Мост через пролив Такома (1950)

1950 г., Мост через пролив Такома
Мост Такома-Нарроуз, 1950 год, 1988 год.
Координаты	47 ° 16'08 "N 122 ° 33'06" W
несет	SR 16 (4 полосы движения в западном направлении; 2 полосы в каждом направлении, 1950–2007 гг.)
Другое имя (а)	Крепкая Герти, мост через пролив Такома, идущий на запад
Поддерживается	Департамент транспорта штата Вашингтон
Характеристики
Дизайн	Приостановка
Общая длина	5979 футов (1822,4 м)
Самый длинный пролет	2800 футов (853,4 м) (боковые пролеты 1100 футов (335,3 м))
Зазор выше	186,4 футов (56,8 м)
Зазор ниже	195 футов (59,4 м)
История
Открыто	14 октября 1950 г ( 1950-10-14 )
Расположение
Wikimedia | © OpenStreetMap

Мост Такома-Нарроуз, построенный в 1950 году, — подвесной мост в американском штате Вашингтон , по которому проходят западные полосы шоссе 16 штата Вашингтон (известного до 1964 года как Основное шоссе штата 14 ) через пролив Такома-Нэрроуз , между городом Такома и полуостровом Китсап. . Открытый 14 октября 1950 года, он был построен в том же месте, что и первоначальный мост Такома-Нарроуз , который обрушился из-за урагана 7 ноября 1940 года. Это самый старый из двух мостов , составляющих мост Такома-Нарроуз, пересекающий реку. Такома-Нарроуз и до 2007 года осуществлял движение через пролив в обоих направлениях. На момент постройки мост, как и его предшественник, был третий по длине подвесной мост в мире по длине основного пролета после моста Золотые Ворота и моста Джорджа Вашингтона ; Сейчас это 46-й по длине подвесной мост в мире.

Проектные работы над новым мостом Такома-Нарроуз начались вскоре после обрушения первоначального моста. Однако несколько инженерных проблем, спрос на сталь, возникший в результате участия Соединенных Штатов во Второй мировой войне , а также неспособность штата Вашингтон найти страховую компанию - все это отодвинуло начало строительства на апрель 1948 года. Новый мост был спроектирован с учетом более широкая палуба и более высокие и широкие башни, чем его предшественник, а также решены проблемы с ветром, которые привели к обрушению первоначального моста. Он открылся для публики 14 октября 1950 года и более 40 лет проезжал по обоим направлениям главной государственной автомагистрали 14. Плата за проезд по мосту взималась до 1965 года, когда облигации были погашены на 13 лет раньше срока. «Цена строительства оказалась на треть выше, чем предполагало Управление платных мостов, — 11,2 миллиона долларов. Окончательная смета стоимости строительства, составленная непосредственно перед выпуском облигаций, достигла 13 738 000 долларов».

К 1990 году рост населения и развитие полуострова Китсап привели к тому, что движение транспорта по мосту превысило его проектную мощность. В 1998 году избиратели в нескольких округах Вашингтона одобрили консультативную меру по созданию двойного моста через реку Такома-Нарроуз. После серии протестов и судебных баталий в 2002 году началось строительство второго пролета. Второй пролет открылся в июле 2007 года для движения на восток, а в 1950 году мост был переконфигурирован для движения на запад.

Дизайн

Проекты моста Такома-Нарроуз 1950 года были разработаны вскоре после в 1940 году обрушения его предшественника . В июле 1941 года Управление платных мостов Вашингтона назначило Чарльза Э. Эндрю (который участвовал в проектировании и строительстве Герти в качестве консультанта) главным инженером и председателем консультативного совета, ответственного за проектирование нового пролета через Нэрроуз. В состав нового совета по дизайну вошли доктор Теодор фон Карман , Гленн Вудрафф и фирма Sverdrup and Parcel из Чикаго, штат Иллинойс. Чтобы возглавить группу дизайнеров, Эндрю выбрал Декстера Р. Смита в качестве ведущего дизайнера и главного архитектора. Уже в октябре 1941 года, менее чем через год после краха Герти, WTBA приняла черновой проект нового этапа. Новый дизайн очень напоминал оригинальный дизайн пролета 1940 года, разработанный Кларком Элдриджем . Стоимость строительства по новому проекту тогда оценивалась в 7 миллионов долларов США ( 152 миллиона долларов США в нынешних условиях). ).

