вагон следовал принципам проектирования вагонов Тайнсайд.

Ширина колеи составляла 4 фута 4 дюйма. и уклоны были крутыми: около 1 из 13 возле Vantage. Деревянный постоянный путь был проложен из двух деревянных балок, образующих перила: ель внизу и бук сверху; деревянные шпалы располагались на расстоянии двух футов. Рельсы имели длину от 10 до 11 футов и были прикреплены друг к другу и шпалам дубовыми штифтами. Линия была единой.

Джон Хендерсон унаследовал титул баронета 19 октября 1781 года и продолжил улучшать угольные выработки, построив огромный дренажный канал для осушения выработок. В 1798 году он приобрел права на добычу полезных ископаемых на землях в Каттлхилле, дальше на север, и расширил путь для фургонов до карьеров там. В 1798 году стоимость строительства оценивалась в 450 фунтов стерлингов за милю, а стоимость обслуживания всех 4,25 миль в год составляла 560 фунтов стерлингов. Для перевозки фургонов мощностью 48 центнеров требовалось две лошади.

В декабре 1817 года Хендерсон умер, и поместье унаследовала его дочь Энн Изабелла, которая со временем стала второй женой сэра Филипа Колдервуда Дарема .

С 1823 года уголь добывался в Пратхаусе компанией Halbeath, имевшей собственную железнодорожную сеть. Однако они не смогли подключить свою новую яму к своей собственной сети, поэтому они сдали яму в аренду сэру Филипу Дарему, и система Форделла была расширена, чтобы добраться до нее из ям Вест-Мосс. Линия была открыта в 1841 – 1842 годах.

Гавань Сент-Дэвида постепенно улучшалась в девятнадцатом веке по мере увеличения объемов перевалки угля. Его углубили в 1826 году, а затем еще раз в 1832 году вместе с пристройкой к пирсу. В 1844 году был установлен улучшенный запасной путь и угольные подъемники.

В марте 1832 года управляющий шахтой Уильям Л. Гофтон представил план модернизации линии, который был согласован. Новая яма под названием «Леди Энн» была затоплена к югу от Каттлхилла в 1833 году, и в то же время началась модернизация линии. Под дорогой Кроссгейтс – Донибристл был короткий туннель.

Должно было быть две наклонные плоскости; один в Колтоне (332 ярда с уклоном 1 из 24) и один в Форделл-Хаусе, известный как склон Vantage. Длина Vantage составляла 1148 ярдов с уклоном 1:23,75. В Хилленде была размещена дополнительная лошадь, чтобы помогать фургонам подниматься по склону.

В наклонных плоскостях использовалось большое колесо, вокруг которого проходила веревка (позже стальной трос), а на барабане имелся тормоз, позволяющий человеку контролировать скорость движения; работа велась по сбалансированной системе: спускались четыре груженых вагона и поднимались четыре порожних вагона. Верхняя часть наклонной плоскости имела три рельса, а нижняя половина была однопутной с объездной петлей в средней точке.

Роберта Хоторна из Ньюкасла попросили прокомментировать технические изменения, и он предложил построить еще один туннель у моста Хилленд, под дорогой Инверкейтинг, и третью наклонную плоскость возле конца Сент-Дэвида возле южного пирса. Его длина составляла 480 ярдов с уклоном 1 к 28.

Ширина колеи новой железной железной дороги была такой же, как и у деревянной железной дороги, и ее длина составляла 4,6 мили, она непрерывно падала из ямы Леди Анны на высоте 440 футов над путями на пирсе в Сент-Дэвиде. Рельсы весили 28 фунтов на ярд с рыбьим брюхом и были закуплены у Bedlington Iron Company. Их держали в железных стульях весом 9 фунтов, прикрепленных к шпалам из винстона двумя железными колышками. Соединительные шпалы имели двойную ширину и не имели накладок.

Между подъемами поезда из четырех повозок тянули две лошади. Считалось, что стоимость эксплуатации составит примерно одну треть от стоимости эксплуатации деревянных путей, и ежегодно перевозится 50 000 тонн, что считается вдвое больше, чем максимально возможно на старом пути.

Яма, известная как Веллингтон, переименованная в Уильям в 1843 году, также действовала с 1843 года; Уголь из него доставлялся к леди Анне на отдельном самодействующем наклонном самолете. В 1847 г. нет. 9 Яма была затоплена недалеко от Леди Анны. Для соединения коротких ветвей использовались легкие параллельные железные рельсы. В 1850 году на севере Каттлхилла был затоплен Джордж Пит; была построена вагонная дорога стандартной колеи для соединения с близлежащими железными дорогами Эдинбурга, Перта и Данди.

До этого времени вся продукция угольных шахт (за исключением небольшого количества продажи земли) шла на каботажные и экспортные перевозки через Сент-Дэвидс. Однако по мере того, как железная дорога расширялась на север, теперь она приближалась к ветке Данфермлинской железной дороги Эдинбург, Перт и Данди возле Кроссгейтс, а в 1853 году был построен отдельный короткий вагонный путь, соединяющий Джордж-Пит с EP&DR. Похоже, что это не уменьшило объемы, проходящие через Сент-Дэвид, из-за продолжающегося расширения торговли.

Обширные пути на подъездных путях обмена Алисой (около Кроссгейтса) имели смешанную колею. Проблемы возникли со смешанными точками колеи, и некоторые из них были преобразованы в такие, в которых подъездные пути были сдвинуты так, чтобы соответствовать ведущим рельсам, так что стрелочных переводов вообще не было.

