Арамак

Арамак
Aramac
Расположение	Граница -стрит, Арамак , регион Баркалдина , Квинсленд , Австралия
Координаты	22,9752 ° S 145,2462 ° E / -22,9752; 145.2462
Период дизайна	1900 - 1914 (начало 20 -го века)
Построенный	1912 - 1913
Квинслендский регистр наследия
Официальное имя	Aramakc.
Тип	Государственное наследие (археологическое, построенное)
Назначен	26 ноября 1999 г.
Ссылка №.	601172
Значительный период	1912-1970-е годы (исторический) 1912 - продолжающийся (социальная)
Значительные компоненты	сарай - товары, платформа, дворы - домашний скот, вывод здания/с, оборудование/завод/оборудование - транспорт - железнодорожный рельс
Расположение музея трамваев Арамака в Квинсленде Aramac Tramway Museum (Australia) Показать карту Квинсленда Показать карту Австралии Покажите все

Музей трамваев Aramac -это бывшая трамвайного пути станция , внесенное в список наследия, а теперь и музей на границе-стрит, Арамак , регион Баркалдин , Квинсленд , Австралия. Он был построен с 1912 по 1913 год. Он также известен как станция Tramway Aramac. Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 26 ноября 1999 года.

История

Музей трамваев Aramac расположен на станции трамвайного пути Aramac. Трамвай Арамак был построен в 1912–1913 годах, финансируемый Советом Арамака Шира . Он закрылся 31 декабря 1975 года.

Когда в 1859 году Квинсленд отделился от Нового Южного Уэльса , новое правительство Квинсленда быстро бросило открытую землю для выпаса, и в начале 1860 -х годов охватила большую волну пастырского поселения.

Вскоре последовало создание городов на Западе, например, Tambo , Blackall и Aramac, которые развивались в качестве коммерческих центров для обслуживания пастырской промышленности. Заповедник Арамак был выпущен 26 июня 1869 года, и в том же году в городе были созданы первые предприятия. 6 апреля 1880 года местное правительство началось, когда Совет Отдела Арамак , созданный в соответствии с Законом о советах директоров Отдела 1879 года, провела свое первое заседание в суде.

Девелорд в девятнадцатом веке Квинсленд далее находился под влиянием модели строительных железнодорожных линий на запад в внутренние районы из основных портов, первой железной дороги первой линии от Брисбена в 1865 году, а затем в Центральной Западной железной дороге от Рокхемптона в 1867 году и Великой Северной железной дороги из Таунсвилля в 1880 году. Центральная западная линия достигла Баркалдина в 1886 году и была продлена до Лонгрич в 1892 году. Эти города были основаны, когда Железная дорога прибыла и сразу же оказала дело от бизнеса от близлежащих устоявшихся городов Арамака и Блэкалла.

На протяжении всей Австралии начало двадцатого века провозглашали время быстрого расширения железной дороги, и соревнование между городами за услуги была жесткой. Арамак впервые попросил продление железной дороги в 1896 году, безуспешно. Десять лет спустя, в 1906 году, депутация советников Арамака посетила премьер -министра в Уильяма Кидстона поисках его поддержки железной дороги. Это также не удалось. Несмотря на эти разочаровывающие ответы, Совет Арамак Шир (преемник Правления Отдела Арамак) выдержал свои планы. В 1908 году Совет попросил Казначейство Квинсленда специальную кредит в размере 1375 фунтов стерлингов для финансирования обследования маршрута предлагаемой линии. С некоторой резервированием в Департаменте железных дорог , совету получил кредит на опрос, и нанял Джорджа Филлипса, чтобы выгулировать маршрут из Арамака в Баркалдин. Когда опрос был завершен, Совет переехал в марте 1906 года, чтобы занять 66 500 фунтов стерлингов , чтобы построить трамвай. Железнодорожный департамент ответил, вводит в эксплуатацию два сообщения о лучшей коммерческой связи между центральным западным и великим северным. Второй из них рекомендовал самый короткий и наименее дорогой метод соединения линий, был Longreach to Уинтон -маршрут и комиссар по железной дороге решили в пользу этого маршрута.

Несмотря на то, что это должно было пройти еще восемнадцать лет до открытия линии Longreach-Winton , Совет Арамака Шире посвятил себя смелому решению построить трамвай , за который Совет будет нести финансовую ответственность. В марте 1911 года было предоставлено одобрение казначейства для займа Совету Арамак Шир для построения трамвайного пути Баркалдина-Арамака. Джордж Филлипс был назначен инженером, отвечающим за строительство.

Еще один вопрос для совета был именно там, где должна была быть расположена станция трамваев. В июне 1911 года Совет установил участок станции «в восточной части Гордон -стрит примерно за 100 ярдов до утечки с отверстием». Этот момент состоял в том, чтобы стать концом трассы, где был построен локомотив; Здание станции было фактически построено около 200 метров (660 футов) на юге, недалеко от улицы МакВаннелл.