Поскольку первоначальный мост стал важным активом за короткое время, пока он находился в эксплуатации, ВМС США активно лоббировали идею совмещения участка шоссе и железной дороги через Нэрроуз, чтобы заменить Герти, и предложили стальной типа мост консольного над подвесным пролетом. Однако дополнительная сталь, необходимая для строительства такой конструкции через Нэрроуз, добавила бы дополнительные 8,5 миллионов долларов США ( 185 миллионов долларов США в нынешних условиях). ) к стоимости строительства, исключая любую возможность того, что такое сооружение когда-либо будет построено.

Кроме того, предложенная конструкция нуждалась в новых испытаниях. Чисто математическое решение расчета пролетов подвески было невозможно, поскольку мало что было известно о силах, сбивших Герти. В свете этого факта инженеры решили спроектировать замену, а затем создать масштабные макеты конструкции в специально построенной аэродинамической трубе, построенной в Вашингтонском университете. По словам Чарльза Эндрю, «единственный способ решить эту проблему — это спроектировать мост, затем построить модель этой конструкции и подвергнуть ее воздействию ветра». Испытания проводил профессор Ф.Б. Фаркухарсон, который исследовал движения Герти до ее крушения 7 ноября 1940 года.

С конца 1941 года профессор Фаркухарсон (а также фон Карман, работавший в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене, Калифорния ) продолжали работать над проектом нового моста. К 1943 году он работал в специально спроектированной лаборатории аэродинамической трубы, построенной на территории кампуса Вашингтонского университета в Сиэтле. Объект был достаточно большим, чтобы разместить масштабную модель завершенного моста длиной до 100 футов (30 м), а также модели секций для дальнейших испытаний. После того, как Фаркухарсон подтвердил, что Герти разрушилась из-за ее чрезмерной гибкости и аэродинамических сил, возникших в результате гибкости ее размаха, были проведены испытания конструкций, нарисованных Смитом. Все новые конструкции будут иметь глубокую открытую ферму жесткости вместо цельной пластинчатой ​​балки.

Испытания новой конструкции моста начались в ноябре 1943 года и продолжались до 1945 года. Исследования включали 200 различных конфигураций, учитывающих силу ветра, воздействующую на пролет под углом до плюс-минус 45 градусов перпендикулярно палубе. Затем были проведены испытания конструкции с использованием открытых полос ветрозащитной решетки, размещенных в дорожном полотне, что добавило еще большую устойчивость к скручивающим движениям. Конструкция с нижними боковыми распорками на ферме жесткости также была протестирована для проверки устойчивости к боковому движению. Затем была испытана конструкция с устройствами демпфирования движения, расположенными на палубе в трех местах: по одному на каждой башне (по одному на каждом конце главного пролета и по одному на каждом боковом пролете башни), а также набор демпфирующих устройств на посередине каждого основного кабеля. Каждый из этих шагов на этапе проектирования и испытаний был выполнен для максимального уменьшения бокового и крутильного смещения.

После 80 000 долларов США ( 1,35 миллиона долларов США в нынешнем выражении) ) было потрачено на проектирование и испытания нового пролета, проектирование было завершено 5 декабря 1945 года. WTBA завершила и утвердила пересмотренные проекты на основе чертежей Декстера в декабре апреля 1946 года, а незначительные изменения продолжались до сентября. Стоимость строительства нового пролета должна была составить 8,5 млн долларов США ( 144 млн долларов США в нынешних условиях). ).

Детальный крупный план фермы жесткости. На фотографии пролет западной стороны, сделанный из-под пролета западной стороны пролета 2007 года на берегу пролива Нэрроуз. На фото также изображена проточная ветровая решетка.