С 1867 года на линии планировалась работа локомотива. Существующие пути были недостаточно прочными, чтобы выдерживать нагрузки локомотивов, и перекладывание стальных рельсов было начато с конца Сент-Дэвида с некоторой перестройкой для улучшения уклонов. Склоны Колтона и Вантеджа были сокращены до однопутных, и работа локомотива началась 2 апреля 1868 года, причем первым заработал локомотив под названием «Сент-Дэвидс». Это был колодезный резервуар 0-4-0, построенный компанией Hawthorn & Co из Лейта. Его доставили в гавань Сент-Дэвид на лодке. Эстафета происходила постепенно, и локомотив ограничивался обработанными участками. Некоторые оконечности оставляли с рыбьими пузатыми рельсами на каменных шпалах и использовали по ним конную тягу.

В 1871 году был получен второй локомотив «Святой Георгий», также прибывший на лодке. «Сент-Джордж» был седельным танком 0-4-0.

В 1880 году Элис Пит была затоплена недалеко от главной линии нынешней Северо-Британской железной дороги (ранее EP&DR). В течение некоторого времени яма не использовалась, но было решено продлить путь для фургонов через Мосс-Морран от Уильяма Пита до Элис Пит, а затем вокруг Джорджа Пита. Мох Морран был трудным болотом, и для его стабилизации в него забрасывали большое количество хвороста. Расширение было завершено к 1895 году: протяженность Форделлской железной дороги теперь составляла 5,75 миль.

Линия между Джордж-Пит и главной линией NBR была проложена по путям смешанной колеи, так что продукцию Джордж-Пит и Элис-Пит можно было отправлять либо в Сент-Дэвид, либо на главную железную дорогу.

Третий локомотив по имени Алиса был приобретен в 1880 году у компании Grant, Ritchie & Co из Килмарнока. Это был седельный танк 0-4-0. На этот раз паровоз прибыл по железной дороге в Кроссгейтс, а затем протащился по улицам по временным рельсам, запряженным лошадьми.

Около 1870 года повозки начали оснащать тормозами. Это позволяло локомотивам воспринимать большие нагрузки, поскольку ограничивающим фактором было управление вагонами на движении вниз.

Когда достраивали Форт-Бридж, в 1890 году был построен новый основной маршрут от Инверкейтинга до Бернтисленда. В том месте, где его маршрут пересекал Форделлскую железную дорогу, последняя была опущена на 9 футов, в результате чего образовался участок 814 ярдов, на которых наблюдался уклон нагрузки, равный 1 из 464.

Первые два локомотива («Сент-Дэвидс» и «Сент-Джордж») были списаны примерно в конце девятнадцатого века, а два новых двигателя были приобретены у Эндрю Баркли, Sons & Co из Килмарнока: они назывались «Форделл» , прибыли в 1901 году, а «Лорд Хобарт» в 1912 г. Имели паровые тормоза (в отличие от предыдущих паровозов, имевших только ручные тормоза) и пружинные буферы для магистрального подвижного состава.

Объемы добытого и перевозимого по линии угля продолжали расти, и пик был достигнут в 1911 году, когда было добыто 87 111 тонн, и вся эта продукция транспортировалась по Форделлской железной дороге. Первая мировая война значительно сократила объем торговли, и после прекращения боевых действий торговля в Сент-Дэвиде так и не восстановилась, поскольку грузоотправители предпочитали использовать близлежащие гавани, которые лучше подходили для обработки более крупных судов. Этот процесс ускорился к 1945 году, когда устаревшее оборудование для транспортировки угля в Сент-Дэвиде стало непреодолимым ограничением. Во время Второй мировой войны единственным заказчиком было Адмиралтейство. Было решено, что весь добываемый уголь будет отвозиться на север, в Элис-Пит (немного восточнее Джордж-Пит, рядом с бывшей линией ED&PR) и вывозиться по магистральная железная дорога.

Последняя партия угля была отправлена ​​в Сент-Дэвидс 10 августа 1946 года. Линия между Форделл-Виллидж и Алис-Пит (и соединение с основной линией там) продолжала использоваться. На момент закрытия находилось 190 вагонов оригинальной модели, все без рессор и открывающиеся только с одного конца.

Элгинская железная дорога

Элгинская железная дорога проходила от нескольких угольных шахт и карьеров к северу и северо-западу от Данфермлина до гавани Чарльстауна, к западу от Куинсферри.

Чарльз, пятый граф Элджин, владел угольными шахтами к северу и северо-западу от Данфермлина, а также двумя гаванями на Форте: Чарлстаун и Лаймекилнс. Рядом с ними располагались известняковые карьеры и впечатляющие массивы печей для обжига извести. До 1760 года Брюс расширил известняковые карьеры возле Брумхолла и построил новые печи. В 1761 году он построил гавань, которую назвал Чарльстаун, и в число работ входила деревня с коттеджами для рабочих и экипажей кораблей, ожидающих прилива.

Для сжигания извести требовалось большое количество угля, но в поместье Брумхолла не было ничего подходящего, а Элджин зависел от поставок с работ в Питфирране и Уркарте. Транспортное сообщение было трудным, и он попытался заинтересовать своих соседних землевладельцев, сэра Джона Веддерберна из Госфорта, ныне Питфиррана, и Роберта Уэллвуда из Гарвока и Питливера, в улучшении транспортных средств; в 1762 году он переписывался с ними по поводу возможного проезда, но мало что было сделано. Лорд Элджин постепенно приобретал землю у подножия Питтенкрифской угольной дороги с целью строительства дороги для фургонов.

