Фрешуотер, Ярмут и Ньюпортская железная дорога

Пресноводный, Ярмут
и Ньюпортская железная дорога

Легенда

Пресноводный

L&SWR Паром
в Лимингтон

Ярмут

Нингвуд

Калбурн и Шалфлит

Сторожевой колодец, остановка

Карисбрук

IoWCR в Каус

Ньюпорт (ФЮГ и NR)

Поезда FY&NR движутся задним ходом

Ньюпорт ( IoWCR )

IoWCR в Райд

Река Медина

ИоВКР
в Сандаун
и Вентнор Вест

Железная дорога Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт — железнодорожная линия на острове Уайт в Великобритании, соединяющая Фрешуотер и Ярмут с Ньюпортом . Он был предназначен для соединения малонаселенной западной части острова и открылся в 1889 году. В Ньюпорте он опирался на существующую дороги острова Уайт Центральной железной станцию , но поезда, входящие на нее, должны были отклоняться назад от узла. IoWCR работал на линии до 1913 года.

Линия никогда не имела коммерческого успеха, и разрыв с IoWCR в 1913 году вынудил FY&NR поспешно построить собственную станцию в Ньюпорте и приобрести локомотивы и подвижной состав, пока она находилась под управлением.

После того, как Южная железная дорога поглотила FY&NR в 1923 году, по SR началось движение в праздничные дни, но оно было очень сезонным, и большие потери привели к закрытию линии в 1953 году.

Концепция и конструкция

Системная карта железной дороги Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт

К 1880 году остров Уайт был хорошо снабжен железными дорогами в своих восточных и северных районах, соединяя Райд с Ньюпортом и Коусом , а также Райд и Ньюпорт с Сандауном и Вентнором . Более красивый, но более малонаселенный запад остался нетронутым. Ньюпорт был промышленным центром острова, а его географическое положение на реке Медина делало его естественным связующим звеном. Здесь была узловая станция железной дороги Коуса и Ньюпорта.

В 1868 году было предложено построить железную дорогу Булднор, Ярмут и Пресноводная дорога, но она не была реализована. ^{[ 1 ]} В 1872 году была открыта железная дорога Фрешуотер, Боулднор и Ньюпорт; Боулднор — это деревня примерно в миле к востоку от Ярмута; эта затея не увенчалась успехом. ^{[ 2 ]}

В парламент был представлен законопроект о линии, соединяющей Фрешуотер и Ньюпорт, и он получил королевское одобрение 26 августа 1880 года. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} разрешение на строительство железной дороги Фрешуотер, Ярмут и остров Уайт . Уставный капитал составлял 100 000 фунтов стерлингов. ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]} Новая компания получила поддержку со стороны Лондонской и Юго-Западной железной дороги , которая управляла паромным сообщением из Лимингтона на материке в Ярмут . В этом районе, который нужно было обслуживать, проживало много богатых жителей, а некоторые также выразили поддержку железной дороге, которая, по их мнению, облегчила бы их путешествие на материк. ^{[ 6 ]}

Линия обследовалась между 1883 и 1885 годами, был принят второй закон от 20 августа 1883 года, разрешивший внесение еще 42 000 фунтов стерлингов акционерного капитала. Строительство началось в 1886 году. Спокойный темп событий указывает на серьезную неудачу с подпиской на акции. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Линия была проложена так, чтобы избежать крупных инженерных работ за счет множества поворотов и крутых уклонов; в Ханни-Хилл, Ньюпорт, был эстакадный виадук длиной 576 футов (176 м) и бетонный виадук через реку Ньютаун . Линия была построена с разъездами в Карисбруке , Нингвуде и Ярмуте. Линия была открыта для грузового движения 10 сентября 1888 года, для пассажиров — 20 июля 1889 года.