Окончательный проект моста Такома-Нэрроуз, когда он был завершен, резко контрастировал с проектом Леона Моисеифа . Вместо тонкой пластинчатой ​​балки новое дорожное полотно будет образовывать открытая ферма жесткости глубиной 33 фута (10 м). Новые, более крупные башни, которые возвышались на 58 футов (18 м) выше и на 21 фут (6,4 м) шире, чем башни Герти, теперь будут поддерживать основные тросы моста. 20 + 1 ⁄ дюйма ( 510 мм) в диаметре по сравнению с Gertie's. 17 + 1 / 2 дюйма (440 мм). Новые, более крупные анкерные блоки выдержали бы нагрузку, которая весила бы в 1,6 раза больше, чем оригинальный мост. Однако некоторые элементы «Галопирующей Герти» были включены в пролет 1950 года. Пьедесталы башни были увеличены и подняты на 17 футов (5,2 м). На западном конце находился подъездной виадук длиной 450 футов (140 м) с такими же балками глубиной 8 футов (2,4 м), которые были на главной палубе Герти. В этом виадуке подхода использовались три опорные башни: две с тонкими опорными балками и одна со структурной сложностью и дизайном одной из главных башен Герти, каждая из которых находилась на расстоянии 150 футов (46 м) друг от друга. Виадук после структурного обследования был сохранен и использован в рамках проекта моста 1950 года с добавлением дополнительной распорки коробчатой ​​стойки к башне, ближайшей к береговой линии (официально известной как Башня № 3 в планах проекта), и расширением виадука. верхняя коробчатая стойка настила нового моста.

Само проезжое полотно рассматривалось как главное новшество в конструкции подвесных мостов. Полосы движения на типичных дорогах подвесных мостов разделены пунктирными линиями краски, сплошной полосой или набором из двух полос краски. В окончательном проекте проезжей части 1950 года проезжая часть шириной 46 футов (14 м) была разделена на четыре полосы движения, каждая из которых была разделена на четыре полосы движения. Ширина 9 + 5 ⁄ 8 футов (2,9 м). Каждая полоса была разделена открытой ветровой решеткой глубиной 3 дюйма (76 мм) и шириной 33 дюйма (84 см). Внешние полосы движения граничили с ветровой решеткой под открытым небом диаметром 19 дюймов (480 мм), которая поддерживала бордюр из трубы диаметром 5 дюймов (130 мм), приподнятый на 1 фут (0,30 м) от проезжей части. Они также образовывали разделение между проезжей частью и тротуаром шириной 3 фута (0,91 м) с обеих сторон, который был огорожен перилами высотой 4 фута (1,2 м).

Строительство

Строительство нового моста Такома-Нарроуз было отложено почти на десять лет, в первую очередь из-за спроса на сталь, возникшего в результате Второй мировой войны, а также из-за того, что у государства возникли проблемы с организацией страхования нового пролета. 30 апреля 1947 года губернатор Монрад Валлгрен объявил, что страховка наконец оформлена. Лишь в августе 1947 года Вашингтон, наконец, запросил тендер на строительство, и к тому времени цена строительства выросла с 8,5 миллионов долларов ( 144 миллиона долларов США в нынешних условиях). ) до 11,2 млн долларов США ( 153 млн долларов США в нынешних условиях). ). 15 октября штат открыл торги на строительство: компания Bethlehem Pacific Steel Corporation предложила 8 263 904 доллара ( 113 миллионов долларов США в нынешних условиях). ) на строительство надстройки, а компания John A. Roebling's Sons Company из Сан-Франциско предложила 2 932 681 доллар США ( 40 миллионов долларов США в нынешних условиях). ) для строительства подвесной тросовой системы.

После нескольких задержек, связанных с окончательным финансированием, WTBA наконец предложила 14 миллионов долларов США ( 191 миллион долларов США в нынешних условиях). ) залог, который должен был быть погашен посредством платы за проезд по мосту, а также округ Пирс, предлагающий 1,5 миллиона долларов США ( 20,5 миллионов долларов США в нынешних условиях). ) фонд гарантирования облигаций. 12 марта 1948 года государство наконец завершило облигационное финансирование. А после того, как сталь стала более доступной, кусочки головоломки начали быстро собираться вместе. Контракты на строительство были окончательно заключены 31 марта и 1 апреля, а к 9 апреля начались земляные работы на остатках восточной кабельной опоры Герти.