В 1765 году Джордж Чалмерс из Эдинбурга пытался убедить графа предоставить разрешение на строительство фургона, который заменит автомобильный транспорт. Ему пришлось приложить большие усилия, чтобы найти лучший метод Ньюкасла, и он написал: «Полагаю, у нас могут быть люди из Бонесса или Каррона, которые смогут изготовить фургоны подходящего размера, и, вероятно, такой, который вместит 2,5 тонны угля. достаточно примерно для 3 тонн известняка». Он сказал, что посоветуется с Уильямом Брауном из Трокли. В 1769 году Чалмерс написал Ральфу Карру из Ньюкасла, сообщив, что был обследован пятимильный фургон по пересеченной местности, но ему нужен совет мистера Брауна. Амбиции Чалмерса были частично реализованы, когда в Лаймекилнсе была построена короткая линия для обслуживания самих печей, а также построена деревянная дорога от известняковых карьеров и угольных карьеров в Беррилоу (к западу от Данфермлина) до побережья в Лаймекилнсе.

Где-то между 1765 и 1780 годами была построена небольшая сеть линий, ведущих в Чарлстаун, с уклоном 1 к 6,7 на конечном подходе к Чарльстауну.

Томас Пеннант в 1772 году зашел во время одной из своих поездок и заметил, что известняк доставляется в печи по «разным железным дорогам». Дорога для повозок от угольных карьеров Беррилоу до Лаймекилнса длиной в три мили была проложена между 1772 и 1775 годами. В 1777 году карьеры Питфиррана, а затем и шахты в Балмуле и Уркхарте к северо-востоку от Беррилоу были связаны с Лаймекилнсом длинной веткой, построенной инженером из Ньюкасла Джорджем Джонсоном. Возможно, к 1777 г. и уж точно к 1792 г. В печах Чарльстауна тоже были вагончики. Еще одна ветка была проложена в Чарлстаун в 1801 году. Хотя первоначальная повозка Беррилоу - Лаймекилнс сохранилась какое-то время, большая ее часть была наконец удалена, таким образом превратив две ветки в главную линию. Вероятно, это было сделано к 1812 году.

Ширина лески Элгина составляла 4 фута 3 дюйма. В период с 1784 по 1796 год вместимость вагона увеличилась с 50 до 60 центнеров. У повозок было два железных и два простых деревянных колеса, и их тянули две лошади.

В 1794 году преемник Элгина построил новую линию от Лаймекилнса до недавно приобретенных угольных шахт вокруг Болдриджа и Роузбанка. Основной поток по второй линии направлялся в гавань Чарльстауна. Неизвестно, когда линия была заменена с помощью краевых рельсов, но, возможно, она была завершена в 1841 году. Система расширялась за счет ответвлений на Нетертон в 1812 году, на Леди Элджин в 1823 году, на ямы Фрэнсиса и Брюса в 1826 году и на яму Уэллвуд примерно 1840 г. Ямы Хантер и Том были соединены в 1850 г., а яма Бальмудо - около 1857 г.

Ширина колеи составляла 4 фута; Использовались шпалы длиной 5, 6 и 7 футов.

В 1796 году в системе было 8230 ярдов главной линии, 2800 ярдов объездных путей (т.е. разъездов и разъездов) и 1370 ярдов контрольных рельсов. Около 1810 года путь был переоборудован для использования железных рельсов.

Вместимость вагона составляла 50 центнеров в 1784 году, а к 1796 году увеличилась до 60 центнеров. В начале 1820-х годов на фургоне Элгина были пружинные водосборники с железными рельсами, управляемые с помощью дистанционного управления.

В 1824 году Александр Скотт описал эту линию в технической статье:

Железная дорога на строительстве лорда Элджина между Данфермлином и Лаймекилнсом в Файфе по дизайну и исполнению не уступает никому. На этой линии железной дороги имеются две наклонные платформы, оснащенные всем необходимым оборудованием, для подтягивания груженых вагонов порожних; самая длинная из них составляет около 511 ярдов с уклоном примерно один к двадцати. Между двумя наклонными плоскостями земля изначально была до некоторой степени почти ровной: на этом уровне можно хитроумно воспользоваться, начав на небольшом расстоянии от подножия верхней наклонной плоскости и прорубив путь для железной дороги. , с пологим уклоном на линии главной нисходящей железной дороги для груженых вагонов, насыпью земли и облицовкой ее каменной стеной; образуется еще одна железная дорога с таким же уклоном, но в противоположном направлении, к подножию верхней наклонной плоскости. Таким образом, две железные дороги продвигаются вперед до тех пор, пока не достигнут вершины или вершины нижней наклонной плоскости, где разница высот перпендикуляров между ними составляет около 10 футов; половина этой высоты дает уклон груженым фурам для движения вниз; а другую половину склона - к пустым повозкам, чтобы проследовать к подножию верхней наклонной плоскости: нужно только следить за тормозом или сопротивлением груженых повозок, чтобы регулировать их движение к тому месту, где они начинаются на наклонной плоскости. самолет.

