Британская торговля древесиной

Британская торговля древесиной древесины из стран Балтии заключалась в импорте британцами , а затем и Северной Америки. В средние века и в период Стюартов Великобритания имела большие внутренние запасы древесины, особенно ценными были знаменитые британские дубы . Эта древесина составляла основу многих отраслей промышленности, таких как судостроение железа , но не выплавка , где использовался древесный уголь, полученный из древесины различных деревьев.

Происхождение

Еще до периода промышленной революции цены на древесину в Англии росли, поскольку ее количество на внутреннем рынке становилось все труднее добывать. Таким образом, многие отрасли промышленности были вынуждены перейти на заменители. По мере развития промышленной революции уголь заменил древесину для использования в качестве топлива, а кирпич заменил древесину для использования в строительстве.

Однако пройдет много десятилетий, прежде чем железо сможет заменить древесину в судостроении . К восемнадцатому веку Англия не исчерпала запасы подходящей древесины лиственных пород, но, как и Нидерланды , импортировала запасы древесины хвойных пород. В то время как в каждой стране есть деревья и древесина, корабельная древесина является гораздо более ограниченным продуктом. Идеальными лесами были дуб, сосна обыкновенная, но не ель и другие крупные деревья. Особенно трудно было найти деревья, пригодные в качестве мачт , что было важнейшим требованием для любого парусного корабля и которое часто приходилось заменять после штормов или износа. Поскольку для выращивания подходящих деревьев требуются десятилетия, в густонаселенных странах, таких как Англия, любой квадратный метр земли обычно может быть гораздо более эффективно использован для производства продуктов питания, а не древесины.

Таким образом, лесозаготовка была жизнеспособной отраслью промышленности только в малонаселенных странах, таких как Скандинавия , в районе Балтийского моря и в Северной Америке. Страны Балтии , и особенно Норвегия , имели и другие преимущества, включая превосходные лесопилки и зачастую более низкие транспортные расходы, чем дальние поездки по суше. Британское судоходство к концу XVII века все чаще использовало импорт балтийской древесины.

Опасения по поводу торговли лесом

Импорт древесины из Прибалтики имел в сознании британских государственных деятелей два заметных недостатка. Первый был посвящен экономике. У Британии был большой торговый дефицит со всем Балтийским регионом . Великобритании требовалось большое количество необходимых ресурсов из стран Балтии, но у нее не было достаточного количества товаров для экспорта в страны Балтии, чтобы компенсировать эти закупки. Таким образом, дефицит пришлось восполнять за счет экспорта слитков . Этот дисбаланс вызвал большое недовольство среди экономистов-меркантилистов того времени. Проблема еще больше усугублялась тем, что в отличие от других регионов, где у Британии был торговый дефицит, таких как Индия , балтийская торговля не могла быть оправдана тем, что Великобритания в конечном итоге выиграла от реэкспорта на континент, балтийские товары в подавляющем большинстве используется в Британии. Большинство людей во второй половине XVII века считали балтийскую торговлю прискорбными, но необходимыми расходами для защиты страны. Однако некоторое утешение было предоставлено меркантилистам . за счет использования древесины в торговом флоте, которая позже способствовала доставке слитков в страну. Также вызывало беспокойство иностранное доминирование в торговле древесиной в странах Балтии. Эта проблема была лишь частично решена путем включения древесины в Законы о мореплавании 1651 и 1660 годов. Хотя эти законы успешно исключили голландцев из торговли Великобритании с Балтией, они все же предоставили странам Балтии право импортировать собственную древесину. В этой торговле голландцев заменили в основном датчане, шведы и немцы, поскольку британские купцы не считали ее достаточно прибыльной. Это произошло потому, что от балтийской торговли было трудно получить прибыль, поскольку на одну партию британских промышленных товаров можно было купить семьдесят грузов древесины, поэтому большинство судов, заходящих в Балтику, были пустыми, что было большой неэффективностью. Большинство британских купцов могли использовать свои корабли для более прибыльной колониальной торговли и торговли промышленными товарами - возможности, которой не было у балтийских купцов.