Анкориджи

Поскольку новый пролет должен был быть в 1,6 раза тяжелее моста, который он заменял, а также иметь четыре полосы движения вместо двух, потребовалась модификация и частичный снос, чтобы начать строительство более новых и гораздо более массивных кабельных креплений на каждом конце. мост. Центр старых креплений был сохранен в качестве ядра, а была построена новая система проушин, установленная на расстоянии 60 футов (18 м) друг от друга (по сравнению с 39 футами [12 м] для предыдущего моста). Они выдерживали гораздо большую кабельную нагрузку от первоначальных 28 миллионов фунтов (13 узлов) до гораздо более тяжелых 36 миллионов фунтов (16 узлов) и состояли из стальных проушин длиной 62 фута (19 м) с 26-дюймовыми (660 мм) ) башмаки диаметра, заделанные в новый бетон. Каждый новый якорь будет весить 54 000 коротких тонн (49 000 т) и будет заглублен глубоко в уплотненный грунт. Строительство новых кабельных креплений началось летом 1948 года и продолжалось до 1949 года.

Башенные постаменты

Из-за глубины воды в узком месте 150 футов (46 м) каждый из постаментов башни имеет размер 20-этажного офисного здания, а общий размер составляет 130 на 80 на 225 футов (40 м × 24 м × 69 м). м), на котором покоятся башни высотой 510 футов (160 м). Они спроектированы так, чтобы выдерживать ежедневные течения со скоростью 7 узлов (13 км / ч; 8,1 миль в час) и приливные колебания на 15 футов (4,6 м) два раза в день. На каждый постамент башни использовалось 34 000 кубических ярдов (26 000 м²). ³ ) бетона для строительства.

Постаменты башни имели крылья из креозотовой древесины , которые были установлены в 1948 году для защиты от морского мусора и движения транспорта и были сняты где-то между 1995 и 2000 годами.

Пьедесталы башен, которые поддерживали башни Герти, оказались структурно прочными и невредимыми после разрушения этого пролета, и были повторно использованы для строительства нынешнего моста. Башни 1940 года за короткий срок службы подверглись коррозии из-за брызг соленой воды у их оснований, поэтому инженеры построили новые верхушки опор, в то же время строились крепления, чтобы строительство башен можно было начать почти в унисон. . Новые постаменты башни (называемые в проекте опорами) были подняты на 17 футов (5,2 м), чтобы предотвратить проблему коррозии, и были увеличены в том месте, где должны были стоять башни, чтобы обеспечить большую жесткость конструкции. Строительство восточного и западного пирсов было завершено в середине декабря 1948 года.

Башни

Первоначальные башни моста Такома-Нарроуз 1940 года имели четыре глубокие коробчатые стойки (две под проезжей частью и две над проезжей частью), а также сужались от ширины 50 футов (15 м) у основания до 39 футов (12 м). ) вверху. Новые башни заменяемого пролета должны были иметь одинаковую ширину как внизу, так и вверху и должны были иметь глубокую систему X-образных распорок с тремя одинарными X-образными стойками глубиной 45 футов (14 м) под дорогой. настил и ряд из трех раскосов двойной X-образной формы разной глубины над проезжей частью (верхняя - 23 фута 5 дюймов (7,14 м), средняя - 24 фута 6 дюймов (7,47 м) и нижняя высота - 26 футов 6 дюймов (8,08 м)). Строительство башни началось 1 января 1949 года и продвигалось быстрыми темпами. Работы шли с опережением графика, и к апрелю 1949 года седла стального троса массой 21 короткая тонна (19 т) были готовы к подъему. 13 апреля 1949 года северная опора кабеля на восточной башне была закреплена болтами на наборе прокладок, чтобы рабочие могли приклепать верхнюю пластину на место. Затем случилась катастрофа. В то утро, Землетрясение силой 7,1 балла потрясло регион Пьюджет-Саунд. башни В результате землетрясения отклонились на 6 футов (1,8 м) от вертикали, в результате чего седло троса срезало болты и упало с башни. Седло упало на 510 футов (160 м) ниже. Он не попал в постамент и нырнул прямо через баржу к месту последнего отдыха в 135 футах (41 м) ниже поверхности Нэрроуз, в 75 футах (23 м) от постамента. В результате удара баржа затонула, унеся с собой компрессор и множество других инструментов. Вскоре дайверы обнаружили седло кабеля в глубокой яме во время слабого прилива (единственный раз, когда дайверы могли работать, а слабые приливы случались только ночью). После трехдневной задержки его подняли на поверхность, отремонтировали (от удара у него погнулся угол) и установили заново. Землетрясение задержало завершение строительства восточной и западной башен моста. После того, как толчки землетрясения утихли, работы возобновились, и к 17 июля обе башни были объявлены завершенными.