Строительство из центральной западной линии началось в Лагун -Крик, в 1 миле (1,6 км) к западу от железнодорожной станции Баркалдина, 14 февраля 1912 года. Стандарт строительства, который принял Филлипс, был минимально приемлемым для Уполномоченного по железной дороге Квинсленд; Хотя трамвай принадлежал совету, ему необходимо соответствовать спецификациям железных дорог в Квинсленде, поскольку правительство будет использовать его. Линия должна была быть 3 фута 6 в датчике , с очень легкими 42-фунтовыми (19 кг) рельсов Мосс Бэй. В течение большей части своей длины линия не имела балласта, а шпалы просто лежали на выровненной земле. Это была техника, которую Филлипс впервые выступил на железной дороге Кройдона - Нормантон (ныне Гульфландер ), и, хотя большинство железнодорожных инженеров охлаждали, это было удовлетворительно при легких нагрузках на уровне. Поскольку большая часть маршрута простиралась над открытыми травяными равнинами, просто после нежного подъема и падения земли было очень мало земляных работ. На линии было всего около 12 изгибов, одна вырезка и без насыпей и 24 деревянных эстакадных мостов, большинство из которых на маленьких ручьях. Поскольку маршрут проходил через страну выпасана, вся линия была ограждена на складе.

Несмотря на эту дешевую и простую конструкцию, должны были быть длинные задержки в строительстве линии. Только 6 миль (9,7 км) линии было проложено к апреле 1912 года. Необычно сильный дождь на равнинах черной почвы удерживал прогресс, и работники ударили за более высокую заработную плату. Поздняя доставка спящих была постоянной проблемой на протяжении всего проекта. В августе линия достигла полпути, и 12 сентября 21 мили (34 км) дорожки для милдуры были официально открыты для движения. Эти задержки означали, что расходы на строительство были тяжелее, чем оценки Филиппа, и в ноябре деньги закончились. Совет был вынужден пойти в Казначейство Квинсленда за еще один кредит в размере 10 000 фунтов стерлингов для завершения работы. Общая стоимость завершенного трамвая составила 88 983 фунтов стерлингов , что на треть больше, чем оценка Филлипса.

К маю 1913 года строились мосты над ручьем Арамак, а трамвай приближался к городу. Окончательные подготовки были начаты, так как этап строительства приблизился к завершению. О'Брайен и компания строили здания станции, и с Блэр Атол угольной компанией был подписан контракт на поставку угля. Филлипс должен был оставаться инженером -надзорным инженером после открытия линии. Первый локомотив для работы, линия уже использовалась во время строительных работ. Это была пожилая компания Avonside Engine Company B12 , построенная в 1877 году, которая провела много лет в службе железнодорожных дорог в Квинсленде в качестве двигателя № 31, прежде чем его приобрел Совет Арамака Шира, чтобы стать двигателем Aramac Tramway № 1.

Официальное открытие трамвайного пути состоялось 2 июля 1913 года. Ожидалось, что к тому времени работа будет завершена, но несезонный дождь снова задержал строительство, поэтому линия все еще находилась в нескольких сотнях метров. Поскольку дата была выбрана, чтобы совпадать с праздниками ежегодного гоночного собрания, открытие пошло вперед независимо. Церемония состоялась в конце завершенной линии, которая в то время находилась между двумя каналами Арамака. Достопочтенный Уолтер Пейдж , министр железных дорог, исполнил открытие.

Первый поезд, чтобы пересечь мост в Армак, 1913

Несмотря на официальное открытие, впереди еще два месяца строительных работ. Построение 41-мильной (66 км) линии заняло 19 месяцев, и только в сентябре 1913 года был завершен мост над ручьем Арамак, а первый поезд-на вокзал Арамак.

Станция на термине Арамак в линии была местом, где пассажиры и товары со всего района сходились в уходящих поездах и рассеялись из прибывающих. Мероприятия на трамвайном конце было разбросано на расстоянии около 400 метров (1300 футов), бегущих по восточной стороне города, с тремя улицами восток -запад городской сетки, все заканчивались на трамвайных дворах.

Поезда, прибывающие в Арамак, пересекали мосты по каналам ручья и приготовлены на пару на станцию. Основная линия привела прямо к пассажирской станции, и поезд остановился под крупным гофрированным навесом из древесины , покрывающего линию, необычное и выдающееся здание. Офис магистратуры станции, билетная касса и залы ожидания находились в здании станции Weatherboard вдоль навеса, и когда поезд был в связи с рядом такси, ожидая, ожидая на улице снаружи. Впереди поезда, построенный в конце основной линии, был локомотивным сараем, а рядом с ним были угля и резиденция мастера станции.

Когда пассажиры вышли, поезд был перевернут на боковую линию, которая привела к саражу товара и платформе для загрузки шерсти, обратно в направлении ручья Арамак. Здесь товары и посылки были выгружены в сарай, который все еще стоит, и ряд грузовиков и вагонов выстроился на другой стороне бетонной платформы для сбора товаров для бизнеса города. У двора Арамака было четыре пути для шунтирования, и треугольник, проходивший на восток от главной линии для поворота локомотивов. Эта линия также привела к тому, что к востоку от станции приводили к востоку от станции овцы и крупный рогатый скот.

