Южный Виллемсварт

Южный Виллемсварт
Карта южной пустыни
Страна	Нидерланды, Бельгия
Технические характеристики
Длина	121,9 км (75,7 миль)
Замки	21 Первоначально
Статус	Открыть
История
Дата завершения	1826
География
Начальная точка	Бассейн, Маастрихт
Конечная точка	Диз , Хертогенбос
Начальные координаты	 50,856618 ° N 5,691782 ° E  / 50,856618; 5.691782
Конечные координаты	 51,695768 ° N 5,301044 ° E  / 51,695768; 5.301044
Викимедиа | © OpenStreetMap

Зюйд-Виллемсварт в Верте

Зюйд -Виллемсварт (англ. Голландский: [zœytˈʋɪləmsfaːrt] ; в переводе: South William’s Canal ) — канал на юге Нидерландов и востоке Бельгии .

Маршрут

Зюйд -Виллемсварт — канал в провинциях Лимбург (Нидерланды) , Лимбург (Бельгия) и Северный Брабант . С ним связаны несколько важных каналов, например, каналы Кампине и канал Вильгельмина . На своем 122-километровом маршруте он проходит через такие города, как Маастрихт , Маасмехелен , Бри , Верт , Хелмонд и Хертогенбос . В настоящее время большая часть коммерческого судоходства на канале носит местный характер.

История

Планы

До строительства Зюйд-Виллемсварта существовало множество планов строительства канала от Хертогенбоса к бельгийской границе. Большинство из них были сосредоточены на канализации реки Аа , по руслу которой на протяжении большей части своего маршрута внимательно следует Зюйд-Виллемсварт. Географическая близость к Аа указывает на связь между этими старыми планами и строительством Зюйд-Виллемсварта, но связь заключается только в пригодности водосборного бассейна Аа для раскопок большей части Зюйд-Виллемсварта.

Когда в 1815 году было основано Соединенное Королевство Нидерландов , его коммерческий центр был сформирован гаванями на западе, но его промышленный центр находился недалеко от Льежа . Сообщение между ними через Маас было затруднено, пока не появились средства на создание канала. Зюйд-Виллемсварт планировался как короткий путь реки Маас между городами Маастрихт и Хертогенбос . Это сократило дальность судоходства с 233 км до 122 км, но это не было основной целью строительства канала. Канал был вырыт без особой заботы о соединении местных сообществ.

Проблема реки Маас заключалась в относительно большом перепаде высот вверх от Венло. Это было 34 см/км, что в три раза больше, чем на Рейне возле Эммериха. Это приводило к тому, что летом в Маасе часто было слишком мало воды для судоходства. А зимой часто воды было так много, что судоходство становилось опасным. Буксировка кораблей или барж вверх по реке была затруднена в любое время года. Канал, который срезал бы углы и проходил по более равнинной местности, был бы гораздо более надежным водным путем. В нем всегда будет достаточно воды, и его можно будет легко транспортировать вверх по течению.

Дизайн

23 февраля 1818 года генеральный инспектор А. Ф. Гудриан получил приказ спроектировать канал от Маастрихта до Хертогенбоса. 15 мая 1819 года он представил свой проект. Он предусматривал строительство канала глубиной 2,1 м, шириной 10 м у дна и 18 м на уровне воды. Практическая осадка кораблей составит 188 см. На первом участке между Маастрихтом и шлюзом Хохт эта осадка в случае осадки впоследствии составит всего 157 см. Канал будет иметь 19 шлюзов. Каждый с шириной прохода 7 м и длиной не менее 50 м.

Мы

присвоение каналу имени Вильгельма I короля Нидерландов 11 ноября 1822 года С этой точки зрения оправдано . «Южный» был добавлен, чтобы избежать путаницы с двумя другими каналами, построенными по заказу короля и названными в его честь: Виллемсканаалом возле Зволле и Норд-Виллемсканаалом в Гронинген провинции был заложен первый камень построек канала (шлюзов, мостов и т. д.) . Название произошло 11 ноября 1822 года, когда в Хертогенбосе у шлюза 1 Sluis 1 . Это сделал губернатор Лимбурга.