Открытие

Первый поезд отправился в путь 10 августа 1888 года на танковом паровозе 0-6-0 , который использовался подрядчиком, строившим линию, и был назван Freshwater по этому случаю . Для этого демонстрационного пробега локомотив задействовал один минераловоз с сиденьями. 1 сентября 1888 года из Ньюпорта в Фрешуотер курсировал коммерческий товарный поезд с двумя вагонами угля. ^{[ 1 ]}

Пассажирские перевозки должны были быть одобрены Министерством торговли , и 2 мая 1889 года линию посетил генерал-майор Хатчинсон, чтобы осмотреть ее. В отношении некоторых работ были высказаны оговорки, и от Совета потребовалось обязательство внести исправления; после некоторой задержки одобрение было дано, и 11 июля 1889 года состоялось торжественное открытие, за которым последовала полноценная публичная работа 20 июля 1889 года. ^{[ 6 ]}

Расписание от наблюдателя с острова Уайт, 9 мая 1891 г.

Линия эксплуатировалась Центральной железной дорогой острова Уайт и приносила 53,625% валовой выручки, но FY&NR по-прежнему отвечал за обслуживание инфраструктуры. Пересечение с линией Каус и Ньюпорт находилось на стороне Коуса от станции Ньюпорт и обращено к Коусу, так что поездам FY&NR, идущим в Ньюпорт, приходилось делать круг в точке соединения и возвращаться на станцию. (От Совета требовалось дать официальное обязательство, что движение без разбега производиться не будет. ^{[ 1 ]} было получено разрешение Спустя много лет от Министерства торговли , разрешающее движение на короткое расстояние между перекрестком и станцией.)

Конец рабочего соглашения

С самого начала рабочее соглашение между FY&NR и IoWCR было спорным из-за предполагаемой неадекватности конструкций и земляных работ, за которые IoWCR не желало брать на себя ответственность. IoWCR, возможно, предложил, чтобы эту ответственность взял на себя сторонний подрядчик, поскольку FY&NR написало IoWCR, заявив, что «принцип поддержания нашей линии любым другим лицом, кроме работающей компании, невозможен. такой случай во всей железнодорожной системе Великобритании». ^{[ 7 ]}

Независимо от того, осуществляло ли FY&NR техническое обслуживание напрямую или по контракту, с самого начала этого было недостаточно. Также было несколько споров по поводу платы за использование станций. Дальнейший пересмотр рабочего соглашения в 1896 году привел к заключению 14-летнего соглашения, по которому IoWCR получал 45% доходов от трафика. ^{[ 1 ]}

В 1910 году срок действия этого соглашения истек, и IoWCR снова был обеспокоен тем, что продление рабочего соглашения обязывает их резко увеличить расходы из-за истечения срока службы большей части исходного оборудования FY&NR, и состоялись обсуждения по поводу будущих эксплуатационных расходов. В 1911 году было заключено 18-месячное соглашение, по которому IoWCR получало 75% поступлений, их обязательства включали большую часть обслуживания инфраструктуры. FY&NR согласился, но был недоволен и обратился за советом к Сэму Фэю из Great Central Railway , у которого была резиденция на острове. Фэй рекомендовал FY&NR создать собственную линию, и FY&NR решило действовать на этой основе, закупив несколько пассажирских вагонов у Манчестерской, Саут-Джанкшен и Алтринчемской железной дороги , а затем начав электрические пассажирские перевозки с новым составом. FY&NR уведомило, что они будут работать на своей линии с 1 июля 1913 года и что они не будут использовать станцию IoWCR в Ньюпорте (чтобы избежать платы за ее использование).

FY&NR предоставила собственную станцию недалеко от узла в Ньюпорте. Туда тоже пришлось проложить товарные подъездные пути. Уайт называет станцию «маленькой станцией из гофрированного железа», но он имел в виду кассу; платформа и помещения в целом были на удивление просторными. ^{[ 8 ]} IoWCR приобрела дополнительные пассажирские вагоны в соответствии с соглашением 1911 года, и FY&NR были обязаны по этому соглашению выкупить их. Чтобы оплатить их, им пришлось выпустить облигационные займы. ^{[ 1 ]}^{[ 9 ]}

Блэкберн и Макетт заявляют:

Некоторые отчеты о событиях, приведших к разрыву между двумя компаниями, предполагают, что именно IWCR взяла на себя инициативу, запретив движение поездов компании Freshwater Company со станции Ньюпорт, и даже что они вынудили FYN предоставлять свои собственные услуги, отказавшись работать линия. Никаких доказательств в поддержку этих взглядов найти не удалось. Напротив, похоже, что FYN несет полную ответственность за разрыв. Естественно, со стороны Центрального совета возникла некоторая оппозиция, и Гарри Уиллмотт, владевший некоторыми акциями FYN, попытался организовать некоторых других акционеров, чтобы они наложили вето на предложение построить еще одну станцию в Ньюпорте, но не смог набрать достаточного количества голосов. Судя по всему, после перерыва IWCR сделал все возможное, чтобы облегчить обмен пассажирами, багажом и посылками между двумя станциями. ^{[ 10 ]}

Мощность двигателей, закупаемых FY&NR, теперь состояла только из двух локомотивов, что указывает на ограниченный объем перевозок, которые он выполнял. Это были бывшие в употреблении танковые паровозы 0-6-0, выпущенные в 1902 и 1876 годах. Локомотив 1902 года, №. 1, был самым молодым работавшим на острове и одним из двух, построенных в двадцатом веке. ^{[ 9 ]} № 2 был оснащен только вакуумным тормозом и, следовательно, мог работать только с одним комплектом вагонов, которые были оборудованы аналогичным образом. № 1 имел двойную установку. ^{[ 11 ]} Кроме того, был получен открытый бензиновый вагон Drewry на 12 пассажиров, работавший с 1 июля 1913 года. ^{[ 6 ]}^{[ 9 ]}^{[ 12 ]}

Эти расходы почти сразу же привели FY&NR к неплатежеспособности, и управляющие назначили Фэя управлять линией, и фактически он помогал завладеть подвижным составом. ^{[ 6 ]} Аллен и Маклауд предполагают, что Фэй интересовался возможным туннелем Солент . ^{[ 11 ]} Фактически с этого времени FY&NR функционировала практически как удаленная ветка Великой центральной железной дороги. ^{[ 1 ]}

Расположение станции, находящейся на значительном расстоянии ходьбы от станции IoWCR, было очень неудобно для пассажиров, пересаживающихся на поезд в Ньюпорте. Это привело к жалобам комиссарам железных дорог и каналов , которые оказали давление на компании, чтобы они исправили ситуацию, и с 1914 года большинство пассажирских поездов FY&NR возобновили использование станции IoWCR, хотя движение за пределами этой точки оставалось прекращенным.

Туннель Солент

В 1900 году было выдвинуто предложение построить туннель под Солентом, соединяющий FY&NR с материковой сетью в Лимингтоне . Идея дошла до принятия парламентским актом 1901 года разрешения на объединение Юго-Западной железной дороги и железной дороги острова Уайт. Из этой схемы ничего не вышло, но она была возрождена в 1913 году как средство оживления финансов БЮ&NR. Однако собрать капитал для строительства было проблематично, и начало Первой мировой войны положило конец этой идее. ^{[ 6 ]}

Это было предложено снова после 1923 года, но в то время Южная железная дорога вложила значительные средства в причалы и паромы и была против этой идеи; местные власти тоже посчитали это неприемлемо дорогим. ^{[ 12 ]} Фактически в 1932 году Денди Маршалл написал в журнал The Engineer , предлагая построить туннель с возрождением атмосферной системы. В гладкостенном туннеле длиной три мили (5 км); будут поезда из «одного вагона, оснащенного примерно полдюжиной поперечных ребер из каучука, почти соответствующих туннелю». Мощные вентиляторы могли разогнать автомобиль до скорости 60 миль в час (97 км/ч). ^{[ 13 ]}