Эти коммерческие проблемы импорта древесины из стран Балтии усугублялись военной и стратегической проблемой. Зависимость от балтийской древесины имела первостепенное значение в умах британских государственных деятелей в конце XVII века главным образом из-за стратегических опасностей. Не было таких важных в военном отношении сделок, как торговля лесом в Прибалтике , но было и несколько более хрупких. Помимо торговли, идущей из Норвегии, судам с лесом приходилось проходить через Зунд – узкий пролив, отделяющий Данию от Швеции – проход, который легко блокировался вражескими флотами, особенно голландцами, которые географически имели хорошие возможности препятствовать торговле через Северное море , поскольку могли, в меньшей степени, французы. Угрозу представлял также подъем Швеции, которая к 1690 году находилась на пике своего короткого периода существования как мировой державы. Швеция также была сильным торговым протекционистом и ввела высокие пошлины на британский импорт. Шведская империя также расширялась, захватив Ливонию и Померанию , оба важных источника древесины. Таким образом, начиная с англо-голландских войн конца XVII века, британские государственные деятели и торговцы начали искать альтернативу этому импорту.

Несмотря на коммерческие требования регулирования торговли древесиной на Балтике, Джозайя Чайлд , например, считал, что торговля должна быть ограничена только британскими судами, никаких действий не предпринималось до 1704 года, когда британская безопасность оказалась под угрозой. Большая угроза безопасности Британии возникла во время Войны за испанское наследство , которую некоторые называют первым глобальным конфликтом. Лишь после этого британский парламент попытался покончить с зависимостью Британии от балтийской древесины. Единственной жизнеспособной альтернативой регионам Балтии была Северная Америка, особенно Новая Англия, располагавшая огромным количеством подходящей древесины. Большими недостатками были отсутствие инфраструктуры в колониях и гораздо более высокие транспортные расходы на британские рынки. Начиная с 1704 года был предпринят ряд инициатив, направленных на поощрение использования колониальной древесины вместо древесины из Прибалтики. Эти поощрения включали награды от североамериканских производителей и правила, запрещающие экспорт колониальной древесины куда-либо, кроме Англии. Однако эти усилия оказались совершенно безуспешными, и как военно-морской, так и торговый флот по-прежнему зависели от балтийской древесины. Балтийская древесина по-прежнему составляла примерно треть цены на древесину из Северной Америки. После окончания войны за испанское наследство угроза британским поставкам древесины отступила, и, несмотря на продолжающееся сильное меркантилистское давление с целью усиления протекционизма, этого не было сделано в следующем столетии. Это увеличило возможности для трудоустройства в Британской Северной Америке (BNA). .

На протяжении всего XVIII века военно-морское превосходство Великобритании в районе Северного моря ни разу не подвергалось сомнению. Однако коммерческое положение Великобритании оставалось неблагоприятным. За редкими исключениями, Великобритания по-прежнему имела постоянный торговый дефицит со всем Балтийским регионом . Несмотря на то, что экономисты того времени считали это состояние вредным, не было предпринято никаких сколько-нибудь значимых действий, чтобы попытаться предотвратить его. Хотя законы эпохи королевы Анны оставались в силе, было хорошо известно, что они совершенно неэффективны в ограничении зависимости от Балтики. В этот период также возникли дополнительные экономические недостатки торговли. Американские колонии по-прежнему могли экспортировать в Англию мало древесины, и только огромные мачты могли оправдать затраты на долгое трансатлантическое путешествие. Таким образом, Новая Англия вместо того, чтобы производить древесину и военно-морские запасы для родины, вместо этого строила свои собственные корабли, которые были дешевле и часто превосходили по качеству те, которые производились в Британии. Это еще больше нарушило важные принципы меркантилизма и старой колониальной системы, которая считала, что производство в колониях противоречит интересам Великобритании. Парламент, однако, не поддался влиянию корабелов, торговцев и колониальных производителей древесины, которые надеялись положить конец балтийской конкуренции. Для введения меркантилистской политики снова потребуется давление со стороны военно-морского флота.

Торговые ограничения

Следующая попытка сломать зависимость Великобритании от Балтики в очередной раз произошла во время большого общеевропейского конфликта, в котором присутствовали значительные военно-морские элементы. Наполеоновские войны вновь вызвали в Британии опасения по поводу прекращения торговли лесом в странах Балтии. Дания и проливы, как и вся континентальная Европа, находились во власти армии Наполеона, а многие остальные лесные порты на Балтике находились под угрозой со стороны континентальной системы Наполеона . Таким образом, правительство предприняло более согласованную попытку, чем когда-либо прежде, избавиться от зависимости Великобритании от балтийской древесины. На протяжении всего периода, начиная с 1795 г., тарифы на ввоз иностранной древесины неуклонно росли. В конце концов, в 1807 году на весь импорт балтийской древесины в Великобританию был введен налог в размере 275%. Этот сбор позволил сделать канадскую древесину более рентабельной, чем древесина из стран Балтии. Экспорт канадской древесины в Великобританию увеличился более чем втрое: с 27 000 грузов в 1807 году до 90 000 грузов в 1809 году. Огромный объем древесины и многочисленные потребности в ней вскоре привели к тому, что трансатлантическая торговля древесиной вскоре стала крупнейшей в Великобритании, в которой занята четверть британского торгового тоннажа. Предыдущая крупная балтийская торговля почти исчезла, поскольку европейская древесина использовалась только для изготовления предметов роскоши.