Начальное строительство

Первой построенной частью канала была часть от Хертогенбоса до Вегеля, а оттуда до Хелмонда. Торг на эту часть был выставлен 10 апреля 1822 года. Раскопки предлагались шестью лотами. Между Хертогенбосом и Вегелем должно было быть три или четыре шлюза, а также несколько подъемных мостов и водопропускных труб . В ноябре 1822 г. началось строительство шлюза № 1 в Хертогенбосе (см. выше).

Вторая часть пролегала от Хелмонда до точки на дороге между Сомереном и Астеном . 19 марта 1823 года рытье этого участка было предложено двумя лотами вместе с тремя шлюзами на уже выкопанном участке между Вегелом и Хелмондом, а также подъемными мостами и водопропускными трубами на этом участке. Также в 1823 году 25 марта была выставлена ​​на торги третья часть. Он был предложен двумя лотами и состоял из уже существующего водного пути ниже Смеермаса через Каберг к крепости Маастрихт.

В 1824 году были предложены четвертая, пятая и шестая части. Четвертая часть простиралась от дороги между Сомереном и Астеном до границы провинций между Северным Брабантом и Лимбургом. Он был выставлен на торги 25 февраля 1824 года вместе с шестью шлюзами между Хелмондом и границей провинции, а также подъемным мостом и водопропускными трубами. 2 марта 1824 г. была предложена пятая часть. Это заключалось в следующем: Рытье канала от границы провинции до его соединения с бывшим Нордерканалом или Большим каналом дю Нор. Реконструкция Гранд-Канала дю Нор на участке, который был частью Зёйд-Виллемсварт, а также строительство или завершение некоторой части его инфраструктуры. Строительство шести шлюзов, 10 разводных мостов и ряда водопропускных труб. 16 марта 1824 г. была предложена шестая часть. Оно заключалось в: Рытье бассейна, или городской гавани, в Маастрихте со шлюзом на Маасе. Выполнение большого количества работ по проведению канала через укрепления Маастрихта, включая три туннеля через стены, к бассейну.

14 сентября 1825 года был объявлен тендер на строительство канала через Хертогенбос. Это также включало строительство трех мостов внутри города. На восточных городских стенах планировался шлюзовой шлюз. Его особенность заключалась в том, что его планировали главным образом с целью вызвать или поддержать наводнение, а не предотвратить его. Однако техника была такая же, как и при затоплении. Это также был двойной шлюзовой шлюз, а потому его можно было использовать для подъема кораблей, что пригодилось, если оно вызывало или поддерживало наводнение. Однако в обычных обстоятельствах шлюзовой затвор был бы открыт, и поэтому его не было в нумерованном списке замков. Когда позже он начал постоянно функционировать как шлюз, его назвали Sluis 0 или шлюз 0, потому что он находился сразу после шлюза 1.

Открытие

Канал был открыт в Маастрихте 24 августа 1826 года. Открытие осуществил губернатор Лимбурга. После речи высокопоставленные лица отплыли по каналу в Смеермас и высадились возле Хохта. Затем они продолжили путь в поместье Питерсхайм ( Кастил Питерсхайм ) на карете. После великолепного ужина компания вернулась в котловину Маастрихта около 8 часов вечера. Тем временем состоялось множество гуляний для населения. В 10 часов вечера начался бал для высшего сословия. Столы были загружены и продолжались до раннего утра.

Девятнадцатый век

Канал создал новые возможности для развития бедных городов на песчаных землях Северного Брабанта. В Хелмонде промышленность была развита текстильная . привлекла Гавань Вегеля несколько предприятий. В Верте было посажено много елей после того, как стала возможна транспортировка в Маастрихт и Льеж. Во многих деревнях Северного Брабанта также стало выгодно выращивать скот для клиентов за пределами провинции.

Одним из первых мероприятий на канале было регулярное пассажирское и грузовое сообщение между Хертогенбосом и Маастрихтом. Путешествие заняло два дня с ночевкой в ​​Верте.

независимость Бельгии

Отделение южной части страны в 1830 году создало неожиданную ситуацию: канал был закрыт для трансграничного движения. Это привело к длительному закрытию, но 22 июня 1839 года в Хелмонд из Льежа прибыла первая баржа с бельгийским флагом. Он был загружен железными изделиями и черепицей . В 1841 году по каналу прошло более 4000 кораблей и барж.

