BSV Luftikus

Роскошный
Роль	Одиночный планер
Национальное происхождение	Германия
Производитель	Berlin Sleibflug-Vverein ( BSV )
Дизайнер	Отто Хохмут
Первый полет	Май 1929 года
Номер построен	3
Превратился в	Борзая

BSV Luftikus был немецким конкурентным планером , предназначенным для экономики строительства и впервые пролетал в 1929 году. С 1929 по 1931 год он принимал участие в ежегодных национальных конкурсах скольжения, проводимых на Wasserkuppe , часто известных как конкурсы Rhön .

Дизайн и разработка

Релаксация в 1924 году ограничений на авиационное здание, наложенное на Германию после Первой мировой войны, позволило самолетам, работающим за развитие. Относительно передовые конструкторы Германии были обеспокоены тем, что это угрожало положить конец их спорту, а некоторые обратили свое внимание на возможности моторных планеров . Примерно в 1927 году Берлинская Сегилльгулг-Веин ( BSV ) начал дизайн такого самолета со своим новым дизайнером Отто Хохмутом. Целью представлял собой низкую стоимость машины для конкурса Rhön 1928 года, простых в строительстве и без длинных крыльев самых высоких Gliders, но они недооценили затраты и время строительства. Двигатель никогда не был установлен, и конечная выходная мощность, Luftikus, впервые пролетела в мае 1929 года. ^{[ 1 ]}

Это был крыло -планер от зоны , хотя деревянное крыло из трех частей представляло собой консольную конструкцию, удерживаемую над фюзеляжем на двух почти вертикальных стройных стальных стойках из фюзеляжа, по одной с обеих сторон и по дальнейшим центральным, вертикальным стойке , искаженные образующими Стройная кожа с кожей. Центральный пилон. Центральная секция была прямоугольной в плане, занимая около трети пролета; Внешние секции были двойными коническими до полукруглых кончиков . Крыло было построено вокруг одного лонжерона с фанерной кожей от него вперед вокруг переднего края, образуя сносительную коробку. На центральной части слоиной кожи вытянулась назад до диагональных вспомогательных лонжеронов и на нижней поверхности внешних панелей до шарнира элерона. Остальная часть поверхности крыла, включая длинные алероны, была покрыта тканью . ^{[ 1 ]}

Деревянный, необычайно узкий фюзеляж был шестиугольным в поперечном сечении вперед своей глубокой точки под крылом, но прямоугольной кормовой. Открытая кабина установила подголовную страсть пилота сразу под передней кромкой крыла. В корме фюзеляж конус, более сильно по глубине, чем высота. Области плавника и хвостового плана были очень маленькими, но руль был широким и почти квадрантом, отрезанным внизу, чтобы обеспечить работу длинного узкого, сбалансированного с одним кусочком лифта . В третьем примере были небольшие модификации руля, с большим шарнирным зазором и более плоским верхом. Как и элероны, задние поверхности управления были покрыты тканью. 2 м (6 футов 7 дюймов), резиновая подъемная посадочная полоса, потянувшись обратно к краю крыла , с помощью пары петлевых трубок, действующих в качестве заноса хвоста. ^{[ 1 ]}

Были построены две другие копии Луфтикуса. Один использовался в полицейском планерском клубе Magdeburg , а другой, построенный Хансом Банертом , был сбит во время немецкого вторжения в Норвегию . ^{[ 1 ]}

Оперативная история

На Rhön 1929 года Луфтикус был пилотирован Отто Бедто, которому было разрешено летать только в категории B, так как он не достиг пяти минут растущего полета, необходимого для участия в самом высоком классе C. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Он продолжил победу в классе B с рейсами более шести минут и максимальной высотой 610 м (2000 футов). Беду в 1930 году в последнем дне этого соревнований он поднял, заняв второе место в 1930 году. Наконец, восстановив контроль на 800 м (2620 футов), он продолжил свой рейс, оставаясь в воздухе в течение 7 часов и 34 минуты и приземляясь после окончания события. Он также пионеровал проволочные запуска («Американский проводной кабельный кабель») в Европе за автомобилем или питанием самолета и продемонстрировал двойную аэротимистую в Rhön 1931 года. Позже, в Берлине Бедуау и Луфтикус были частью первой тройной аэротоки. ^{[ 1 ]}

Спецификации

Данные исторического немецкого самолета до 1945 года ^{[ 1 ]}

Общие характеристики

Экипаж: один
Длина: 6,40 м (21 фут 0 дюймов)
Размах крыльев: 15,00 м (49 футов 3 дюйма)
Высота: 1,80 м (5 футов 11 дюймов)
Область крыла: 15,40 м ² (165,8 кв. Фута)
Соотношение сторон : 14,6
Аэродинамическая профиль : Göttingen 535
Пустой вес: 143 кг (315 фунтов)
Вес брутто: 214 кг (472 фунта)
Загрузка крыла: 13,9 кг/м ² (2,8 фунта/кв.

Производительность

Скорость раковины: 0,74 м/с (146 футов/мин) Минимум, при 50 км/ч (31 миль в час)

Смотрите также

Связанные списки

Список планеров

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Кенс, Карлхейнц (2011). Исторические немецкие самолеты до 1945 года. Том 1 [ Исторический немецкий самолет до 1945 года ] (на немецком языке). Баден-Баден: Modellsport Verlag Gmbh. С. ISBN 978-3-923142-39-2 .
^ Саймонс, Мартин (2006). Парус 1920-1945 (2-е пересмотренное изд.). Kenigswinter: EQIP Werbung & Verlag Gmbh. п. 47. ISBN 3 9806773 4 6 .

Внешние ссылки

Göttingen 535 аэродинамический профиль

[Kens-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Кенс, Карлхейнц (2011). Исторические немецкие самолеты до 1945 года. Том 1 [ Исторический немецкий самолет до 1945 года ] (на немецком языке). Баден-Баден: Modellsport Verlag Gmbh. С. ISBN 978-3-923142-39-2 .

[SimonsI-2] Саймонс, Мартин (2006). Парус 1920-1945 (2-е пересмотренное изд.). Kenigswinter: EQIP Werbung & Verlag Gmbh. п. 47. ISBN 3 9806773 4 6 .

[ 1 ]

[ 2 ]