Винный поезд

Photo of a model Sharopoyezd, 1932

Шаропоезд Шаропоезд ( русский : шаро ; буквально «поезд на шарикоподшипниках»), также известный как ШЭЛТ ( русский : ШЭЛТ , аббревиатура от -электро-лотковый транспорт , «шароподшипниковый электрический желобной транспорт»), был советской попыткой разработать высокоскоростная железнодорожная система в 1930-х годах. Вместо железных рельсов в проекте был предусмотрен один большой вогнутый рельс из бетона.

История

Фон

Шаропоезд был детищем Николая (Никола) Ярмолчука , уроженца Любина , который после Гражданской войны в России (в которой активно участвовал на стороне большевиков) поселился в Курске , где работал железнодорожный слесарь. После многих лет работы, ознакомившись с особенностями советского подвижного состава , Ярмолчук пришел к выводу, что для дальнейшего развития железнодорожного транспорта, особенно в плане скорости, необходимо придумать новую концепцию. По его мнению, главным препятствием были типичные для железнодорожного транспорта ребордные колеса, так как при большой скорости существовала значительная вероятность повреждения вагона поезда из-за усиленного биения колес при повороте в осевом направлении. Кроме того, само трение, вызванное фланцами, привело к замедлению поезда. Уже в 1924 году, чтобы решить эту проблему, он задумал разработать единый рельс корытообразной формы, по которому поезда будут двигаться с использованием колес, напоминающих сферы, в качестве замены двухрельсовой системы. В этой первоначальной концепции предполагалось, что каретки будут наклоняться в соответствующем направлении при повороте, но, если бы колеса были достаточно большими, они наклонялись бы назад к центру, сохраняя устойчивость.

Раннее развитие

В середине двадцатых годов Ярмолчук уехал в Москву для получения высшего образования, обучаясь в МВТУ , где и начал воплощать свои идеи в жизнь. После многих лет переработки его проекта вагоны стали выглядеть более традиционными, но у них должно было быть только два больших колеса: одно спереди и одно сзади. В 1929 году ему, наконец, удалось привлечь внимание властей, и под их эгидой собралась бригада Московского института инженеров транспорта, чтобы построить макет своего Шаропоезда , который затем был показан представителям Наркомпути , которые были впечатлены. В том же году он подал заявку на получение государственного патента на свою конструкцию.

Выставка произвела положительное впечатление на власти, специальное Экспериментальное бюро высокоскоростного транспорта (Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта , также известное под аббревиатурой BOSST для развития идей Ярмолчука в высокоскоростной транспортной системе было создано ). и создать более совершенную тестовую модель Шаропоезда. а также право пользования территорией возле Северянин .

Этап тестирования

В 1931 году было решено опробовать проект в большем масштабе, построив первоначальную 3-километровую деревянную модель U-образного рельса. В это время в прессе и среди специалистов начали высказываться первые сомнения как по поводу технической сложности проекта, так и по поводу его стоимости, но Шаропоезду удалось заручиться постоянной поддержкой властей. В конце 1931 — начале 1932 года гусеницы были закончены, а к апрелю 1932 года был построен и первый испытательный вагон. Это была цилиндрическая конструкция с передним капотом длиной около 6 метров и шириной 80 сантиметров, с двумя колесами диаметром около 1 метра, одним спереди и другим сзади, каждое из которых было оснащено внутренним трехколесным колесом. фазовый электродвигатель. К осени 1932 года были построены еще четыре вагона, что позволило провести испытания всего агрегата. На испытаниях «Шаропоезд» достиг скорости 70 км/ч, а после успешных первых испытаний с пустыми вагонами впоследствии был испытан с перевозкой как грузов, так и пассажиров.

Несмотря на обнадеживающие результаты испытаний, вскоре испытателям стали очевидны недостатки системы. С приходом зимы стало очевидно, что на путях скапливается снег, который необходимо периодически убирать. Необходимость создания аналога стрелочных переводов также представляла собой проблему, которую необходимо было решить. БОССТ продолжал испытания Шаропоезда до лета 1933 года, пытаясь выработать решения этих проблем. Это не остановило и официальную поддержку проекта: была дана рекомендация начать работы над полноразмерными гусеницами ШЭЛТ.

Попытки построить полноразмерный поезд

Ярмолчук и его коллеги работали над поездами двух размеров: один с надписью «средний», а другой — «обычный». Поезд среднего размера должен был использоваться в первых экспериментальных пробегах, а затем использоваться в качестве пригородного поезда. Модель среднего размера будет иметь колеса диаметром около 2 метров, вместимостью 82 сиденья в вагоне и двигаться со скоростью до 180 км/ч. Версия обычного размера, напротив, будет иметь колеса диаметром 3,7 метра, более 100 мест в вагоне и двигаться со скоростью до 300 км/ч. Для этой модели должны были быть установлены специальные аэродинамические тормоза.

13 августа 1933 года Совет Народных Комиссаров распорядился о строительстве первой Шаропоездной линии. После некоторых дебатов относительно ее конечной точки (вариантами были Звенигород и Ногинск) , было решено, что обстоятельства делают строительство линии до последнего города более целесообразным. Отправной точкой станет Измайлово , чтобы связать новый высокоскоростной поезд с московским трамваем и метрополитеном .

Крах проекта

Прежде чем строительство могло начаться, новый анализ проекта, проведенный специалистами, выявил некоторые нерешенные проблемы с Шаропоездом, что приостановило реализацию программы. Были отмечены потенциальные проблемы с безопасностью, особенно в условиях снега и льда, которые могут привести к сходу с рельсов и, учитывая скорость, к многочисленным жертвам. Второй вопрос был финансовый, поскольку возникли сомнения относительно того, оправданы ли значительные затраты на строительство выгодами. Наконец, сложность задачи также оказалась препятствием. Если изначально считалось, что построить пути из бетона будет проще, чем проложить традиционные рельсы, то практика показала, что необходимость в железобетонных путях сделала этот процесс гораздо менее простым, чем первоначально предполагалось. Не менее сложной была и конструкция самих вагонов, а также трудности и большие затраты на приобретение или изготовление двигателей, необходимых для движения колес Шаропоезда, и даже на изготовление самих колес.

Из-за этих проблем было решено отложить проект на неопределенный срок. Испытательные трассы были расчищены, пресса тихо перестала освещать эту проблему, и к 1934 году упоминания о ней исчезли из поля зрения общественности. Возможно, по иронии судьбы, в 1935 году на его конструкцию был выдан патент. но к тому времени официальный интерес к проекту угас.

Последствия

В 1950-х годах Ярмолчук, продолживший карьеру инженера, возглавил группу молодых техников Бауманского районного Дома пионеров Москвы при разработке новой модели Шаропоезда, представленной на VI Всемирном фестивале молодежи и студентов . Однако его попытки еще раз заинтересовать власти проектом не увенчались успехом. Экспонаты музея, отрывки из советской и зарубежной прессы, кадры кинохроники – это все, что осталось сегодня от проекта.

Ярмолчук скончался в апреле 1979 года. Советскому Союзу пришлось подождать до 1984 года, чтобы ввести в эксплуатацию свою первую модель высокоскоростного поезда ER200 . Сегодня в России есть высокоскоростные поезда, связывающие Москву и Нижний Новгород, Москву и Санкт-Петербург, а также Санкт-Петербург с Риихимяки в Финляндии (последнее было приостановлено в результате российского вторжения в Украину ).

См. также

Высокоскоростная железная дорога Высокоскоростная железная дорога в России