Прокладывая две железные дороги на исходной горизонтальной линии вышеописанным способом, причал пустых вагонов находится в нескольких ярдах от откоса, где начинаются груженые вагоны: это расстояние можно преодолеть с помощью дополнительный кусок веревки или цепи, который можно отцеплять и надевать по мере необходимости. Ширина каждого ряда путей на этой линии составляет 4 фута 3 дюйма; Вес каждого из вагонов в загруженном состоянии составляет от 2 до 3 тонн. Ежедневно по этой линии проходит от 100 до 200 тонн угля.

Позже железная дорога была реконструирована; улучшения, возможно, были сделаны к 1821 году инженером Ландейлом. Дальнейшие улучшения были сделаны в районе Колбриджа в 1830-х годах для улучшения крутых поворотов, а в 1851 году в Меррихилле была проведена перестройка, чтобы соответствовать требованиям Turnpike Trust.

Была также ветка в Незертаун в Данфермлине, открытая в 1833 году, и она использовалась для обычных грузовых и пассажирских перевозок. Это изменило ее характер с чисто минеральной линии, и сначала она стала неофициально известна как Железная дорога Данфермлин и Чарлстаун. Пассажиры были доставлены 31 октября 1833 года из «депо» у подножия холма Незертаун в Чарльстаун. Удивительное количество пассажиров отправились в Чарльстаун с целью купаться в море, что стало популярным увлечением.

Пристройка к самому Нетертауну была открыта 10 марта 1834 года; этот «Незертаун» находился немного севернее конечной остановки ветки 1812 года.

Квик объясняет первые пассажирские перевозки:

Данфермлину была предоставлена ​​связь с пароходами Форта. К концу 1833 года было объявлено о поездке от перекрестка угольной дороги до Чарльстауна, недалеко от гавани. С 1834 года он курсировал от станции Данфермлин в Нетертоне (так в оригинале). В отчетах Министерства торговли за первую половину 1842 года говорится, что сообщение работало дважды в день зимой и четыре раза летом, без промежуточных остановок. Все услуги осуществлялись на лошадях до 1853 года, когда для добычи полезных ископаемых был введен пар. В июне 1853 года линия была проверена на предмет присоединения пассажирских вагонов к паровым минеральным поездам, но в разрешении было отказано. Обслуживание прекратилось в конце сентября 1863 года. (В протоколе Северной Британской железной дороги от 21 августа говорилось, что компания прекратит действие соглашения 1 октября и после этой даты.)

Квик утверждает, что пассажирское сообщение прекратилось в сентябре 1863 года.

Чалмерс описал ситуацию на железной дороге лорда Элгина:

Уголь Его Светлости доставляется на его известковые заводы и в Чарльстон (так в оригинале) по железной дороге, две наклонные плоскости которой возле города Данфермлин вызывают большое восхищение и были выполнены при смене линии железной дороги. дорогу в 1821 году, за очень большие деньги, под руководством покойного гениального мистера Лэндейла из Данди. Уголь Уэллвуда на экспорт теперь также перевозится по этой железной дороге, которая соединена с этой шахтой веткой... Длина железной дороги составляет около шести миль, но она длиннее, если принять во внимание ответвления к различным карьерам и т. Д. счет. По нему обычно перевозят от 100 до 500 тонн угля в день, в зависимости от спроса или количества судов, стоящих в гавани Чарльстона и ожидающих их.

В октябре 1849 года основная линия Элгинской железной дороги была преобразована в стандартную колею. Поскольку переход занял несколько дней, в течение которых линия была закрыта, и на замену пассажирским поездам, которыми управляла компания John Croall and Co из Эдинбурга, было введено раннее железнодорожное автобусное сообщение.

Около 1850 года в Колтоне было осуществлено соединение со стандартной линией колеи Стерлингской и Данфермлинской железной дороги . На линии Элгина была принята паровая тяга. В 1852 году Чалмерс опубликовал второй том, в котором описал внедрение паровых двигателей:

Пар был впервые введен на железной дороге в Чарльстон в феврале 1852 года, в результате чего этот морской порт оказался в пределах 10 или 12 минут от Данфермлина. Есть один большой железнодорожный вагон, способный вместить около 50 пассажиров... На железной дороге недалеко от города Данфермлин есть два уклона и третий у берега. Угли транспортируются локомотивом из карьеров на вершину первого уклона на станции Колтон, [недалеко] от восточного конца Гольф-Драм-стрит, а снизу их тянут на небольшое расстояние лошади, чтобы вершину второго уклона, которые начинаются немного южнее пункта взимания платы за проезд в Питтенкриффе и затем передаются другим локомотивом, который также забирает товары и пассажиров со станции Нетертон (так в оригинале) в город Данфермлин и пароходы, курсирующие между Стерлингом и пристанью Грантона [недалеко от Эдинбурга].

К 1861 году большая часть сети была куплена Минеральной железной дорогой к западу от Файфа (внизу), а оставшаяся часть, центральный участок через Данфермлин, была заброшена в 1866 году.

