Филадельфия и железная дорога Эри

Филадельфия и железная дорога Эри
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира	Филадельфия
Местный	Пенсильвания, США
Даты работы	1861–1907
Предшественник	Санбери и Эри Железная дорога
Преемник	Пенсильванская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	307 миль (494 км)

Железная дорога Филадельфии и Эри — железная дорога, которая действовала в американском штате Пенсильвания в период с 1861 по 1907 год . Впоследствии она была объединена с Пенсильванской железной дорогой (PRR).

История

Железнодорожная компания Санбери и Эри (также известная как Железная дорога Эри и Санбери ) была зарегистрирована Содружеством Пенсильвании в 1837 году для строительства железнодорожной линии, соединяющей города между Санбери и Эри, штат Пенсильвания . Из-за финансовых проблем компания не начала строительство до тех пор, пока в 1852 году штат не принял разрешительный закон, который включал снижение налоговых отчислений. К декабрю 1854 года было построено 28,5 миль (45,9 км) путей между Милтоном (пересечение с железной дорогой Катависса). ) и Уильямспорт . Линия достигла Санбери в 1855 году и составила в общей сложности 40 миль (64 км). Компания продолжала испытывать финансовые проблемы, усугубленные Паникой 1857 года . Пути достигли Лок-Хейвена в 1859 году. Чтобы ускорить завершение строительства линии, компания Sunbury & Erie также начала строительство к юго-востоку от Эри. К 1859 году эта часть линии достигла Уоррена на расстоянии 66 миль; ^{[ 2 ]} небольшое строительство произошло в 1860 году на фоне политики, приведшей к Гражданской войне в США . ^{[ 3 ]}

В 1861 году Генеральная ассамблея Пенсильвании приняла дополнительный закон для укрепления финансового положения компании и изменила название компании на Philadelphia and Erie Railroad (P&E). ^{[ 4 ]} Другое соответствующее законодательство разрешило различным железнодорожным компаниям арендовать линии других компаний, и в 1862 году PRR заключила договор аренды сроком на 999 лет с Philadelphia & Erie в 1862 году. В том же году PRR взяла на себя контроль над P&E. Нехватка рабочей силы из-за Гражданской войны еще больше задержала строительство. ^{[ 3 ]}

Основная линия до Эри была завершена в октябре 1864 года. Газета New York Times предположила, что железная дорога станет основным маршрутом, соединяющим торговлю нефтью между северо-западной Пенсильванией и Филадельфией. ^{[ 5 ]} Станция Эри Юнион открылась 1 октября 1865 года. ^{[ 3 ]}

В 1866 году компания P&E открыла большой терминал для перевалки угля на своей конечной остановке на озере Эри. В 1867 году пирс в Эри был расширен для обработки поставок руды со Среднего Запада. Несмотря на эти улучшения, P&E не процветала, поскольку столкнулась с сильной конкуренцией со стороны Центральной железной дороги Нью-Йорка . ^{[ 6 ]} В течение следующих трех десятилетий компания P&E также пережила серьезные неудачи из-за нескольких крупных наводнений, ураганов, пожара на мосту и различных аварий на производстве. ^{[ 3 ]}

P&E была официально объединена с PRR в мае 1907 года. ^{[ 2 ]}

Компания P&E и ее преемник (PRR) с 1866 по 1968 год управляли крупной 25-путевой грузовой классификационной станцией и ремонтным предприятием в Реново, штат Пенсильвания . ^{[ 7 ]} Начиная с 1920-х годов, все больше и больше работ переносилось из Реново в Алтуну, но Реново продолжал оставаться важным предприятием по ремонту и производству автомобилей даже во время Второй мировой войны. После войны занятость неуклонно падала с почти 2000 во время войны до менее 250 к 1966 году. ^{[ 7 ]}

После роспуска PRR в Conrail , части железной дороги к западу от Emporium были проданы другим предприятиям, а затем воссоединены под железной дорогой Allegheny ; последующие слияния привели к тому, что дорога теперь является ответвлением железной дороги Буффало и Питтсбурга , за исключением заброшенного участка от Сент-Мэрис до Эмпориума. К востоку от Эмпориума дорога теперь является частью главной линии от Южного Норфолка Гаррисберга до Буффало.

Ссылки

^ Руководство для бедных железных дорог США . Том. 36. Нью-Йорк: Руководство железной дороги Бедных, 1903. с. 722 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Нетцлоф, Роберт Т. (2002). «Корпоративная генеалогия: Пенсильванская железная дорога». Архивировано 29 декабря 2007 г. на Wayback Machine, доступ осуществлен 2 ноября 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уилсон, Уильям Б. (1895). История Пенсильванской железнодорожной компании . Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания, стр. 248–261 .
^ Шульц, Джон (1863). Американский железнодорожный журнал, том 36 . Нью-Йорк: Дж. Х. Шульц. п. 640.
^ «Завершено строительство железной дороги Филадельфии и Эри» . Нью-Йорк Таймс . 10 июля 1864 г. Проверено 29 октября 2011 г.
^ Шафер, Джек; Соломон, Брайан (2009). Пенсильванская железная дорога . Вояджер Пресс. п. 42. ИСБН 978-0-7603-2930-6 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Мальяро, Макс (лето 1994 г.). «Реново и P&E RR». Ключевой камень . 27 (2). Пенсильванское RR Технологическое и историческое общество: 16–24.

[1] Руководство для бедных железных дорог США . Том. 36. Нью-Йорк: Руководство железной дороги Бедных, 1903. с. 722 .

[netzlof-2] Перейти обратно: ^а ^б Нетцлоф, Роберт Т. (2002). «Корпоративная генеалогия: Пенсильванская железная дорога». Архивировано 29 декабря 2007 г. на Wayback Machine, доступ осуществлен 2 ноября 2011 г.

[Wilson-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уилсон, Уильям Б. (1895). История Пенсильванской железнодорожной компании . Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания, стр. 248–261 .

[4] Шульц, Джон (1863). Американский железнодорожный журнал, том 36 . Нью-Йорк: Дж. Х. Шульц. п. 640.

[NYT_1864-7-10-5] «Завершено строительство железной дороги Филадельфии и Эри» . Нью-Йорк Таймс . 10 июля 1864 г. Проверено 29 октября 2011 г.

[Schafer_&_Solomon-6] Шафер, Джек; Соломон, Брайан (2009). Пенсильванская железная дорога . Вояджер Пресс. п. 42. ИСБН 978-0-7603-2930-6 .

[Magliaro-7] Перейти обратно: ^а ^б Мальяро, Макс (лето 1994 г.). «Реново и P&E RR». Ключевой камень . 27 (2). Пенсильванское RR Технологическое и историческое общество: 16–24.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]