Египетские световые железные дороги египетской дельты

Египетские световые железнодорожные дороги Дельта составляли 750 мм ( фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ) . 2 Это последовало на двух железнодорожных уступках в дельте Нила, предоставленной египетским правительством. Это последовало на двух железнодорожных уступках в дельте Нила, предоставленной египетским правительством. Первым была монополия на строительство и эксплуатацию узкокотативных сельскохозяйственных железных дорог в западной и центральной дельте дельты Нила, губернаторов Эль-Бехера (Берира) и Аль-Гарбей (Гарбия), предоставленной британской компании Джону Бирчу, в апреле 1896 года. . ^{[ 1 ]}

В восточной части дельты Нила правительство дает концессию в мае 1896 года на Восточный Восток Société Des. Новая компания финансировалась австро-венгерским и немецким партнером. Концессия этой компании была передана в восточную восточную железнодорожную компанию в 1897 году. ^{[ 2 ]}

В 1900 году обе концессии были куплены третьей компанией, египетскими световые железные дороги Delta, базирующиеся в Лондоне, Англия. Новая компания взяла на себя все предыдущие железнодорожные концессии узкой калибра в пяти губернаторах: Бахейра, к западу от отделения Розетты Нила; Гарбия, в центральной дельте Нила; и к востоку от ветви Дамиетты Нила, более сильно заполненных губернаторов Аль-Шаркия (Шаркия), аль-Дакахлия (Дахалия) и аль-Калибийя (Калиуба). Согласно новому соглашению, египетское правительство сохранило право на 40% прибыли. Компания взяла на себя обязательство открыть завершенную железнодорожную сеть во всех пяти губернаторах до апреля 1902 года. ^{[ 3 ]}

Трек, первоначально 30-фунтовый рельс, была проложена до минимального радиуса 50 метров на основных линиях. (Радиус дорожки на главных линиях восточной сети был в конечном итоге продлен до минимум на 120 метров.) В плоской земле дельты Нила максимальные оценки были сохранены до 1 на 150. Строительство замедлилось большим количеством могилы, которые имели чтобы избежать. Были построены сокращения до 11 метров, и были построены два туннеля, каждый из которых около 75 метров, первая в Египте. Двойное дорожное полотно было 7,08 метра шириной; Одиночный трек был 4 метра в ширину. Ширина нагрузочного манометра составляла 2,29 метра. Важной характеристикой сети было большое количество свинг -мостов, 23, всего, над судоходными водными путями. Самые длинные из них имели пролет 24 метра. Компания построила магазины технического обслуживания в Damanhour, Mit Ghamr и Tantah. ^{[ 4 ]}

Завершенная железная дорога состояла из 999 -километровой (620,75 миль) сети линий по всей области дельты Нила , к северу от Каира . ^{[ 5 ]} Линии были построены в дополнение к 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Стандартная сеть изделий, и не все линии были связаны: на самом деле были три отдельные сети, включая восточный район к востоку от отделения Дамиетты Нила (366 км), район Гарбия , между двумя ветвями Нила (389 км) и районом Берира, к западу от отделения Розетты Нила (244 км). ^{[ 5 ]}

Железные дороги продолжили после эпохи после войны 2, но больше не существовали. ^{[ 6 ]}

Первыми локомотивами были 35 WG Bagnall 4-4-0T Locomotives с тогдашним инновационным механизмом Baguley Gear , построенной в 1898 году; ^{[ 7 ]} Затем поступают 18 Krauss 2-4-0T и 16 Krauss 0-6-2t в 1900 году и 30 Nasmyth, Wilson и Company и North British Locomotive Company 0-6-4T в 1907 году. В 1916/17 Bagnall предоставил 6 2-6-6-6-6- 2T «Симла» Локомотивы. ^{[ 8 ]} Они также были поставлены на железную дорогу Калигат Фальта и железную дорогу Банкура Дамодар в Индии, где они были известны как класс «Дельта». 50 Стражей были добавлены в флот в середине 1920-х годов, и к 1930 году на железной дороге было 129 локомотивов. Дизельные локомотивы также впервые появились в 1930 -х годах. ^{[ 6 ]}