Кабели

Западный подъездной виадук длиной 450 футов (140 м). Башня №3 (крайняя справа; ближайшая к подвесной конструкции) простирается до береговой линии. Первоначально был частью Galloping Gertie.

Строительство основных кабелей началось с возведения подиумов шириной 10 футов (3,0 м) в июле. 17 июля 1949 года первая линия подиума была отбуксирована на буксире через Нэрроуз, а затем поднята на башни. Подиумы, состоящие из проволочных основных тросов диаметром 1 дюйм (2,5 см), ограждения из циклонной проволоки и центральной секции деревянных планок длиной 4 фута (1,2 м), были возведены секциями длиной 200 футов (61 м). 15 сентября подиумы были завершены и вращающееся оборудование было установлено. Гарольд Хиллс, полевой инженер компании Roebling's Sons, стал первым человеком, пересекшим Нэрроуз по подиумам. На следующий день Гарри Корнелиус, инспектор WTBA, стал вторым, пересекшим Нэрроуз на подиуме.

Чтобы начать подготовку к намотке основных тросов, «Сыновья Роблинга» построили намоточную установку на приливных отмелях Такомы. 100 000 000 футов (30 000 000 м) оцинкованной стальной проволоки, общее количество, необходимое для обоих основных кабелей, начали поступать в бухтах по 350 фунтов (160 кг). Эти катушки , доставленные из Трентона, штат Нью-Джерси , затем были перенесены на промежуточные катушки, а затем намотаны на последнюю катушку из стальной проволоки, которая удерживала ее при равномерном натяжении. Каждая катушка проволоки диаметром 8 футов (2,4 м) весила 9 коротких тонн (8,2 т) и содержала 36 миль (58 км) проволоки.

13 октября были установлены направляющие для кабельных операций и начались работы по прокладке кабеля. Девятнадцать кабельных прядей, каждая из которых несет 458 стальных проволок калибра 6, составляли основные подвесные тросы (всего 8705 на кабель). Первой нитью, которую нужно было завершить, была ветвь северного кабеля 26 октября. Работая в три смены 24 часа в сутки, компания Roebling's Sons несколько раз задерживалась из-за погоды и сильного ветра. 16 января 1950 года, в одну из самых суровых зим в истории страны, рабочие завершили прокладку основных кабелей. Размещение кабельной ленты и установка вертикального подвесного троса были завершены к 7 марта, и почти сразу же началось строительство палубы.

Усиление фермы

Ферменный демпфирующий механизм жесткости на башнях. Сами механизмы гидравлического гашения ударов представляют собой небольшие цилиндры, соединяющие диагональные связи с башнями (каждая имеет диаметр 2 фута (0,61 м) и длину 4 фута (1,2 м)).