Группировка железных дорог

После Первой мировой войны правительство рассмотрело будущее железных дорог Великобритании и приняло Закон о железных дорогах 1921 года . В ходе процесса, получившего название «группировка», были созданы четыре новые железнодорожные компании, которые должны были поглотить почти все существующие компании. С 1 января 1923 года Южная железная дорога поглотила все линии на острове Уайт, за исключением FY&NR. Компенсация акционерам должна была быть согласована, и хотя FY&NR находилась в стадии конкурсного производства, она утверждала, что ее перспективы хорошие из-за ожидаемого соединения с Лимингтонским туннелем, и попыталась добиться лучшего финансового урегулирования. Переговоры затянулись, и передача состоялась только 1 августа 1923 года. Во время перерыва поездам FY&NR пришлось вернуться к использованию отдельной станции в Ньюпорте, что вновь создало неудобства для пассажиров. ^{[ 6 ]}

Южная железная дорога придала новый импульс железным дорогам острова, и в летние месяцы был запущен новый Туристический экспресс с ограниченными остановками, связывающий Фрешуотер с Сандауном . Это началось как « Проходной поезд на восток и запад» - название, изображенное на крышах вагонов в 1932 году, и оно имело значительный успех. В следующем году были запущены дополнительные поезда этого типа, а прошлогодний сквозной поезд на восток и запад был продлен от Сэндауна до Вентнора и получил название «Турист» в публичном расписании . Также был введен в эксплуатацию скоростной поезд из Райда в Фрешуотер, первый за двадцать лет. ^{[ 11 ]} В 1936 году переходная петля в Нингвуде была удлинена до 400 футов (120 м) для обеспечения возможности этих услуг, а петли в Карисбруке и Ярмуте были удалены. ^{[ 9 ]}

Летом 1939 года в каждом направлении ходили тринадцать поездов, дополнительные поезда по субботам и восемь в каждую сторону по воскресеньям. Время в пути составило около 37 минут. ^{[ 6 ]}

Последние годы

Движение на линии всегда было сезонным, а небольшая численность населения в этом районе означала, что финансовое положение было нестабильным. Автомобильные перевозки пассажиров и товаров становились все более доминирующими с 1930-х годов и еще больше ускорились после Второй мировой войны , и потери на этой линии были непосильными из-за низкого объема таможенных перевозок. Линия закрылась 21 сентября 1953 года. ^{[ 14 ]} Локомотивом, использованным в последнем путешествии, был «Алверстоун» , построенный в 1891 году и доставленный на остров в 1926 году.

Станции

Линия открылась 20 июля 1889 года и закрылась 21 сентября 1953 года.

Пресная вода ;
Ярмут ;
Нингвуд ;
Калбурн и Шалфлит ;
Смотрящий колодец ; открыт 20 июля 1889 года как частная станция сэра Джона Стивена Баррингтона Симеона; публично рекламировался в 1923 и 1924 годах;
Карисбрук ;
Ньюпорт (станция FY&NR) ; открыт 14 июля 1913 г.; закрыт 1 августа 1923 г.; периодическое использование с 1914 г.;
Ньюпорт ; Станция Центральной железной дороги острова Уайт (бывшая железная дорога Каус и Ньюпорт). ^{[ 9 ]}^{[ 15 ]}

Градиенты

Первый участок линии длиной 3 мили (5 км) от Фрешуотера проходил по легким уклонам, но затем на протяжении мили следовал подъем 1 из 64, и это был основной градиент на протяжении 6 миль (10 км) преимущественно с обратным поворотом (пилообразный уклон). ) профиль за пределами Уоттингвелла. После вершины последовал спуск с таким же уклоном на протяжении 3 миль (5 км) в Ньюпорт. ^{[ 9 ]}

Локомотивы

Число	Имя	Строитель	Сорт	Тип	Построен	Примечания
1	Медина	Мэннинг Уордл	Работы 1555 г.	0-6-0ST	1902	Первоначально Полинг и Эллиот «Нортхолт». Снят в 1932 году.
2	Пресноводный	Брайтон	LB&SCR Класс А1	0-6-0Т	1876	Первоначально LB&SCR 646 "Newington", а затем L&SWR 734 с мая 1903 года, а затем был куплен FY&NR в феврале 1915 года. В апреле 1932 года ему был присвоен номер W8. В 1949 году он был возвращен на материк для работы на филиалах острова Хейлинг до 1963 года. В 1979 году было заключено соглашение. вместе с бывшими владельцами он вернулся на остров Уайт для сохранение. Сейчас он снова в эксплуатации после замены котла стоимостью 35 000 фунтов стерлингов; сертификация котла истекает в 2019 году.

