Аварии и инциденты с участием JAS 39 Gripen

Самолет Gripen на авиасалоне в Фарнборо в 2006 году.

JAS 39 Gripen — истребитель шведской Saab компании аэрокосмической .

Восемь самолетов Gripen были уничтожены в результате аварий, два из них до поставки в ВВС Швеции . Эти самолеты включали один прототип, один серийный самолет и три, состоящие на вооружении ВВС Швеции. Два самолета Gripen, состоявшие на вооружении ВВС Венгрии , и один на вооружении Королевских ВВС Таиланда также были уничтожены в результате аварий. Кроме того, один самолет был потерян в результате наземной аварии во время испытаний двигателя, в результате чего было потеряно девять корпусов.

Сбои во время тестирования

Скульптура из нержавеющей стали работы Томаса Кварсебо , изображающая бумажный самолетик со смятым носом, установлена ​​на месте крушения 1993 года.

февраль 1989 г.

2 февраля 1989 года первый прототип JAS 39-1 разбился во время своего шестого полета при попытке приземлиться в Линчёпинге . Авария была заснята на ставшую теперь известной запись съемочной группой шведского телевидения новостной программы Aktuellt . Пилот Ларс Родестрем остался в кувыркающемся самолете и отделался переломом локтя и некоторыми легкими травмами. Катастрофа произошла в результате колебаний, вызванных пилотом (PIO). Свой вклад внесли и чрезвычайно порывистые ветры. Позже комитет по расследованию несчастного случая пришел к выводу, что проблема связана с программным обеспечением.

август 1993 г.

8 августа 1993 года серийный JAS 39A Gripen (заводской номер 39-102). ) разбился на центральном острове Стокгольма Лонгхольмен , недалеко от моста Вестерброн , когда самолет заглох после маневра на низкой скорости во время представления над Стокгольмским водным фестивалем . Крушение, как и первое, было вызвано колебаниями, вызванными пилотом , и было заснято на пленку. Позже проблема была идентифицирована как та же неисправность программного обеспечения в системе управления полетом, что и при крушении в 1989 году, и была устранена только в 1995 году. Пилот – снова Родестрем – катапультировался из самолета и благополучно приземлился на парашюте , хотя и застрял на дереве. Самолет упал на землю и загорелся при ударе. Несмотря на большое скопление зрителей, пострадал только один человек, находившийся на земле. и огонь вскоре был потушен.

Самолет был доставлен Шведскому управлению оборонной техники в июне, всего за два месяца до крушения. Демонстрационный полет не был классифицирован как находящийся в эксплуатации, поскольку на нем пилотировал летчик-испытатель, а не офицер ВВС Швеции.

Сбои в обслуживании

Шведские ВВС

сентябрь 1999 г.

20 сентября 1999 г. самолет JAS 39A Gripen (серийный номер 39-156). ) из крыла Скараборг (F 7) врезался в озеро Венерн во время учений по воздушному бою . Во время крутого (-70°) пикирования самолет прошел через вихревой след другого самолета. Пилот ( капитан Рикард Мэттссон) ) почувствовал возмущение в воздухе, а затем заметил, что самолет больше не отвечает на его команды, после чего последовало предупреждение наивысшей серьезности от системы предупреждения о столкновении с землей, которое указывает, что для разворота, чтобы избежать крушения, потребуется более 10 g. . Пилот катапультировался из самолета, который продолжил пикирование и разбился, а пилот благополучно приземлился на парашюте в озере. Его коллега видел, как он садился в надувной спасательный плот , и через 27 минут его подобрал спасательный вертолет.