Хэлбит железная дорога

Железная дорога Хэлбит проходила от угольных шахт Сэмпсона Ллойда возле Кроссгейтса и Данфермлина до Форта в Инверкейтинге, где уголь экспортировался, а также использовался в соляных промыслах. Линия длиной пять миль была открыта в 1783 году по деревянным путям. Со временем были установлены связи с другими отраслями промышленности, включая карьеры известняка в Саннибанке, карьеры свободного камня в Боннисайде и Роузбанке и дистилляцию в Борланде. Затраты на строительство оценивались в 750 фунтов стерлингов за милю, включая фургоны. На однопутной дороге были места для обгона с интервалом в 550 ярдов. Движение транспорта развилось настолько, что к 1798 году оправдалось улучшение путей с помощью железных покрытий деревянных рельсов. Железные краевые рельсы были установлены в 1811 году. Ширина колеи составляла 4 фута 4 дюйма. В 1841 году открылся филиал от Гаттергейтса до угольных шахт Таунхилл. (ниже)

На сессии парламента 1846 года законопроект о прямой железной дороге Эдинбург-Перт был отклонен. Северо -Британская железная дорога надеялась расшириться на север за счет альянса с этой компанией, и совет NBR решил выделить до 25 000 фунтов стерлингов на покупку железной дороги Хэлбит, поскольку предполагалось, что маршрут Хэлбита будет использоваться для будущая главная линия на север. В качестве залога было внесено 10 000 фунтов стерлингов. Это вызвало бурю негодования на собрании акционеров, поскольку Совет директоров уже подвергался критике за использование денег компании в спекулятивных схемах, а купленные акции линии Хэлбит были впоследствии проданы.

Когда Эдинбургская и Северная железная дорога получила разрешение на строительство своей линии, точное расположение ветки Данфермлин оставило неоднозначным вопрос о пересечении с железной дорогой Хэлбит. Когда пришло время переправы, E&NR поняла, что необходимо построить плоский переход, но конкурирующий временный комитет Эдинбургской и Пертской прямой железной дороги все еще владел линией Хэлбит, хотя к этому времени она уже умирала. Комитет E&PDR все еще вынашивал мысли о продвижении своей линии на север, несмотря на предыдущую неудачу. Соответственно, директора Хэлбита, подстрекаемые E&PDR, отказались согласиться на ровное пересечение их линии, и завершение строительства ветки Данфермлин было сорвано: оно на время прекратилось в Кроссгейтсе в 1848 году. любой разумный компромисс, будь то мост, переход или что-то еще. И только когда схема E&PDR была явно обречена, вопрос был решен, и ветка Данфермлина была завершена, в конце концов сделав ровное пересечение с линией Хэлбита и открывшись в 1849 году.

Линия Хэлбит была заброшена как действующая железная дорога в 1867 году.

Тем не менее, к настоящему времени NBR приобрела всю компанию, и через несколько лет, когда ее полезность в качестве плацдарма для линии в Перте исчезла, NBR попытался ее продать. В январе 1869 года НБР отметил, что это «очень плохая инвестиция, но мы не можем от нее избавиться»: ее никто не купит. В 1871 году вся линия Хэлбита была закрыта, а часть путей удалена.

В 1877 году часть путевого полотна использовалась для ветки в гавани Инверкейтинг, ответвления железной дороги Данфермлин и Квинсферри , которая перешла в собственность NBR. В 1882 году NBR продала с линии 43 тонны лома, вероятно, рельсов, а к июлю 1896 года все рельсы были подняты и проданы, за исключением 300 ярдов на кирпичный завод Инверкейтинг и 377 ярдов на северном конце.

Таунхилл фургон

Городу Данфермлину принадлежала угольная шахта Таунхилл, но транспортировать ее продукцию в гавани на Форте было сложно и дорого. После длительного периода использования автомобильного транспорта была построена дорога для присоединения к линии Хэлбита в Гаттергейтсе; он открылся в сентябре 1841 года от North Engine (яма № 1 в Таунхилле) с короткой веткой на Хамбаг. До пересечения с линией Хэлбита произошло падение на 100 футов, но начальный участок маршрута поднялся (против груза) до Беллиомана, а затем упал на 1 из 32.

Венчурно-ярмарочный вагон

Рядом с городским озером была яма под названием Venturefair: в 1879 году Эбенезер Хендерсон писал:

В начале 1812 года мистер Сайм завершил строительство железной дороги между своей шахтой на Венчур-Фэйр... и Кнабби-стрит, где располагался его городской угольный склад. Этот угольный склад, расположенный примерно в середине Кнабби-стрит, на северной стороне, за домами, не использовался уже около пятидесяти лет.

Линия имела длину чуть больше мили и включала виадук из четырех арок высотой 30 футов. Путь, вероятно, представлял собой чугунные рельсы на каменных шпалах.

Расширение филиала в Таунхилле

Примерно в 1856 году ветка Таунхилл была расширена, чтобы соединиться с системой Элгин, а также дойти до угольной шахты Уэллвуд, которая к этому времени потеряла связь с Чарльстауном. Движение по линии Таунхилл и ее различным соединениям затем стало доминирующим, и линия на Хэлбит была закрыта к 1850 году. 1867.

Магистральные железные дороги

В 1830 году открылось движение Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , и ее предшественники показали, какой будет современная железная дорога: паровозы заменили конную тягу, а повозки двигались вместе в поездах. Скорость, превышающая скорость лошади, бегущей рысью, теперь считалась само собой разумеющейся; и пассажиров доставили.

