Одноразовый корабль

Украшенная беляна , 1911 год.

Одноразовый корабль , также называемый плотовым кораблем , лесным кораблем или лесным дрогером. — корабль или морское судно , предназначенное для использования в одном рейсе. В конечном пункте назначения судно разбирается для продажи или повторного использования материалов. До конца XIX века такие корабли были распространены на крупных реках, таких как Дунай и Рейн в Центральной Европе и Миссисипи в Северной Америке . Были также суда для морской воды, которые в основном строились для одноразового плавания и разбились. Некоторые из крупнейших деревянных кораблей в истории относились к этому типу.

Нисходящая навигация

Путешественники на борту плоскодонки в лунную ночь

На всех крупных судоходных реках мира течение течет к устью, поэтому можно плыть по течению воды, а для маневрирования судна по реке нужны только якоря и рули. Плавание вверх по течению стало возможным с появлением паровой энергии , без которой судам приходилось использовать паруса, если течение не было слишком сильным, или ручную силу в виде тяги быков или лошадей, а также людей, носящих буксирные крюки. Таким образом, судоходным компаниям и торговцам было удобно отправлять грузы на баржеобразных судах простой конструкции в один конец до конечных пунктов рек Центральной Европы, включая Верхний и Средний Рейн.

В Северной Америке, когда земля вокруг Миссисипи была расчищена и освоена, возникла потребность в дешевом транспорте до более крупных портовых городов, таких как Новый Орлеан, и, как и на внутренних реках Центральной Европы, вернуться вверх по течению было невозможно. можно было перевозить сельскохозяйственные товары, такие как картофель, табак, хлопок, алкогольные напитки (виски), зерно и живых животных (крупный рогатый скот, куры и свиньи) На плоскодонке . Фермер Джейкоб Йодер из Пенсильвании построил первую плоскодонку в Старом форте Редстоун на реке Мононгахела в 1781 году. Его родители приехали из Швейцарии, где на судоходных реках и озерах были плоскодонные лодки, известные как Вейдлинг, для рыбалки, грузовых и пассажирских перевозок. Йодер спроектировал лодку, которая представляла собой не что иное, как простую коробку, конструкция которой была настолько простой, что ее могли построить неопытные люди с инструментами и небольшими навыками строительства лодок, и, таким образом, ее можно было переносить течением по рекам.

Фермеры продавали свою сельскохозяйственную продукцию и привезенную лодку. После продажи лодку разобрали, чтобы повторно использовать древесину, из которой была построена конструкция. Когда колесные пароходы взяли на себя движение, это привело к кратковременному увеличению использования плоскодонок, поскольку фермеры могли вернуться домой в течение нескольких дней или буксировать платформы вверх по течению к исходной точке. В середине 19 века колесные пароходы и железные дороги начали заменять плоскодонки, поскольку машинный транспорт был быстрее и мощнее. Авраам Линкольн служил лодочником в 1828 и 1831 годах.

Бельяны , одноразовые суда для сплава леса, использовались в России с 16 по 20 века по рекам Волге и Ветлуге . Некоторые из крупнейших судов имели длину более 120 метров и могли перевозить около 12 000 тонн. Они были распространены до начала 20 века, когда железная дорога начала вытеснять лесоперевозки.

В 400-х годах до нашей эры Геродот писал об одноразовых лодках, плывущих из Армении в Вавилон.

Я собираюсь указать на то, что мне кажется самым чудесным в стране, рядом с самим городом. Их лодки, которые плывут по реке и идут в Вавилон, все сделаны из шкур и круглые.

Они делают их в Армении, выше по течению, чем Ассирия. Сначала вырезают ивовые рамы, затем натягивают на них шкуры, чтобы покрыть их, и делают так, чтобы были удержанием; они не расширяют корму и не сужают нос, но лодка круглая, как щит. Затем они наполняют его тростником и отправляют плавать по реке.река с грузом; и по большей части они везут с собой бочки с вином из пальмового дерева.

Двое мужчин, стоя прямо, управляют лодкой, каждый с веслом: один притягивает ее к себе, другой отталкивает от него. Эти лодки бывают всех размеров, некоторые маленькие, некоторые очень большие; самые большие из них имеют нагрузку до пяти тысяч талантов. В каждой лодке есть живой осел, а в большей — несколько.

