Seaton Burn Wagonway

Seaton Burn Wagonway
Seaton Burn Wagonway
	Маршрут конных (синий) и веревочных (красный) вагонов, местоположения Collieries (круги) и археологического обследования (зеленая коробка)
Обзор
Другое имя (ы)	Brunton and Shields Railway
Услуга
Тип	Угольная вагона
История
Открыл	Около 1826
Закрыто	1920
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Старый датчик	4 фута 6 в ( 1372 мм ) шотландский датчик

Seaton Burn Wagonway (первоначально известный как железная дорога Brunton and Shields ) была с 1826 по 1920 год, частично поставленной на лошадях и частично , управляемой веревкой промышленной железной дороги 4 с футовой -футовой 6- ( 1372 мм ) возле Ньюкасла на Тайне .

История

Железная дорога Брунтона и Шилдса была построена Бенджамином Томпсоном от имени великих союзников и открыта в 1826 году. ^{[ 2 ]} Это следовало за маршрутом с востока на запад через Баррадон и Кэмпердаун . Первоначально он не обслуживал шарику Burradon, которая управляла отдельной ваговой. Он был построен по фазам, начиная с 1826 года из шарики в Брунтоне и продлен в 1837 году до берега реки Тайн возле Уолсенда и Северных щитов . Наклонные плоскости были либо самостоятельно, как фуникулер , где загруженные вагоны вытащили пустые вагоны в гору, либо веревочные, как кабельная железная дорога с использованием стационарных паровых двигателей. ^{[ 3 ]}

году железнодорожная дорожка от Ситона Берн до устой угольных Примерно в 1867 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), чтобы его можно было использовать стандартными шаровыми вагонами. Коллерой Killingworth Dinnington и были связаны с линией одновременно. ^{[ 4 ]} С 1878 года его название изменилось на Seaton Burn Wagonway. ^{[ 2 ]} Наконец, был построен железнодорожная дорожка в направлении Бэкворта , чтобы обеспечить доступ к железной дороге Блайт и Тайн , которая принадлежала Северо -Восточной железной дороге в 1920 -х годах. ^{[ 3 ]}

Операция

У железной дороги Брунтона и Шилдса было пять самолетов с непрерывным наклоном, работающими стационарными двигателями. Метод рисования товаров на железных дорогах с помощью стационарных двигателей и веревок, называемых возвращающимся планом транспортировки , был изобретен и запатентован Бенджамином Томпсоном. Только одна из пяти наклонных плоскостей управлялась по возвращению плана транспортировки . ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Паровые двигатели помещали с интервалом 1,5 мили (2,4 км) вдоль всей линии железной дороги. Веревки бегали на роликах, расположенных между рельсами, от одного двигателя к другому, чтобы нарисовать вагоны вперед. Когда поезд покинул станцию, он взял с собой еще одну веревку, называемую задней веревкой , которая послужила для возвращения следующего поезда, который двигался в противоположном направлении. Веревка, которая нарисовала первый поезд, затем стал хвостовой веревкой , и была отодвинута первым, который затем стал головной веревкой . ^{[ 6 ]}

У железной дороги Брунтона и Шилдса была только одна линия рельсов с проходящим местом на станциях двигателя. Скорость 10-12 миль в час (16–19 км/ч) или более может сохраняться в течение времени, когда кареты находились в движении. Тем не менее, остановки в изменении канатов и пересечении от одного пути к другому на станциях двигателя снижали среднюю скорость, как показано в следующей таблице, взятых во время экспериментов с грубым нагрузкой 31 тонны в ветреный день: ^{[ 6 ]}

Самолет	Длина (дворы)	Длина (мили)	Длина (км)	Время в движении	Остановки
Первый самолет	1287 ярдов	0,731 миль	1,177 км	5 '10 "	8 '20 "
Второй самолет	2316 ярдов	1316 миль	2,118 км	7 '30 "	4 '30 "
Третий самолет	1562 ярдов	0,888 миль	1,428 км	6 '30 "	6 '00 "
Четвертый самолет	1760 ярдов	1,00 мили	1,61 км	6 '00 "	5 '00 "
Пятый самолет	2068 ярдов	1175 миль	1,891 км	5 '10 "	0 '00 "
Общий	8993 ярдов	5,110 миль	8,223 км	30 '20 "	23 '50 "

На трех наклонных плоскостях заряженные фургоны бежали сами, и веревка была просто использована для того, чтобы отобрать пустые, а с другой стороны были составлены полные вагоны, а пустые бежали назад с веревкой. На четырех самолетах использовалась только одна веревка, потому что гравитация вагонов распределялась с другой. Этот режим был очень выгодным, в точке простоты и экономики по сравнению с возвратной системой, где требовались две веревки для каждого поезда. ^{[ 6 ]}