В 1846 году Эйндховенш-Канаал был открыт . Он соединял Эйндховен с каналом чуть ниже Хелмонда. В 1850-х годах ирригационные работы в бельгийском Кампине и его окрестностях резко увеличили приток воды в Зюйд-Виллемсварт. Это привело к тому, что вода фактически перетекла через шлюзовые ворота канала.

Канал Вессем-Недерверт

В 1920-х годах канал Вессем-Недерверт был построен . Он начинается у Мааса недалеко от Вессема и соединяется с Зюйд-Виллемсварт к югу от Недерверта, где Зюйд-Виллемсварт поворачивает на 90 градусов на юго-запад. Во время строительства были снесены шлюз 14 и шлюз 15 к северу от перекрестка. Новый шлюз 15 был построен к западу от перекрестка, а шлюз - на западном конце Нордерваарта. Новый шлюз 15 перекрыл подъем высотой 4,85 м. Шлюз 16 к юго-западу от Верта был отремонтирован. Оба шлюза получили увеличенную ширину прохода - 7,50 м вместо 7 м. Стенка шлюзов была заложена глубже, на 2,50 м ниже уровня канала. В 1964 году на канале Вессем-Недерверт было больше движения, чем на любой части Зюйд-Виллемсварта.

Модернизация

Планы по модернизации канала

Уже в начале 1960-х годов планировалось модернизировать канал. Не было намерения реализовать эти планы в короткие сроки, но были определены некоторые аспекты, чтобы облегчить последующую реализацию.

Состояние канала в 1974 году

В 1974 году был сделан обзор движения по каналу путем сбора данных о судоходстве по шлюзу 0 в Хертогенбосе и по шлюзу 13, несколько южнее Сомерена , недалеко от Лимбурга. В целом оно показало, что с 1960 по 1974 год количество судов уменьшилось, а общее количество грузов осталось прежним.

На Слуис-0 почти все суда, расположенные выше по течению, были загружены. К 1974 году подавляющее большинство из них выгрузилось в Вегеле, некоторые продолжили путь в Хелмонд, и лишь небольшая часть продолжила путь дальше вверх по течению с грузом. В Слуис-0 количество грузов, находящихся ниже по течению, сократилось с примерно 5000 судов в 1960 году до всего лишь нескольких сотен загруженных судов в 1974 году. В Слуисе 13 все было наоборот. Здесь были загружены почти все суда, направлявшиеся на север. Большинство направилось к каналу Вильгельмина и лишь некоторые — в Вегель. В Слуисе 13 большинство судов, стоявших выше по течению, были пусты.

Обзор показал, что по всему каналу прошло не так много кораблей. Большинство из них отправились от Мааса возле Хертогенбоса в Вегель или Хелмонд, а затем вернулись. Меньшее количество пришло из Мааса в Лимбурге, доплыло до канала Вильгельмина, а затем вернулось обратно. Кроме того, по Зюйд-Виллемсварт было загружено не так много грузов.

Что касается будущего транспорта на канале, был сделан вывод, что водный транспорт успешно сохранил свои позиции в условиях возросшей конкуренции со стороны автомобильного транспорта . Это было достигнуто за счет увеличения производительности, то есть размера корабля и мощности двигателя. Явным ограничением дальнейшего увеличения были количество и размеры первоначальных шлюзов, а также небольшая ширина (профиль) канала.

В 1975 году идея заключалась в том, что после модернизации средний размер судов удвоится через двадцать лет. Скорость транспортировки будет увеличена за счет замены множества старых замков ограниченным количеством больших современных замков. Все это снизит транспортные расходы и снова сделает Зюйд-Виллемсварт пригодным в качестве короткого пути к Маасу.

Объезд Хелмонда (1981–1993)

Старый участок в Хелмонде

В Хелмонде канал был вырыт к западу от центра города. В 1957 году 20 000 судов прошли через шлюз 7 (шлюз 7) и центр Хелмонда. К 1960 году автомобильное дорожное движение за десять лет увеличилось в четыре раза. Это вызвало хаос возле мостов через канал. Их приходилось часто открывать, и они в любом случае были непригодны для возросшего трафика. Затем Рейксватерштат разработал план создания нового русла канала к востоку от Хелмонда. Объезд был примерно такой же длины, как и предыдущий, и хотя планировалось начать к северу от шлюза 9, в конечном итоге он должен был начаться к югу от него.