Шведский совет по расследованию авиационных происшествий (SHK) не смог полностью определить причину катастрофы, пока черный ящик примерно 15 месяцев спустя не был обнаружен . Предварительный отчет доступен на английском языке. SHK's final report - недоступно на английском языке - пришел к выводу, что взаимодействие между аэродинамическим переходным процессом от вихревого следа и конструкцией законов управления программного обеспечения управления полетом привело к сваливанию самолета, что сделало его неуправляемым на короткий период времени. Когда самолет вошел в вихрь, команда пилота по тангажу была полностью «вверх», что интерпретируется как запрос на максимальный угол атаки , поэтому угол атаки самолета находился на максимальном пределе 20°. Когда самолет прошел через вихрь, новое направление воздушного потока снизило эффективную мощность. угол атаки до 5°, но поскольку ручка осталась в том же положении, программное обеспечение перевело рулевые поверхности (утку и элевоны) в положение по тангажу. После выхода самолета из вихря потребовалось некоторое время, чтобы вернуть поверхности в нейтральное положение, а тем временем самолет быстро набрал угол атаки 45° и заглох.

При этом, когда пилот почувствовал "толчок" в воздухе, он рефлекторно делал большие движения ручкой, командуя сначала максимальное снижение тангажа, а затем максимальное повышение тангажа, но пока угол атаки превышает предел в 20°, управляющая программа игнорирует его. пилот командует и отдает приоритет уменьшению тангажа, поэтому реакции от самолета не последовало. Пилот так и не осознал, что самолет вошел в сваливание, и только отметил, что его действия по тангажу не имели никакого эффекта, поэтому, когда он увидел предупреждение о столкновении с землей, он решил покинуть самолет в соответствии с руководством по летной эксплуатации. Период, когда угол атаки был выше 20°, длился 3,2 секунды; по совпадению, самолет вернулся в управляемое состояние почти ровно тогда, когда пилот отпустил ручку и потянул ручку катапультируемого кресла. После этого происшествия компания Saab модифицировала программное обеспечение управления полетом, чтобы оно могло определять, когда самолет проходит через вихревой след, и применять другие законы управления во время переходного режима.

Комиссия по расследованию не смогла определить, почему сработало предупреждение о столкновении с землей — исходя из скорости и высоты самолета, оно должно было выдать предупреждение только низкой степени серьезности. В отчете рассматривается несколько различных гипотез, например, из-за большого угла атаки высотомер мог измерить неправильное значение, что привело к неправильному расчету скорости снижения.

Состояние полета на момент катапультирования было: высота 750 м, угол полета -75 градусов, скорость 350 км/ч, угол атаки -8 градусов, нагрузка -1,5 g .

июнь 2005 г.

1 июня 2005 года JAS 39A Gripen (серийный номер 39–184) из состава Airwing F 17 Kallinge , выполняя роль мишени в учениях воздушного боя, по-видимому, перестал подчиняться командам пилота, подполковника Акселя Нильссона. После попытки восстановить управление во время медленного снижения самолета пилот катапультировался и благополучно приземлился на парашюте.

Расследование SHK, отчет, опубликованный в июне 2007 года, показало, что самолет первоначально двигался со скоростью 0,6 Маха при мелком пикировании на высоте 5500 м. При атаке пилот, не до конца осознавая довольно низкую скорость, попытался уйти, набрав самолет крутой (60 градусов) набор высоты. Это привело к предупреждению о «низкой скорости», которое пилот попытался компенсировать, включив форсажную камеру и маневрируя на смещенной петле , ненадолго применив максимальный угол атаки. Целью было восстановить скорость на вершине круга. Скорость оказалась слишком низкой, и самолет попал в перевернутое (перевернутое) глубокое сваливание и начал медленно снижаться. Неадекватная реакция на предупреждение о низкой скорости могла быть связана с неясностью руководства по летной эксплуатации и отсутствием у пилота практики после налета небольшого количества летных часов в год.

Когда самолет заглох, программное обеспечение управления полетом переходит в режим автоматического восстановления, который автоматически пытается выровнять самолет, отменить вращение и уменьшить угол атаки. Однако этот режим не справляется с глубокими сваливаниями. Теоретически пилот мог восстановиться, отключив автоматический режим непосредственного управления поверхностями управления полетом (режим прямой связи), а затем выполнив маневр «кача-кача». Но такой маневр восстановления не является частью обычной подготовки пилотов; режим прямой связи предназначался только для использования летчиками-испытателями. В конечном итоге пилоту пришлось покинуть самолет.