Строительство нового проезжей части и ферм жесткости пролета 1950 года велось иначе, чем в случае с Герти. В 1940 году проезжая часть была изготовлена ​​сборными секциями длиной 100 футов (30 м) на приливных отмелях Такомы, затем доставлена ​​на площадку буксирами и поднята на место с помощью козловых кранов, установленных на главном тросе. Когда в начале марта началось строительство проезжей части, рабочие установили Чикагскую стрелу высоко над уровнем проезжей части, на которую были подняты на место сборные фермы жесткости, каждая размером 32 на 60 футов (9,8 на 18,3 м). После того, как палубные узлы были подняты на место и закончены, на готовые секции палубы были подняты четыре передвижные вышки. После того, как передвижные вышки (называемые командой «стойкими буровыми установками») были собраны и подготовлены, в несколько этапов собиралась палуба. На новом мосту ферма жесткости имела ряд внешних элементов, называемых «поясами», которые образовывали верхнюю и нижнюю часть фермы жесткости. Сначала они были установлены, затем были установлены диагональные и вертикальные элементы фермы по бокам. Затем с интервалом 32 фута (9,8 м) (расстояние между подвесными тросами) была установлена ​​ферма жесткости «балка перекрытия», перпендикулярная длине моста. элемент в ферме жесткости). Эти балки перекрытия шириной 60 футов (18 м) каждая образуют верхний боковой механизм жесткости самой палубы. После установки балок перекрытия в альтернативных точках панелей балок перекрытия был установлен набор диагональных раскосов. Затем сверху и снизу дорожного полотна был установлен ряд боковых распорок, которые соединялись с внешними стальными поясами. Затем была установлена ​​серия из восьми двутавровых «стрингеров» глубиной 18 дюймов (46 см) (расположенных продольно). Это был последний этап стальных конструкций, и вскоре палубу подняли на 1 фут 6 дюймов (0,46 м) по каждому углу, чтобы прикрепить подвесные тросы и их «драгоценности». к вертикальным элементам фермы жесткости.

В отличие от Герти, у которой предварительно собранные секции настила сначала были подняты на место в центре главного пролета и на концах боковых пролетов, на новом мосту фермы жесткости были установлены сначала на каждой башне, а затем двинулись наружу. Четыре рабочие бригады, по одной на каждом боковом пролете и две на главном пролете (по одной с каждой стороны), работали вместе, выполняя каждую ступень с интервалом 64 фута (20 м) (выполняя в среднем 128 футов (39 м) стальных конструкций в день). . Бригады боковых пролетов работали в сторону берега, а бригады основного пролета - навстречу друг другу, и к маю 1949 года работы близились к завершению. 28 мая металлурги установили замыкающий верхний пояс главного пролета, и в течение следующих двух дней рабочие завершили заделку пролета. 1 июня было признано завершенным строительство стальной фермы жесткости проезжей части.

Окончательная отделка и строительство

Летом 1950 года около 200 человек участвовали в завершающих этапах завершения строительства моста Такома-Нарроуз в 1950 году. 24 июля рабочие Roebling's Sons занимались обматыванием и уплотнением лент подвесных тросов, а также достраивали перила на тротуарах. К 22 августа дорожное полотно начало приобретать форму, рабочие продолжали заливку бетона проезжей части. Покраска началась на той неделе, когда одиннадцать человек работали с малярной бригадой, выполняя пескоструйную очистку и крася ферму жесткости. Мост получил первый слой краски Narrows Green — серовато-зеленого оттенка (его предшественник был окрашен в тот же цвет десять лет назад). К 30 сентября рабочие завершили работы на пунктах взимания платы, включая установку гипсокартона и водопровода. Также были установлены гидравлические демпфирующие механизмы среднего пролета и башни, и рабочие начали демонтировать мостки, контрфорсы башни и другие рабочие платформы.

Работы также продолжались на западном конце моста, где рабочие модифицировали подъездной виадук длиной 450 футов (140 м), который когда-то был частью пролета 1940 года, для использования на мосту 1950 года. Там рабочие добавили распорки и кронштейны, которые расширили виадук с 39 футов (12 м), чтобы вместить увеличенную ширину проезжей части до 48 футов (15 м).