В своей авторитетной работе по египетским железным дорогам, опубликованной в 1932 году, профессор Лионель Винер утверждает, что в результате спада в грузовом движении, вызванном кризисом в хлопковой промышленности, а также конкуренцией со стороны автомобильного движения, Стражи, у которых была вода. Трубные котлы, в отличие от обычных котлов пожарной трубы, обещали большую эффективность и более низкие эксплуатационные расходы по сравнению с традиционными паровозами. Вполне вероятно, что Стражи, в дополнение к их эффективности, были приобретены, потому что компании нуждались в дополнительной мотиве, чтобы справиться с всплеском пассажирского трафика. Данные, представленные Винером, показывают, что это почти удвоилось в последней половине 1920-х годов, с 6,5 миллионов в 1925 году до более чем 12 миллионов в 1930 году. Винер отмечает, что в 1932 году на железной дороге было 291 пассажирские автомобили, включая тренеры первого и третьего класса и почту машины ^{[ 9 ]} В 1936 году компания владела 128 локомотивами, 350 тренерами и 1471 вагонами товаров. ^{[ 10 ]}

С другой стороны, основные источники грузового движения, строительных материалов, строительных материалов и особенно сельскохозяйственных грузов (хлопковые и зерновые), колебались или оставались застойными по сравнению с уровнями до Второй мировой войны. ^{[ 11 ]} Несмотря на то, что общий объем производства сельского хозяйства, возможно, стагнировался, к 1930 году производство хлопка вернулось на свои прежние уровни, так как был рассмотрен кризис в хлопковой промышленности - плохо дренированная почва, подверженная чрезмерной перевозке. ^{[ 12 ]}

Ссылки

^ Винер, Лайонел (1932). Египет и его железные дороги . Брюссель: М Вайссенбрух. стр. 507–509.
^ Винер. Египет и его железные дороги . стр. 508–510.
^ Винер. Египет и его железные дороги . стр. 509–511.
^ Вейнер. Египет и его железные дороги . стр. 512–519.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Винер. Египет и его железные дороги . п. 514.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Durrant, AE, AA Blue, CP Lewis. Лондон, Лондон, 1981, Хэмлин.
^ Alan C. Baker: Bagnall Locomotive Gears.
^ Винер. Египет и его железные дороги . п. 521.
^ Винер. Египет и его железные дороги . стр. 530–531.
^ Всемирное обследование иностранных железных дорог . Отдел транспорта, Бюро иностранной и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936 г., с. 152
^ Винер. Египет и его железные дороги . п. 530.
^ Каракок и Панза (15 октября 2020 г.). «Преодоление египтян-cotton-crisis-in-interwar-period-the-of-rugigation-дрейдж-но-семиседы и поступление в Кредат-2» . Общество экономической истории . Получено 2020-11-18 .

Внешние ссылки

Документы и вырезки о египетских светлополонях дельта в архивах прессы 20 -го ZBW века

Эта статья о железнодорожном транспорте в Египте является заглушкой . Вы можете помочь Википедии, расширив ее .

[1] Винер, Лайонел (1932). Египет и его железные дороги . Брюссель: М Вайссенбрух. стр. 507–509.

[2] Винер. Египет и его железные дороги . стр. 508–510.

[3] Винер. Египет и его железные дороги . стр. 509–511.

[4] Вейнер. Египет и его железные дороги . стр. 512–519.

[Wiener_514-5] Jump up to: ^а ^{беременный} Винер. Египет и его железные дороги . п. 514.

[Durrant-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Durrant, AE, AA Blue, CP Lewis. Лондон, Лондон, 1981, Хэмлин.

[7] Alan C. Baker: Bagnall Locomotive Gears.

[8] Винер. Египет и его железные дороги . п. 521.

[9] Винер. Египет и его железные дороги . стр. 530–531.

[10] Всемирное обследование иностранных железных дорог . Отдел транспорта, Бюро иностранной и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936 г., с. 152

[11] Винер. Египет и его железные дороги . п. 530.

[12] Каракок и Панза (15 октября 2020 г.). «Преодоление египтян-cotton-crisis-in-interwar-period-the-of-rugigation-дрейдж-но-семиседы и поступление в Кредат-2» . Общество экономической истории . Получено 2020-11-18 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]