апрель 2007 г.

19 апреля 2007 года самолет JAS 39C Gripen (серийный номер 39-259) из крыла Norrbotten (F 21) разбился на аэродроме Видсель на севере Швеции. Пилот, капитан Стефан Каарле, был непроизвольно катапультирован из самолета в воздухе при подходе к взлетно-посадочной полосе для приземления. Он благополучно приземлился на парашюте. Все C/D Gripens были временно остановлены. Ручка катапультного кресла, расположенная между бедрами пилота, активировалась движениями летного костюма пилота. Многократные рывки рукоятки, вызванные надуванием и сдуванием G-костюма во время полета, в конечном итоге оказали на него достаточное усилие, чтобы вызвать выброс. За несколько мгновений до катапультирования пилот резко развернул самолет, что привело к активации G-костюма.

В моделях Gripen C и D ручка катапультируемого сиденья была перенесена и изменена, чтобы освободить место для более крупных дисплеев в кабине. Расследование показало, что новая рукоятка была склонна к такого рода неконтролируемым выбросам. Опрос среди самолетов, летающих на Gripen, показал, что ручка катапультирования уже смещалась, хотя и не настолько далеко, чтобы вызвать катапультирование. Расследование пришло к выводу, что процедуры обеспечения качества между Шведским управлением оборонных материалов, ВВС Швеции и Saab не были достаточными для своевременного обнаружения ошибки и поэтому были названы основной причиной аварии.

Венгерские ВВС

май 2015 г.

19 мая 2015 года двухместный самолет JAS 39 D номер 42 ВВС Венгрии пролетел над взлетно-посадочной полосой авиабазы ​​Часлав в Чехии. Оба члена экипажа (бригадный генерал Чаба Угрик и майор Гергей Гроф) благополучно катапультировались, не получив травм. Самолет получил серьезные повреждения с оторвавшейся носовой частью.

июнь 2015 г.

10 июня 2015 года одноместный самолет JAS 39C номер 30 ВВС Венгрии совершил посадку на брюхо на авиабазе Кечкемет , Венгрия. Пилот майор Шандор Кадар успешно катапультировался, но получил травму позвоночника. Самолет находится в ремонте.

Королевские ВВС Таиланда

Январь 2017 г.

14 января 2017 года самолет Gripen разбился во время авиашоу, посвященного Дню защиты детей в Хатъяе , провинция Сонгкхла , Таиланд. Командир эскадрильи Дилокрит Паттави погиб в результате крушения самолета на взлетно-посадочной полосе крыла 56 во время авиашоу около 9.20 утра. Примерно через час тайские СМИ сообщили, что пожарная машина аэропорта перевернулась, когда она спешила тушить пожар. Международный аэропорт Хатъяй пришлось закрыть, чтобы освободить взлетно-посадочную полосу. Расследование не обнаружило никаких проблем с самолетом, а причиной крушения предположительно стала пространственная дезориентация пилота.

Другие инциденты

Шведские ВВС

октябрь 2007 г.

3 октября 2007 г. у шведского ВВС Gripen произошел конфликт разделения с пассажирским самолетом, то есть они не соблюдали необходимое разделение по высоте и расстоянию. Пассажирским самолетом был Saab 340 компании Avitrans Nordic, следовавший из Роннебю в Бромму . На максимальном расстоянии самолеты были разделены на 30 метров по вертикали и 950 метров по горизонтали. Инцидент произошел в воздушном пространстве к югу от Оскарсхамна . Пилот пассажирского самолета был предупрежден системой TCAS о том, что на той же высоте приближается другой самолет.