Подвижной состав

До июня 1913 года БЮНР находился в ведении МВКР. После прекращения действия соглашения IWCR продала БЮНР пять пассажирских автобусов и 31 грузовой автомобиль, и все они дошли до группировки в 1923 году.

Пассажирских автомобилей бывшего IWCR было недостаточно, поэтому БЮНР купила еще семь подержанных вагонов у Великой центральной железной дороги , а также в 1913 году был куплен четырехколесный бензиновый вагон Дрюри. В составе БЮНР было 12 пассажирских вагонов и один железнодорожный вагон. В их число входили пять вагонов третьего класса (номера СР 2457–61), четыре составных (№ СР 6358–61), две тормозные трети (СР 4104–5), один тормозной составной вагон (6990) и один железнодорожный вагон (2462). ^{[ 16 ]}

Грузовые автомобили, приобретенные у IWCR, включали 26 полувагонов (номера СР 28227–52), четыре крытых товарных вагона (номера СР 47032–5) и один тормозной фургон (№ СР 56038). Полувагоны также использовались для угля и имели грузоподъемность 8 или 10 длинных тонн (8,1 или 10,2 т). Четыре или пять из них были переоборудованы ФЮНР в фургоны для скота, а вскоре после группировки эсеры переоборудовали их обратно в открытые фургоны, заменив их настоящими фургонами для скота с материка. ^{[ 17 ]}

Текущая ситуация

Бывшие здания вокзала:

Freshwater теперь снесен и занят садовым центром.
Ярмут теперь является кафе
Нингвуд и Уоттингвелл — частные дома.
Калборн и Карисбрук были снесены.

Бывшие локомотивы

№ 2 «Пресноводный» теперь сохранился на паровой железной дороге острова Уайт как W8 «Пресноводный».

См. также

Железные дороги на острове Уайт

Примечания

^ Картер в обоих случаях дает уставный капитал, включая 33% кредитов.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Алан Блэкберн и Джон Макетт, Фрешуотер, Ярмут и Ньюпортская железная дорога , Forge Books, Брэкнелл, второе издание, 1988 г., ISBN 0 904662 17 9
↑ Майкл Роббинс, Железная дорога острова Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) , в журнале Railway Magazine, октябрь 1959 г.
^ Беннетт, А. (1994). Южные праздничные линии в Хэмпшире и на острове Уайт . Челтнем: Ранпаст. ISBN 1-870754-31-Х .
^ Мэйкок, Р.Дж.; Силсбери, Р. (2003). Железная дорога Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт . Уск: Дубвуд. ISBN 0-85361-601-9 .
^ Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г К. Уэсткотт Джонс, Пресноводная железная дорога Ярмута и острова Уайт , в журнале Railway Magazine, май и июнь 1947 г.
↑ Письмо FY&NR в IoWCR до июля 1889 г., частично цитируется в Blackburn, стр. 11.
^ HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том 2: Южная Англия , Phoenix House Limited, Лондон, 1961.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Вик Митчелл и Кейт Смит, Ветки до Ньюпорта , Middleton Press, Мидхерст, 1985, ISBN 0 906 520 26 6
^ Блэкберн и Макетт, страница 16.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ПК Аллен и А.Б. Маклауд, Рельсы на острове Уайт , второе издание, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1986, ISBN 9780715387016
^ Jump up to: ^а ^б CF Денди Маршалл, отредактированный Р. В. Киднером, История Южной железной дороги , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1963 г., исправленное издание 1982 г., ISBN 0 7110 0059 Х
↑ Письмо Денди Маршалла, частично цитируемое в Блэкберне, стр. 13.
^ Пэй, Питер (1990). Железные дороги острова Уайт вспомнили . Оксфорд: OPC. ISBN 0-86093-212-5 .
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
^ Мэйкок, Р.Дж.; Рид, MJE (1997). Паровой пассажирский подвижной состав острова Уайт . Хедингтон: Оквуд Пресс. стр. 49, 61. ISBN. 0-85361-507-1 . OCLC 38474127 . Х59.
^ Биксли, Г.; Блэкберн, А.; Чорли, Р.; Кинг, Майк (сентябрь 2003 г.) [1985]. Иллюстрированная история южных вагонов, том второй: LBSCR и мелкие компании . Хершам: Oxford Publishing Co., стр. 89–90, 93, 104–5. ISBN 0-86093-220-6 . 0309/3.