Переход не произошел в одночасье, и долгое время чисто минеральные концерны не ассоциировали себя с концепцией современной, относительно высокоскоростной железной дороги. Более того, в течение нескольких критических лет с деньгами было очень туго. Однако строительство железной дороги Эдинбурга и Глазго было разрешено в 1838 году, а ее основная линия открылась в 1842 году, и началась гонка за строительство линий, которые соединились бы с развивающейся английской железнодорожной сетью, а также за формирование шотландской системы. В 1845 году было разрешено огромное количество железнодорожных проектов, и не все из них оказались успешными. Однако была построена Эдинбургская и Северная железная дорога , и по случайности в железнодорожной политике разрешение включало ветку от Торнтона до Данфермлина, открытую до Кроссгейтса в 1848 году. E&NR достигла Данфермлина в 1849 году. (Она изменила свое название на Эдинбург , Перт. и железная дорога Данди в 1849 году.)

Другая главная железная дорога, которая в это время входила в Данфермлин, входила с запада: это была железная дорога Стерлинга и Данфермлина , спонсируемая Эдинбургско-Глазгоской железной дорогой. Он открылся в 1849 году и соединился с веткой E&NR. Вместе эти две линии образовывали непрерывную линию с запада на восток, проходящую через территорию.

Фактически, после битвы, в которой железная дорога Хэлбит использовалась для воспрепятствования строительству линии E&NR, E&NR было разрешено соединиться с трамваем Таунхилл и открыть соединение стандартной колеи с шахтой Таунхилл путем добавления третьего рельса. Тот же метод использовался, чтобы добраться до шахты Хэлбит.

Железная дорога Данфермлин и Чарльстаун

Ветка Данфермлин была добавлена ​​к системе Элгина в 1834 году, до появления двух основных железных дорог. Пассажиры и товары были доставлены из Данфермлина в гавань Чарльстауна, которая стала важным паромным портом для перевозки в Эдинбург. Это изменило характер сети железных дорог Элгина с простой минеральной линии на железную дорогу общего назначения, и вскоре этот маршрут стал неофициально известен как Железная дорога Данфермлина и Чарльстауна. Вся сеть имела длину 6 миль между Уэллвудом, Болдриджем и гаванью Чарлстауна. В 1850-х годах была добавлена ​​​​линия, идущая на восток через северную сторону Данфермлина, чтобы присоединиться к железнодорожной системе Хэлбита, обеспечивая доступ к угольным шахтам Хэлбита.

Чарлстаунская железнодорожная и портовая компания

Компания Charlestown Railway and Harbour была зарегистрирована 8 августа 1859 года с капиталом в 72 000 фунтов стерлингов. Закон наделил новую компанию полномочиями взять на себя часть сети Элгинской железной дороги между Чарльстауном и перекрестком с западной частью Файф-Минеральной железной дороги в Данфермлине (перекресток Таунхилл), а также улучшить гавань в Чарльстауне. Уставный капитал составлял 72 000 фунтов стерлингов.

Линии Элгина, которые стали частью Чарлстаунской железной дороги, уже работали совместно с новой минеральной железной дорогой Запада Файфа (внизу), и сотрудничество продолжалось.

К западу от Файф-Минеральной железной дороги

Западная система минеральных железных дорог Файфа

По мере развития добывающей промышленности Вест-Файфа все большее количество карьеров нуждалось в железнодорожном сообщении, и 14 июля 1856 года Минеральной железной дороге Запада Файфа было разрешено построить линию между Данфермлином и Киллэрни на пути к Салину. Известно, что наряду с углем были доступны железняк и известняк хорошего качества. Начальная точка Данфермлина должна была находиться на железнодорожном перекрестке Элгин (который стал перекрестком Уайтмайр) или рядом с ним, а конечная точка должна была находиться «в какой-то точке поля или ограды в поместье Киллэрни, примыкающей к перекрестку магистральной дороги от От Редкрейгса до Салина, а от него ведет Новая дорога в Норт-Стиленд». Должен был быть ответвление на Kingseat. Уставный капитал составлял 45 000 фунтов стерлингов, а пассажирские перевозки были упомянуты в проспекте и были разрешены в Законе, хотя на самом деле пассажиры никогда не перевозились. Она открылась до Стиленда 25 июня 1858 года. Открытие западной части Файфа, железной дороги стандартной колеи с использованием современных вагонов, предлагающей прямой транзит к основной сети линий, изменило характер линий добычи полезных ископаемых в этом районе. , и пострадали старые обозы.

Следующим законом от 27 июля 1859 года запад Файфа было разрешено простираться до Роскоби, и, наконец, законом от 23 июля 1860 года о продлении ветки Кингсиат до Бита.

Строительство линии до Лох-Фитти (ветка Кингсит) было отложено из-за спора о правах на добычу полезных ископаемых. Дополнительные полномочия, Закон о Минеральной железной дороге к западу от Файфа (расширение Кингсита) от 23 июля 1860 года, потребовались для линии, когда она была наконец построена; оно было завершено после окончания самостоятельного существования компании. Он обслуживал новые разработки к югу от озера Лох-Фитти; разработка этих глубоких ям позволила отказаться от ям Хэлбита с истекшим сроком службы. Конечная точка ветки Кингсит находилась недалеко от конца Кинроссширской железной дороги , и когда была построена линия Кинросс-ширская железная дорога, линии были соединены Кинросс-ширской железной дорогой. Ветка Кингсит стала главной линией к западу от Файфа с большей интенсивностью движения, чем линия Стиленд, где угольные шахты развивались гораздо медленнее.