Итак, когда они приплыли в Вавилон и избавились от своего груза, они продали каркас лодки и весь тростник; шкуры закреплены на спинах ослов, которых затем отгоняют обратно в Армению, ибо подняться вверх по течению по воде никак невозможно из-за быстроты течения; это для по этой причине они делают свои лодки из шкур, а не из дерева. Когда они загнали свои задницы обратно в Армению, они таким же образом делают еще лодки.

- Геродот, Истории (1.194.1–1.194.5), перевод А.Д. Годли (1920)

Перевозка леса по морю

Лесовозное судно «Колумб» , спущенное на воду в 1824 году для плавания из Канады в Англию.

Колумб на пути через Атлантику в 1824 году. Литография из Национального морского музея, Гринвич, Лондон.

Одноразовый корабль позволил избежать двух проблем, которые негативно влияли на рентабельность судоходства в британской торговле лесом ; высокие налоги и небольшие грузы.

Конструктивные пиломатериалы «одноразового корабля» были освобождены от высоких британских налогов, взимаемых с грузов «дубовых и сосновых лесоматериалов». В XIX веке эти налоги в конечном итоге достигли 275% стоимости лесных грузов. Кроме того, обратный рейс из Англии в Северную Америку оказался ненужным. Обычно объем груза в обратном направлении составлял одну десятую от объема древесины, доставленной в Англию. Обычно это требовало использования балластных камней для обеспечения надлежащего дифферента и маневренности судна. Балластные камни не имели значительной коммерческой ценности, а погрузка и разгрузка балласта были дорогостоящими и трудоемкими.

Первый корабль, « Колумб» , был спущен на воду 28 июля 1824 года со стапеля на Анс-дю-Фор, острове Орлеан недалеко от города Квебек, после того, как он был построен Чарльзом Вудом из Порт-Глазго. Вуд позаботился о том, чтобы конструкцию можно было разобрать и использовать древесину корабля в корпусе повторно. Таким образом, четырехмачтовое барочное судно было плоскодонным и едва ли элегантным, как парусное судно, несмотря на его размеры, которые заявлены как длина киля 93,8 м (308 футов), ширина 15,8 м (52 фута) и длина 9,1 м (30 футов). ) высокий с регистровым тоннажем 3700 тонн и грузовым тоннажем 7500 тонн. С грузом в 10 000 тонн древесины «Колумб» был отбуксирован буксиром «Геркулес» и вывезен в море, откуда затем отплыл 6 сентября. Капитан Уильям Маккеллар 9 сентября приземлился в Берсимисе в Сент-Лоуренсе, но продолжил путь и достиг якорной стоянки, известной как Даунс, у побережья Кента. Оттуда Колумб был доставлен в Блэкволл-Рич, где груз был доставлен на берег. Но судовладельцы хотели отправить судно обратно в Канаду вопреки совету судостроителя. На выходе корабль полностью затонул в Ла-Манше 17 мая 1825 года.

Барон Ренфрю , большой одноразовый лесной корабль, спущенный на воду в 1825 году для плавания из Канады в Англию.

За успехом «Колумба», несмотря на затопление из-за ошибки, последовал спуск на воду «Барона Ренфрю» в июне 1825 года, но затем выяснилось, что, хотя конструкция с правыми бортами осталась прежней, новый корабль был увеличен, как и тогда, когда один попробовал его запустить в первый раз, он загорелся при скольжении по слипу. Впоследствии размеры были увеличены до 92,65 метра (304 фута) в длину, 18,59 метра (61 фут) в ширину и 10,36 метра в высоту при регистрационном тоннаже 5295 тонн и грузовом тоннаже 9000 тонн.

С капитаном Мэтью Уокером и командой из 25 человек « Барон Ренфрю» отплыл в Атлантику 23 августа 1825 года. Как и « Колумб» , корабль достиг европейского побережья Атлантического океана, когда 21 октября вошел в Ла-Манш. Но там произошла утечка на борту « Барона Ренбоу», который со временем впитывал все больше и больше воды и в результате заболачивался. Затем четырехмачтовое судно приземлилось на Гудвин-Сэндс в Лонг-Саунд-Хед. Затем капитан решил покинуть корабль и поручил спасение двум буксирам, пришедшим на помощь. Во время кораблекрушения корабль разбился на три части, которые в итоге пришли в движение океанскими течениями и 24 октября оказались на пляжах Кале. Древесину еще можно было спасти, поэтому транспортировка прошла успешно. В свое время эти два корабля были описаны как «плоты» и привлекли внимание своей необычной конструкцией и размером: длина «Барона Ренфрю» составляла 110,8 метра (363 фута). Но это была разовая попытка, поскольку перевозить древесину из Северной Америки в Великобританию уже было невыгодно. « Барон Ренфрю» был одним из крупнейших когда-либо построенных деревянных парусников .