Открытие

Мост открылся для платного движения 14 октября 1950 года. В день открытия плата за проезд составляла пятьдесят центов в одну сторону за машину и водителя и еще десять центов за пассажира. На церемонии открытия присутствовали тысячи людей, в том числе губернатор Артур Б. Лэнгли. Была распространена памятная брошюра, опубликованная газетой Tacoma News Tribune , а также произнесено множество речей. После 30 месяцев строительства через Нэрроуз снова был построен мост.

Количество трафика после церемонии открытия в первые несколько лет неуклонно росло, как и за те четыре месяца, когда Герти находилась на службе. Через пять лет после открытия моста среднее количество автомобилей составило 4699 автомобилей в день. К 1960 году по мосту проезжало в среднем 6218 транспортных средств, а в 1965 году, через пятнадцать лет после открытия моста, цифра 1960 года увеличилась вдвое. В среднем Управление платных мостов Вашингтона, проезжающее в среднем 11 267 автомобилей в день, вскоре отменило плату за проезд. В начале 1965 года законодательный орган штата принял закон об отмене платы за проезд, а 14 мая 1965 года на церемонии на платной площади губернатор Дэн Эванс подписал закон об отмене платы за проезд. Подписание было значительным и историческим. Это важно, поскольку мост был погашен: начисленная выручка составила 19 миллионов долларов США ( 241 миллион долларов США в нынешнем выражении). ) - 5 млн долларов США ( 63,3 млн долларов США в настоящем выражении). ) больше, чем стоимость строительного залога и начисленные проценты. Это также было историческим событием, поскольку плата за проезд была отменена на 13 лет раньше запланированного срока.

Увеличение трафика

В течение первых нескольких десятилетий после открытия пробки на дорогах не были проблемой. За западным концом моста шоссе 16 (до 1964 года оно было обозначено как Основное государственное шоссе 14-PT) превратилось в четырехполосную автостраду из узкого двухполосного проселочного шоссе. К концу 1980-х годов, когда застройщики начали строительство жилых домов и торговых центров в Гиг-Харборе, шоссе 16 было расширено и преобразовано из извилистой двухполосной проселочной дороги в четырехполосное шоссе, простирающееся от Такомы до Горста. В результате перегрузка на дорогах выросла настолько, что начало выполняться резервное копирование. В 1980 году средний подсчет составлял 38 973 автомобиля в день. В 1990 году эта цифра увеличилась до 66 573, превысив проектную суточную мощность на 6 573. Многие из резервных копий на мосту произошли в восточной части, когда рабочие из Такомы направлялись к своим домам в Гиг-Харборе, и эти резервные копии простирались до межштатной автомагистрали 5, почти на 6 миль (9,7 км). Эти резервные копии продолжали ухудшаться, и к 2000 году среднесуточный трафик на мосту через пролив Такома составил 88 000. Это побудило законодательный орган штата созвать совещательное голосование по строительству нового участка через Нэрроуз. После серии протестов, как внутри, так и за пределами зала суда, 5 октября 2002 года это было официально объявлено, когда началась закладка фундамента нового моста.

Прочное наследие в области проектирования мостов

Неудача моста Такома-Нэрроуз 1940 года, а также конструкция моста Такома-Нэрроуз 1950 года привели к появлению ряда новинок в конструкции подвесных мостов. Мост 1950 года был первым, спроектированным и испытанным в аэродинамических трубах, и первым подвесным мостом, спроектированным и построенным с гидравлическими устройствами демпфирования движения.

Техническое обслуживание и мост сегодня

Мост Такома-Нэрроуз, построенный в 1950 году, проходит строгий график технического обслуживания, рассчитанный на год. Бригады технического обслуживания часто выполняют замену стальных деталей и осматривают стальные тросы и башни ночью или в часы низкой интенсивности движения. Покраска моста – тоже трудоемкая задача. Работая только в летние месяцы, на покраску пролета уходит десять лет. Цвет моста официально известен как «Зеленый узкий», серовато-зеленый оттенок, который был первоначальным цветом злополучного пролета 1940 года (названного «Хромово-зеленым» в газетном отчете 1940 года о заключительных этапах строительства Герти).