Объезд Хелмонда будет построен первым. Это привело бы к странной ситуации: в течение многих лет объезд Хелмонда был самой широкой частью канала, но был недоступен для более крупных судов. Логика заключалась в том, что существующий участок через Хелмонд нельзя было модернизировать, а решение проблемы дорожного движения в Хелмонде нельзя было откладывать до тех пор, пока не будет проведена общая модернизация канала. Поэтому решение об обходе Хелмонда было принято, тогда как варианты для других участков канала оставались открытыми. В мае 1971 года маршрут обхода был определен.

Другие соображения при строительстве объезда заключались в том, что он будет обходить шлюзы 7, 8 и 9. Технологические достижения позволили заменить их единственным шлюзом, Слуис Хелмонд (Шлюз Хелмонд). Кроме того, многие переходы через новый участок можно было бы построить настолько высокими, что их не пришлось бы открывать для прохода кораблей. Все это сэкономит много времени кораблям и сделает водный транспорт более конкурентоспособным.

Работы по объезду Хелмонда начались 11 декабря 1981 года. К 1986 году общий проект по модернизации Zuid-Willemsvaart был отложен из-за финансовых трудностей и перерасхода бюджета, например, на Oosterscheldekering . Однако объезд все же планировалось завершить в 1993 году. К 1988 году, хотя около 100 из 160 миллионов гульденов уже были потрачены, правительство хотело отложить открытие до 1995 года. В 1990 году началось строительство шлюза Хелмонд. В итоге объезд был открыт 11 декабря 1993 года.

С-Хертогенбос - участок Вегел (1990-1995)

К 1988 году общая ситуация с обслуживанием канала стала проблематичной. Шлюзы со 2 по 13 все еще существовали со времен строительства канала и выглядели крайне плохо. Большинство шлюзовых камер были скреплены металлической обшивкой, чтобы уменьшить риск обрушения. Анализ рисков показал увеличение износа шлюзов и увеличение количества столкновений, поскольку корабли стали намного больше и использовали все более мощные двигатели. Ситуация была наиболее серьезной на шлюзе 3, к востоку от того места, где нынешняя дорога между Шейнделом и Хесвейком пересекает канал. Сообщалось, что проходящий корабль потерял час, используя шлюз, потому что его капитану пришлось быть очень осторожным.

В октябре 1982 года правительство решило расширить Зюйд-Виллемсварт до НедерВерта, канала Вессем Недерверт и канала Вильгельмина между Соном и Тилбургом до CEMT . класса IV В плане реализации этой цели на 1985 год приоритетом была замена шлюзов 2 и 3 новым шлюзом возле Шейнделя. Это было мотивировано плохим состоянием всех старых шлюзов и серьезным ущербом, который может возникнуть, если загруженный участок между Хертогенбосом и Вегелем будет заблокирован из-за выхода из строя этих шлюзов. В 1986 году план был отложен.

В феврале 1990 года министр Ханья Майдж-Вегген планировал вместо этого использовать средства, выделенные на строительство канала, для строительства Маэсланткеринга . Для провинции Северный Брабант и Палаты представителей это было неприемлемо. Местные компании уже инвестировали около 10 миллионов гульденов в улучшение своих объектов в преддверии расширения, а 30 миллионов уже были выделены на строительство шлюза Шейндел из экологического бюджета. Их действия оказались эффективными. Во второй половине 1990 года шло строительство шлюза Шейндел. Замок Шейндель был введен в эксплуатацию в 1995 году.

Вегель - Недерверт (2003–2007)

Даже когда важный участок до Вегеля повышался до класса IV, планы строительства центрального участка между Вегелем и Недервертом снова стали обсуждаться. в 1997 году были разработаны планы повышения этого участка, включая объезд Хелмонда, до класса III вместо класса IV. В итоге шлюзы 4, 5 и 6 получат шлюзовую камеру того же размера, что и шлюз Шейндель, то есть 110 х 12,6 м. Обычная глубина составляет 3,5 метра. Строительство этих трех шлюзов началось в 2008 году.

Выше по течению от объезда Хелмонд ранее были заменены шлюзы 10–13. Замена шлюзов 11 и 13 на более длинные шлюзы завершилась в 2003 году. Шлюзы 10 и 12 были заменены в 2007 году.