Внешние ссылки

Рейлскот

[7] Картер в обоих случаях дает уставный капитал, включая 33% кредитов.

[blackburn-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Алан Блэкберн и Джон Макетт, Фрешуотер, Ярмут и Ньюпортская железная дорога , Forge Books, Брэкнелл, второе издание, 1988 г., ISBN 0 904662 17 9

[robbins-2] Майкл Роббинс, Железная дорога острова Уайт (Ньюпорт-Джанкшен) , в журнале Railway Magazine, октябрь 1959 г.

[bennett-3] Беннетт, А. (1994). Южные праздничные линии в Хэмпшире и на острове Уайт . Челтнем: Ранпаст. ISBN 1-870754-31-Х .

[maycock-4] Мэйкок, Р.Дж.; Силсбери, Р. (2003). Железная дорога Фрешуотер, Ярмут и Ньюпорт . Уск: Дубвуд. ISBN 0-85361-601-9 .

[carter-5] Jump up to: ^а ^б Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959 г.

[jones-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г К. Уэсткотт Джонс, Пресноводная железная дорога Ярмута и острова Уайт , в журнале Railway Magazine, май и июнь 1947 г.

[liability-8] Письмо FY&NR в IoWCR до июля 1889 г., частично цитируется в Blackburn, стр. 11.

[white-9] HP White, Региональная история железных дорог Великобритании: том 2: Южная Англия , Phoenix House Limited, Лондон, 1961.

[mitchell-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Вик Митчелл и Кейт Смит, Ветки до Ньюпорта , Middleton Press, Мидхерст, 1985, ISBN 0 906 520 26 6

[blackburn16-11] Блэкберн и Макетт, страница 16.

[allen-12] Jump up to: ^а ^б ^с ПК Аллен и А.Б. Маклауд, Рельсы на острове Уайт , второе издание, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1986, ISBN 9780715387016

[dendy-13] Jump up to: ^а ^б CF Денди Маршалл, отредактированный Р. В. Киднером, История Южной железной дороги , Ian Allan Limited, Шеппертон, 1963 г., исправленное издание 1982 г., ISBN 0 7110 0059 Х

[atmos-14] Письмо Денди Маршалла, частично цитируемое в Блэкберне, стр. 13.

[Paye-15] Пэй, Питер (1990). Железные дороги острова Уайт вспомнили . Оксфорд: OPC. ISBN 0-86093-212-5 .

[quick-16] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[17] Мэйкок, Р.Дж.; Рид, MJE (1997). Паровой пассажирский подвижной состав острова Уайт . Хедингтон: Оквуд Пресс. стр. 49, 61. ISBN. 0-85361-507-1 . OCLC 38474127 . Х59.

[18] Биксли, Г.; Блэкберн, А.; Чорли, Р.; Кинг, Майк (сентябрь 2003 г.) [1985]. Иллюстрированная история южных вагонов, том второй: LBSCR и мелкие компании . Хершам: Oxford Publishing Co., стр. 89–90, 93, 104–5. ISBN 0-86093-220-6 . 0309/3.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 1 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ВИАФ
Национальный	Соединенные Штаты