Мост также пережил несколько крупных землетрясений и суровых погодных явлений с момента его завершения. Первое землетрясение произошло во время строительства 13 апреля 1949 года и сбило стальную седло северного кабеля массой 21 короткая тонна (19 т) с восточной башни. Еще одно сильное землетрясение произошло в регионе 29 апреля 1965 года. В 1999 году в регионе произошла серия умеренных землетрясений, а самым последним землетрясением стало землетрясение в Нисквалли в 2001 году . Несмотря на то, что мост избежал повреждений во всех этих землетрясениях, землетрясение 1949 года по-прежнему оказывает длительное влияние на пролет. В результате падения северного кабельного седла с восточной башни и трехдневного пребывания на глубине 135 футов соленой воды он теперь ржавеет более чем в два раза быстрее, чем его аналоги. Во время урагана в канун Хануки в 2006 году мост был закрыт впервые за время своего существования из-за сильного ветра, но вновь открылся примерно через 6 часов; о повреждениях не сообщалось.

К 50-летнему юбилею моста в 2000 году частная фирма, осмотревшая пролет, пришла к выводу, что «он является одним из лучших по содержанию и состоянию», и в целом мост через пролив Такома остается одним из пролетов в стране, которые обслуживаются лучше всего.

Сегодня мост служит пролетом через Нэрроуз, идущим на запад.

Смерти на стройке

Как и в случае с его предшественником, при строительстве пролета 1950 года произошли смертельные случаи. Первое произошло 24 мая 1948 года.

Роберт Э. Дрейк, работавший в компании Вудворт, был занят с группой людей, выполнявших работы по прокладке кабеля на западной якорной стоянке. Его смерть наступила из-за разрыва троса на вышке, в результате чего стрела попала прямо на него. Второй смертью 7 апреля 1950 года стал 36-летний слесарь Лоуренс С. Гейл. Его смерть произошла из-за временного разрушения сварного шва на поперечной стойке нижнего пояса панели 33. Это был первый день Гейла на работе по созданию фермы жесткости, и он заметил сварной шов, который выглядел неправильно. Он собирался починить сварной шов, но тот сломался. Он погрузился в Нэрроуз на глубину 120 футов (37 м) вместе с 40 короткими тоннами (36 т) стали. На шаланде прошел мемориал.

6 июня 1950 года рабочие устанавливали временные деревянные брусья для бетоновозов, заливавших настил. Один рабочий вышел прогуляться по свежему лесу и промахнулся. Рабочие вспомнили, как слышали его удар о воду внизу, звук которого напоминал выстрел артиллерийского орудия.

Сварщик Рэй Брэдли работал с бригадой мужчин, устанавливающих компенсатор, 31 июля 1950 года. В тот день шел сильный дождь, и Рэй наклонился, чтобы схватить светодиодный провод постоянного тока для сварочного аппарата. Согласно отчету коронера округа Пирс, у него случился сердечный приступ, хотя мостовики считали, что его смерть наступила в результате поражения электрическим током.

См. также

• Список мостов, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете в Вашингтоне (штат)
• Подвесной мост
• Мост через пролив Такома
• Мост через пролив Такомы (1940)
• Мост Винсента Томаса аналогичной конструкции в Калифорнии.

Библиография

• Преодолевая узкие места, Джо Готчи (1990), Историческое общество полуострова Гиг-Харбор ( ISBN   0-9626048-1-X )
• От катастрофы к триумфу: мосты через пролив Такома. Ричард С. Хоббс (2006) WSU Press. ( ISBN   0-87422-289-3 )
• Мастера подвески: мужчины и женщины, которые снова перешли мост через пролив Такома. Роб Карсон/Дин Дж. Кепфлер (2007) The News Tribune ( ISBN   978-0-9633035-2-3 )

Внешние ссылки

• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № WA-99, « Мост через узкие места в Такоме, перемычки на шоссе 16 штата, Такома, округ Пирс, Вашингтон », 35 фотографий, 2 цветных прозрачных пленки, 2 измеренных рисунка, 30 страниц данных, 4 фотографии страницы с подписями