Объезд Хертогенбоса / Канал Максима (2007–2014 гг.)

Участок канала, проходящий через центр города Хертогенбос, представлял серьезную проблему для планов по модернизации канала. Он находился в районе с очень интенсивным уличным движением и с обеих сторон был окружен зданиями. Вариантов было три: Расширение существующего раздела; рыть объезд вокруг города; и модернизация канала Вильгельмина. Последний проходит от Мааса через Остерхаут и Тилбург до точки к северу от Хелмонда, где он встречается с северным концом объезда Хелмонда. В конце концов было решено прорыть обход вокруг Хертогенбоса. Строительство канала Максима началось в 2007 году и завершилось в 2014 году.

Корабли

Корабль Маас

В середине девятнадцатого века некоторые расчеты судоходства по Маасу были сделаны управляющим шахтами SA Джоном Кокериллом . Он привел пример судоходства между Льежем и Венло через Маас. Судно Маас «Маасшип» имело осадку пустого судна 23 см и имело грузовое помещение около 150-160 тонн ( тоннажа ). Это означало, что он мог загрузить около 100 вагонов угля. Имея на борту 100 вагонов угля, корабль «Маас» имел осадку 110–120 см. Если бы глубина воды составляла всего три фута, корабль мог бы перевозить только 75 повозок. При глубине воды 20 дюймов (57,5 см) корабль мог перевозить всего 45 вагонов. Таким образом, более низкий уровень воды может поднять цену груза с 7,30 до 16,30 бельгийских франков за вагон.

Вагон угля можно оценить в 800 кг. В одном вагоне находилось 10-12 кусков угля. Угольный шлам имел объем 100 литров и весил около 72 кг, то есть 11*72~800. Это также позволяет рассчитать грузоподъемность корабля «Маас» из примера примерно 80 000 кг или 80 тонн (100*800). Пример корабля соответствует утверждению о том, что корабли на Маасе имели водоизмещение 40–200 тонн и осадку 94–188 см, причем самые большие из них редко ходили выше по течению, чем Венло.

Пример, показывающий важность транспортных расходов на уголь, датируется 1862 годом. В Генте 1000 кг бельгийского угля тогда стоили 24 франка, включая транспорт. Рурский уголь стоил дешевле — 20 франков. Его купили за 6 франков в Руре и переправили в Гент через Рейн, Дордрехт и канал Гент-Тернёзен за 13–14 франков.

Корабль Зюйд-Виллемсварт

Сообщалось, что максимальный размер кораблей, которые могли плавать по Зюйд-Виллемсварту, был больше, чем у корабля Маас. Некоторое время это, вероятно, было общим утверждением, указывающим на то, что в нормальных обстоятельствах корабли с осадкой 188 см могли использовать канал, но не могли плыть по Маасу вверх от Венло. Однако разумно предположить, что со временем судоходные компании спроектировали суда, которые могли бы максимально эффективно использовать возможности канала.

В 1858 году в отчете о судоходстве по каналу говорилось, что две трети судов на канале имели водоизмещение менее 130–150 тонн и тянули одну лошадь. Одна треть имела вес более 150 тонн и в основном перевозилась двумя лошадьми. Наконец, было 5 или 6 кораблей водоизмещением 300–400 тонн, запряженных тройкой лошадей. Возможно, суда водоизмещением до 150 тонн строились по старой модели, а суда водоизмещением более 150 и более 300 тонн строились для использования на канале.

CEMT класс II (до 2014 г.)

После постройки канала для модернизации канала не было сделано ничего особенного. В шлюзы были внесены некоторые изменения, но максимальная ширина их прохода осталась прежней. В 1975 году канал был пригоден для судов II класса CEMT , но с максимальной осадкой всего 1,90 м. Это привело к появлению судов грузоподъемностью 600 тонн, из которых только 450 тонн можно было использовать из-за ограничений по глубине канала.

Ограничения по размеру канала стали проблематичными только после Второй мировой войны. В 1960 году средняя грузоподъемность судов на канале составляла 190 тонн. К 1974 году этот средний показатель составлял 325 тонн. Подробности на Слуис-0 показали, что к этому времени суда водоизмещением до 200 тонн устарели. С 1968 по 1975 год их количество в Слуис-0 сократилось на две трети.