СХК пришел к выводу, что инцидент произошел из-за того, что пилот «Грипена» по неосторожности опустился ниже заданного эшелона полета и оказался на одном эшелоне полета с пассажирским самолетом. SHK назвал основной причиной этого отсутствие в ВВС Швеции адекватных процедур для получения и считывания инструкций от диспетчерской службы воздушного движения. Сообщается, что одной из причин инцидента стало отсутствие в Gripen вспомогательных систем, которые могли бы помочь пилоту выполнить вышеупомянутую задачу. Такая система в настоящее время внедряется в шведских ВВС Gripens. Система предупредит пилота, если полет отклонится от заданного эшелона.

август 2009 г.

6 августа 2009 года самолет Gripen с самолета F 17 Kallinge приземлился на брюхо и выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы после того, как пилот забыл выпустить шасси перед приземлением. Возник небольшой пожар, но вскоре его потушили пожарные бригады авиабазы. Пилот не пострадал и смог уйти от самолета. По данным отчета SHK, Дополнительной причиной была высокая умственная нагрузка, поскольку пилот недавно перешел на полет на JAS 39C, который использует международные единицы измерения (футы, узлы) вместо метрических единиц (метры, км/ч). Система предупреждения о приближении к земле активировалась за 8 секунд до приземления, но пилот проигнорировал ее, поскольку было известно, что она иногда подает ложные сигналы тревоги.

май 2010 г.

31 мая 2010 года самолет Gripen из крыла Norrbotten (F 21) оторвался и улетел во время статических испытаний двигателя. Самолет набрал значительную скорость, прежде чем скатиться с твердой поверхности на близлежащую мягкую местность, где затем перевернулся. Техник самолета лейтенант Сандра Халварссон отделалась легкими травмами. Есть неподтвержденная информация, что двигатель случайно запустился на полном газу. Поскольку в происшествии не участвовал самолет, летевший или готовившийся к полету, это не считается крушением.

Чешские ВВС

октябрь 2006 г.

11 октября 2006 года пилот ВВС Чехии на самолете Gripen чуть не поразил буксирующий цель Learjet 35 во время учений с боевой стрельбой на аэродроме Видсель на севере Швеции. При отработке стрельбы из бортовой автоматической пушки чешские летчики по ошибке нацелились на резервную цель, находящуюся рядом с самолетом-буксировщиком, вместо намеченной цели в 600 метрах позади него. После нескольких «холостых ходов» началась боевая стрельба, и первый летчик выстрелил по резервной мишени. В него попало несколько снарядов, которые, по расчетам, прошли в пределах 10 метров от Learjet. После этого чешские летчики обнаружили реальную цель, по которой они должны были стрелять, и вместо этого приступили к ее атаке. Экипаж «Лирджета» не заметил ничего необычного, кроме звука пушечного выстрела, не приняв во внимание связь с тем, что по ним стреляли. Инцидент был обнаружен после приземления.

Расследование SHK пришло к выводу, что причины инцидента заключались в том, что слишком много мероприятий было запланировано на слишком короткий период времени; что правила техники безопасности при проведении учений с боевой стрельбой устарели; и что распределение ответственности и обязанностей Шведских вооруженных сил, Шведского управления оборонных материалов, специальных полетов Saab и чешских воинских частей было неясным. В совокупности эти причины привели к тому, что чешские пилоты не были полностью осведомлены об истинной конфигурации Learjet и целях, что, в свою очередь, привело к тому, что они нацелились не на ту цель, и один из них в конечном итоге открыл по ней огонь. Способствующими причинами было то, что чешские пилоты практически не имели опыта проведения такого рода учений, а также то, что у самолета Learjet, буксирующего цель, не было средств для наблюдения за учениями. Например, у Learjet не было приемника радиолокационного предупреждения , который мог бы обнаружить, что они стали целью Gripens.

Внешние ссылки

• Statens haverikommission (SHK) [ Шведский совет по расследованию несчастных случаев ], заархивировано из оригинала 2 июля 2007 года .
• Авария 1993 года, вид с трех позиций камеры. на YouTube