Запад Файфа хотел получить доступ к гавани Чарльстауна:

Железнодорожная компания Запада Файфа только что завершила соглашение, по поводу которого в последнее время велись серьезные переговоры, согласно которому они приобретают, по нашему мнению, 62 000 фунтов стерлингов, Чарльстаунскую железную дорогу у Достопочтенного. граф Элгин. Чарльстаунская железная дорога охватывает линию от Данфермлина до гавани Чарлстауна... Мы понимаем, что новые владельцы внесут значительные изменения в уклоны линии Чарлстауна, чтобы сделать железную дорогу более доступной, чем до сих пор, для пассажиров. что касается перевозки полезных ископаемых.

1 августа 1861 года компания West of Fife объединилась с Charlestown Railway and Harbour Company, а также с Elgin Railways, чтобы образовать West of Fife Railway and Harbour Company. Формальное поглощение обсуждалось в октябре 1858 года и было официально оформлено с 1 октября 1861 года.

К западу от Файфа, железнодорожная и портовая компания

Компания West of Fife Railway and Harbour начала свое существование в удовлетворительном финансовом положении; на собрании акционеров 13 сентября 1861 года было объявлено о выплате дивидендов в размере 5% акционерам Charlestown и 4% акционерам West of Fife. Однако с 1858 года компания West of Fife опасалась вторжения со стороны железной дороги Эдинбурга и Глазго, которая предлагала линию от Северного Квинсферри; в случае успеха такая линия серьезно снизит прибыльность компании West of Fife, и было рассмотрено слияние с North British Railway.

В руках Северной Британской железной дороги

Соответственно, независимое существование новой компании продлилось недолго: Законом от 29 июля 1862 года компания West of Fife Railway and Harbour Company была передана в собственность Северной Британской железной дороги. Бывшая железнодорожная система Элгина быстро потеряла свое значение после поглощения NBR, когда компания захотела установить прямое соединение со своими собственными вагонами стандартной колеи, и некоторые части сети вскоре закрылись.

27 октября 1862 года был открыт новый спуск к гавани в Чарльстауне, работающий на локомотиве, заменивший подъем с канатным приводом. Работы по благоустройству проводились и в самой гавани. Новая линия представляла собой однопутное отклонение с уклоном 1 к 50, оставляя старую линию в Бродхиллсе. Старая линия закрылась 25 октября 1862 года: в это время пассажирское сообщение действовало, а новое отклонение не было проверено инспектором Торговой палаты на предмет одобрения пассажирских перевозок, поэтому в Меррихилле, самой низкой точке, была построена временная станция. на исходной линии. Пассажирам пришлось пройти последние полмили до Чарльстауна пешком, и количество пассажиров сразу существенно снизилось. Пассажирское сообщение прекратилось с 30 сентября 1863 года.

Чтобы получить доступ к Чарльстауну из основной железнодорожной сети, нужно было использовать подъездные пути в Колтоне, к западу от Данфермлина. Однако бывшая линия Элгина, идущая оттуда на юг до Чарльстауна, использовала склон Питтенкриффа, который все еще использовался на канатах. Закон о Северной Британской железной дороге 1863 года разрешил прокладку новой линии в обход нее. Новая линия покинула линию Незертауна у моста Лиггара (на перекрестке под названием Элбоуэнд-Джанкшен) и продолжила движение на восток, огибая юг, а затем на север, мимо восточной стороны Данфермлина, снова повернув на восток, чтобы присоединиться к линии Данфермлин-Кауденбит на Таунхилл-Джанкшен. Эта новая линия открылась в первой половине 1865 года. Тем не менее уклон Питтенкриффа продолжал использоваться, обслуживая Болдридж-Пит, до 1875 года. Новая линия легла в основу более позднего подъезда к Данфермлину и железной дороге Квинсферри , но на этом этапе только минеральная железная дорога.

Линия к западу от Файфа была спроектирована Томасом Баучем, который сделал себе имя на строительстве недорогих железных дорог, избегая дорогостоящих и, как он утверждал, ненужных инженерных решений. С 1875 года Северо-Британская железная дорога сочла необходимым модернизировать и реконструировать большую часть первоначальных участков линии к западу от Файфа.

1 июня 1880 года NBR открыло сообщение от Лиллихилл-Джанкшен до Таунхилл-Джанкшен, обеспечив более удобное сообщение с минеральными линиями к западу от Файфа.

Железная дорога Данфермлин и Квинсферри уже давно предлагалась, и она была наконец открыта 2 ноября 1877 года, оставив линию Чарлстауна на перекрестке Чарлстаун. Он был задуман как альтернативный маршрут для пассажиров парома, пересекающих Форт в Куинсферри. Его продвигали независимо, и Северо-Британская железная дорога обещала финансовую поддержку, но поскольку становилась все более вероятной, что скоро будет построен Форт-Бридж, NBR потеряла интерес, и маленькой компании пришлось прибегнуть к собственным ресурсам. Он использовал пассажирскую станцию ​​Комли-Парк в Данфермлине (позже переименованную в Данфермлин-Лоуэр в 1890 году) и Таунхилл-Джанкшен в Данфермлине, обращенную на восток.

не было До 1890 года моста Форт : к востоку и северу от Файфа можно было добраться из Эдинбурга, пересекая Ферт-оф-Форт на пароме до Бернтисленда. Альтернативно, в Перт можно было добраться через Фолкерк, пересекая Форт в Стерлинге. Во время планирования и строительства Форт-Бридж Северо-Британская железная дорога приступила к проектированию сети линий, необходимых для прямого доступа к нему. На южной стороне была построена новая линия от Сотон-Джанкшен до Южного Куинсферри. На северной стороне линия Данфермлина и Куинсферри 1877 года вела к подступам к мосту.