CEMT класс II/IV (2014 г.)

В 1982 году правительство решило расширить Зюйд-Виллемсварт до НедерВерта, а соединяющий его канал Вессем Недерверт - до класса IV CEMT . Шлюз Хелмонд был открыт в 1993 году, а шлюз Шейндел введен в эксплуатацию в 1995 году. Шлюз Шейндел имеет шлюзовую камеру с полезными размерами 110*12,50 м. Нормальная глубина у нижних ворот – 3,80 м. Эти первые шаги не имели большого эффекта. У шлюза Маас Энгелен ограничил длину кораблей до 90 м. В Хертогенбосе Слуис 0 все еще имел первоначальную ширину прохода всего 6,8 м и глубину 2,1 м. Таким образом, на данный момент преимущество этих работ ограничивалось существенным увеличением разрешенной длины и небольшим увеличением разрешенной осадки судов, использующих канал. Открытие канала Максима в декабре 2014 года фактически позволило судам класса IV CEMT использовать канал до Вегеля.

В 2014 году ситуация к югу от Вегела заключалась в том, что шлюзы 4, 5 и 6 подходили для класса IV CEMT. но самого канала не было. Теперь появилось другое решение, состоящее из комбинаций длиной до 110 м. Один из них представлял собой толкач (лодку), перед которым шли две линейные баржи . Другой - коппельвербанд из двух кораблей II класса, который мог перевозить 900 тонн вместо прежнего максимума в 450 тонн. Лишь с небольшими изменениями канал до пересечения с каналом Вильгельмина стал пригодным для приема судов такого типа. Те же изменения были применены на западе к каналу Вильгельмина вплоть до канала Беатрикс и к самому каналу Беатрикс.

Ссылки

• Аноним (1859 г.), Заметки о водозаборах Верхнего Мааса (на голландском языке), Algemeen Landsdrukkerij.
• Де Бур, Г. (1997), Анализ судоходства средней части шлюзов Зейд-Виллемсварт с 4 по 6 и с 10 по 13 , Рейксватерштат, дирекция Северного Брабанта.
• Редакция Де Брюйна Копса, JL (1862), «Наши цены на уголь» , The Economist (на голландском языке), JH Gebhard & Comp
• Каше, Флорида (1882 г.), Борцовская битва трансвалеров (PDF) (на голландском языке), JH Kruyt Amsterdam
• Грамберг, Яннеке; Стинбакерс, Коэн (2015 г.), Промежуточный отчет о лучшем использовании Zuid Willemsvaart - Wilhelminakanaal (PDF) (на голландском языке), MCA Rijkswaterstaat
• Херманс, К.; Лебенс, Дж. (1855 г.), Судоходство по Маасу и Зюйд-Виллемсварту, адреса Торгово-промышленной палаты (на голландском языке)
• Копс, Ян (1828 г.), Состояние сельского хозяйства в Королевстве Нидерландов (на французском языке), Государственная типография, Гаага
• Ван дер Меер, Монтана; Ступ, Джей Ди; Виггерс, А. (1996), План управления и технического обслуживания шлюза Шейндел , Строительное управление Рейксватерштата.
• Регут, П. (1859 г.), Маас, Зюйд-Виллемсварт и водопроводные краны в Бельгии (на голландском языке), К. Бломмендал, Гаага
• Улучшение каналов Зюйд-Виллемсварт и Вессем-Недерверт , том. I, Рейксватерштат, дирекция Северного Брабанта, 1966 г.
• Расширение Зюйд-Виллемсварта, план отвода Хелмонда , Рейксватерштат, дирекция Северного Брабанта, 1975 г.
• Расширение Zuid-Willemsvaart , Rijkswaterstaat, дирекция Северного Брабанта, 1975 г.
• Расширение Зюйд-Виллемсварта, приложение 2 , Рейксватерштат, дирекция Северного Брабанта, 1975 г.
• Анализ рисков шлюзов Зюйд-Виллемсварт [ Анализ рисков шлюзов Зюйд-Виллемсварт ], Rijkswaterstaat, 1988 г.
• Улучшение Зюйд-Виллемсварта в Северном Брабанте, принципиальный план , Рейксватерштат, дирекция Северного Брабанта, 1985 г.