После потери двух одноразовых кораблей в 1825 году не только британский рынок древесины изменился, когда они снова переориентировались на побережье Балтийского моря. Это закончилось принятием принципа свободной торговли в 1840 году, что, среди прочего, привело к отмене Закона о мореплавании в 1849 году. К тому времени британцы уже давно начали искать иностранную древесину даже в Бирме.

Перевозка леса на плоту

Лесные плоты на канале Петра I. Картина начала XX века работы С. Прокудина-Горского .

Деревянные плоты существовали с незапамятных времен как одноразовые сосуды, поскольку обычно они представляли собой просто бревна, прикрепленные друг к другу на временное время, и на конечной остановке деревянные плоты часто разбирались для продажи бревен. Но иногда строились военно-морские сооружения, превращавшие их в изысканные морские суда.

Второй вид транспортировки заключался в укладке бревен друг на друга в несколько слоев. Этот метод использовался на реках Центральной Европы. Там растущая потребность в древесине привела к тому, что на Рейне и других реках стали появляться крупные военно-морские сооружения. Самый большой мог достигать 500 метров в длину и 80 метров в ширину при высоте или толщине до 3 метров. Они назывались Kapitalflöße и имели площадь до 51 000 м. ³ в емкости древесины. Типичный голландский лот, направляющийся в Нидерланды, может иметь длину 200 метров и ширину 40 метров. Поскольку столь большое судно должно было иметь возможность плавать по узким и извилистым речным течениям, флот имел при себе множество небольших лодок, большой экипаж и множество весел – использовались очень большие и длинные весла длиной до 21 метра. Плот был «сочленённым», то есть мог сгибаться в нескольких секциях, передняя и кормовая части назывались «коленами». В середине было возведено несколько зданий, так как экипаж мог состоять из нескольких сотен человек, до 500-800 самых крупных. Постепенно гигантские флоты были разбиты, но только когда они достигли Дордрехта или Роттердама, их разбили на более мелкие части и высадили на берег или продолжили путь. Из-за его размеров пришлось прекратить движение других судов по реке, поскольку флоты плыли вниз по течению, поскольку хрупкий состав означал, что флоты должны были иметь право плавания по всем судоходным рекам. С ними было сложно управляться: тормозной путь достигал 2 км, несмотря на множество включенных в комплект якорей. С появлением паровых лодок вывозка леса постепенно стала обычным явлением, и с 1952 года плотам с лесом больше не разрешалось дрейфовать вниз по течению без буксиров.

См. также

• Сплав древесины

Дальнейшее чтение

• Роберт Гардинер; История корабля Конвея: расцвет парусного спорта. Торговое парусное судно, 1650–1830 гг. Conway Maritime Press, 1995, ISBN 0 85177 644 2
• Уоллес, Фредрик Уильям: Деревянные корабли и железные люди . Белый лев, Лондон, 1973/1924 год.
• Уильямс, Дэвид М.: Балкеры и импорт древесины: британская североамериканская торговля и судоходный бум 1824–1825 годов . Зеркало моряка Том. 54, Лондон, 1968. стр. 373–382.
• Вуд, Чарльз: Балласт . Джон Кларк, Глазго, 1836 год.
• Дженни Сарразен, Андре ван Холк: Шоппер и Зиллен . Знакомство с традиционным деревянным судостроением в районе немецкого Дуная. Кабель Верлаг, Гамбург, 1996, ISBN 3-8225-0334-7.
• Карл Эбнер: Лесозаготовка и судоходство во внутренних водах с особым вниманием к транспортировке древесины в Австрии, Германии и Западной России . Вена и Лейпциг 1912 г.
• Эрнст Ньюекловский: Судоходство по Дунаю и его притокам . В: Немецкий музей. Отчеты и трактаты, том 26, выпуск 3, 1952 г. ОСЛК   7620427
• Майкл Зон: Кофейные баржи . Ушедшая в прошлое форма внутреннего водного судоходства. Самостоятельная публикация Sohn-Art, Хеннигсдорф, 2013 г., ISBN 978-3-00-041659-0.
• Курт Шефер: Исторические корабли в Вене . Neuer Wissenschaftlicher Verlag GmbH, 2002, ISBN 978-3-7083-0037-5.