В районе Данфермлина на Touch Junctions была построена новая кривая с юга на запад, позволяющая поездам от Форт-Бридж повернуть на запад к первоначальной станции Данфермлин (Верхняя). Станция Comely Park в Данфермлине была переименована в Dunfermline Lower. Бернтайленд стал крупным портом для экспорта угля с угольных месторождений Файфа. Требовалась прямая линия от Инверкейтинга до Бернтисленда, которая позволила бы поездам, пересекающим мост, повернуть на восток и добраться до Бернтисленда, Кирколди и прибрежных городов. Развязка в Инверкейтинге была сделана в виде треугольника, чтобы поезда с углем с запада и севера Данфермлина могли идти прямо в Бернтайленд. Все эти линии открылись в 1890 году.

1 сентября 1894 года на линии Чарлстаун было открыто новое пассажирское сообщение; это продолжалось до 1 ноября 1926 года. Четыре рейса на юг и три рейса на север показаны на Брэдшоу 1895 года, дополненные одним обратным рейсом только по понедельникам и четырьмя рейсами только по субботам. Время в пути от Данфермлин-Лоуэр составляло от 10 до 15 минут. Промежуточная пассажирская станция на линии Чарльстаун была открыта в начале марта 1916 года; он назывался Crombie Halt и предназначался для рабочих-оружейников Королевского артиллерийского склада. Позже 1 марта 1921 года он был открыт для публичного использования и переименован в Бресайд. Он закрылся на линии в 1926 году. Брюс комментирует крутые изгибы и крутые уклоны ветки, у которой было четыре промежуточных ответвления. Грузовые перевозки продолжали использовать линию Чарлстаун до 1964 года, обслуживая склад вооружения Королевского флота.

В 1906 году Северо-Британская железная дорога открыла соединительную линию, ведущую к своей ветке в Кинкардин, присоединившись к бывшему маршруту Чарлстауна на перекрестке Элбовенд.

Длинное трехмильное расширение за Стилендом на западе от линии Файф было построено Северо-Британской железной дорогой в 1909 году для и за счет члена парламента Джона Уилсона , у которого были планы по добыче полезных ископаемых на западной стороне холмов Салин. Линия называлась ветвью Шеардрама; Ожидания Вильсона не оправдались, филиал и рудники не увенчались успехом, и в 1935 году расширение закрылось.

Гавань Сент-Дэвида была передана под контроль военно-морских сил во время Первой мировой войны, так как поблизости находилась важная верфь Королевского военно-морского флота Росайта. Закрытие коммерческого бизнеса означало, что после войны большинство клиентов перевели свой бизнес в другие места.

На филиале в Чарльстауне была построена платформа для использования рабочими склада Кромби. Работы начались в декабре 1915 года и открылись 25 мая 1916 года. Оно предназначалось только для рабочих, работавших в депо. станция была открыта для широкой публики под названием Бресайд Однако 1 марта 1921 года ; это была последняя станция, открытая Северо-Британской железной дорогой.

Закрытие

Пассажирское сообщение с Чарлстауном было прекращено в начале ноября 1926 года, возможно, 1 ноября 1926 года, хотя депо Кромби продолжало принимать значительный товарный поток, до двадцати вагонов в день. Пассажирское сообщение по линии Кинкардин было прекращено с 7 июля 1930 года. Бресайд-Халт закрылся 1 августа 1926 года.

К концу Второй мировой войны геологические запасы угольного месторождения Данфермлин были близки к истощению, а выживание железных дорог зависело от добычи угля. Спад продолжался, и к 1963 году почти все месторождения полезных ископаемых к западу от Файфа закрылись. Участок железной дороги к западу от Файфа от Гаск-Джанкшен до Стиленда закрылся 7 июня 1951 года, а линия к западу от Файфа до Гаск-Джанкшен и депо Латалмонд закрылась 5 июля 1951 года.

Товарная ветка Незертауна от Элбоуэнд-Джанкшн закрылась 3 августа 1959 года, а главная линия от Уайтмайр-Джанкшен до Лиллихилл-Джанкшен закрылась 2 сентября 1963 года. В Лиллихилл все еще можно было добраться прямо от Таунхилл-Джанкшен, пока этот маршрут не был закрыт 31 декабря 1976 года. Тем временем товары в Чарльстауне закрылись. 24 февраля 1964 года.

С февраля 1964 года линия Чарльстаун до депо Кромби была сдана в аренду Адмиралтейству, но закрылась в декабре 1990 года.

Фактически все, что осталось, это две строки. Маршрут от Форт-Бридж до Данфермлин-Лоуэр и Таунхилл-Джанкшен продолжал оставаться важным пассажирским и грузовым маршрутом и используется в настоящее время.

Второй была линия Кинкардин , которая соединялась с веткой Чарлстауна на перекрестке Элбоуэнд. Он потерял пассажирское сообщение в 1930 году и поддерживался двумя угольными электростанциями. Один с тех пор закрылся, а другой закроется к марту 2016 года. Предлагается вновь открыть линию для пассажирских перевозок; в настоящее время (2015 г.) неясно, жизнеспособно ли это.