После того, как в Британию вернулся мир, тарифам на древесину не пришлось долго сохраняться. Хотя поначалу они были продолжены и даже усилены, к 1820 году лес стал одной из первых областей применения теории свободной торговли. Частично это было вызвано продолжающимся существованием влиятельных купцов, которые хотели восстановить старую балтийскую торговлю. Однако торговые интересы с колониями были еще сильнее. Гораздо более длительное путешествие из Британской Северной Америки в Великобританию означало, что нужно было нанять гораздо больше кораблей и моряков. Более длинный маршрут не только означал больше бизнеса, но также был более выгодным маршрутом для британских купцов, особенно потому, что иностранцы все еще были исключены Законами о мореплавании . Однако военные источники не любили канадскую древесину. Длительное путешествие снизило его качество, и оно стало гораздо более восприимчивым к сухой гнили , которая была одним из самых непримиримых врагов флота. Срок службы фрегата, сделанного из колониального дерева, обычно составлял лишь половину срока службы балтийского корабля.

Из-за большого значения древесины в 1820 году был сформирован комитет Палаты лордов для проверки состояния торговли древесиной. Возглавляемый лордом Лэнсдауном комитет решительно поддержал снижение пошлин. Это рассматривается как один из первых успехов идеологии свободной торговли в Великобритании. Пошлины не были отменены, но они были доведены до уровня, позволяющего конкурировать балтийской древесине с канадской. Эти сокращения были редким примером невмешательства в эпоху, когда все еще почти полностью придерживался меркантилизма. В послевоенную эпоху также наблюдалось большое нежелание обеспечивать соблюдение существующих обязанностей. Безудержная контрабанда древесины в Норвегию и из нее по большей части игнорировалась, как и незаконный экспорт слитков для финансирования торговли. В 1824 году пошлины были еще больше снижены, когда Великобритания начала подписывать договоры о взаимности с другими державами. Из первых десяти подписанных двусторонних торговых договоров семь были заключены со странами Балтии и охватывали всех основных экспортеров древесины, за исключением России. Столь быстрое изменение торговой политики стран Балтии в эпоху, когда свободная торговля не имела первостепенного значения, почти наверняка можно объяснить нежеланием военно-морского флота зависеть от канадской древесины теперь, когда торговля с Балтией была бесспорно обеспечена.

Стремление к дальнейшему освоению лесных ресурсов было одной из причин Первой и Второй англо-бирманских войн (1824–1826 и 1852 гг. соответственно). Бирме пришлось уступить Ассам, Манипур, Ракхайн (Аракан) и Танинтари (Тенессарим), а затем и оставшиеся прибрежные провинции: Иравади, Янгон и Баго. В последующие годы древесину заготавливали с применением новых технологий. Британцы срезали кору с деревьев и оставили их сохнуть, а примерно четыре года спустя срубили их с помощью слонов. Сухую древесину было легче валить, и она плавала в воде, поэтому река Иравади для транспортировки древесины на лесопильные заводы недалеко от Рангуна использовалась .

Другими источниками были древесина из Австралии, в том числе древесина Джарра и Карри . Некоторые улицы Лондона до сих пор вымощены деревом Карри из южных частей Западной Австралии. Но древесина Джарры более устойчива к воде и поэтому более ценна, чем Карри, при строительстве кораблей.

Ссылки

• Найт, RJB «Королевские верфи в Англии во время войны за независимость Америки», доктор философии. диссертация, Лондон, 1972.
• Найт, RJB Судостроительная древесина для британского флота: парламентские документы, 1729–1792 гг. 1993 год
• Найт, RJB, «Леса Новой Англии и британская морская мощь: пересмотренный Альбион», American Neptune , 46, 1986, 221-9.
• Криммин, П.К. «В поисках британских военно-морских запасов: источники и стратегия, 1802–1860 гг.», The Great Circle, 18, 1996, стр. 113–124.
• Ламберт А. Последний парусный боевой флот. 1991, 108–115;