Сразу же он открылся, трамвай оказал выгодное влияние на экономику Арамака. Шерсть, основной продукт района, был перенесен на рынок быстрее и эффективнее. От мест по всему Шире, товаров, пассажиров и бизнеса, которые когда -то пошли по дороге на правительственные железнодорожные станции в Лонгрич, Баркалдин или Иерихон, теперь все сходились в городе Арамак. Весь город взял на себя воздух суеты и волнения с прибытием каждого поезда, и все его предприятия получили пользу. Трамвай предлагал четыре регулярных пассажирских услуг каждую неделю, с дополнительными поездами для товаров и домашнего скота по мере необходимости. В 1915 году, второй полный год работы, на трамвайном пути перевозился более 4000 длинных тонн (4100 т) шерсти и 4000 тонн (4100 т) общих товаров, более 250 000 овец и почти 7000 пассажиров.

Грейзеры и владельцы магазинов, которые составили Совет Арамак Шир, оказались в незнакомых делах по управлению железной дорогой, и это должно было стать видной частью их повестки дня в течение следующих 62 лет. Трамвай имел финансовый успех, но лишь незначительно так; Даже в 1915 году общий доход был только на 8% больше, чем расходы. Расходы на запуск нужно было наблюдать очень внимательно, и многие заседания совета были в значительной степени связаны с вопросами управления трамвайными путями, такими как расписание, претензии на заложенные товары, локомотивное обслуживание, почтовые контракты и закупки угля.

Опыт показал, что старый двигатель № 1 не был достаточно мощным для управления линией, и в ноябре 1914 года Совет решил назвать тендеры на второй более крупный паровой локомотив B15. Двигатель № 113 был сдан в аренду с железных дорог Квинсленда на некоторое время, но оказался неудовлетворительным и был возвращен в государственную службу. Затем в конце 1915 года Совет купил двигатель класса B15 № 308 Второй рукой из Департамента железных дорог за 2002 фунтов стерлингов. Он был построен Walkers Limited в Мэриборо в 1897 году, и теперь стал двигателем Aramac № 2. Старый двигатель оставался в эксплуатации для света Работа до того, как он не был отменен в 1939 году. Двигатель был удлинен, чтобы взять второй двигатель в 1915 году, а мосты на линии были усилены, чтобы получить дополнительный вес.

Несколько удивительно, что заседание совета в ноябре 1915 года приняло ходатайство, предлагающее трамвай правительству Квинсленда, и о том, что министр железных дорог теперь будет написан, чтобы просить правительство взять его на правительственную линию. Это может быть первым признаком того, что Совет сомневался в будущей жизнеспособности трамвайного пути, или он мог просто быть частью плана с самого начала. Нет никаких записей, что любой ответ был когда -либо получен от правительства Квинсленда.

Первоначальный успех трамвая не должен был длиться. Засуха, промышленные беспорядки и экономическое замедление, вызванное отъездом добровольцев со всего района до Первой мировой войны, все объединились, чтобы сократить движение на трамвай. Между 1914 и 1918 годами Совет принес серьезные меры по сокращению расходов. Джордж Филлипс был уволен инженером, когда считалось, что правительство захватит линию, и ни один другой инженер никогда не работал. Половина банда технического обслуживания была уволена, и сотрудники были сняты с посадков вдоль линии. В 1918 году коттедж Мастера станции в Милдинде был перенесен в Арамак и арендован в мастер станции Арамак. Ранее сотрудникам выплачивались те же ставки, что и их эквиваленты железных дорог в Квинсленде; Теперь их заработная плата была сокращена на треть. Сервисы с расчетом были сокращены до двух в неделю, а грузовые переводы и тарифы были подняты.

В это трудное время совету удалось сохранить работу трамваев в течение этого трудного времени, но только при двойных затратах на то, чтобы сделать услугу менее привлекательным для клиентов и сокращение технического обслуживания на линии. После первых нескольких лет состояние трека стало страдать. Дешевые методы строительства Филлипса имели серьезный недостаток, поскольку необеспеченная трасса была очень трудно поддерживать. Это быстро ухудшилось, давая пассажирам тяжелую поездку и приводя к частым смуткам. Более тяжелый локомотив B15 в использовании после 1915 года усугубил проблему.

Решение обойти инженерных консультаций и снизить техническое обслуживание трассы только до минимального уровня необходимого ремонта стало критическим моментом в истории трамвайного пути Aramac. В то время как в краткосрочной перспективе успешно сократить эксплуатационные расходы, это означало, что трамвай должен будет перевозить меньшие нагрузки с более медленной скоростью, что дает клиентам снижение уровня обслуживания за эти годы. Постепенно ухудшающийся трек в конечном итоге в конечном итоге обрет его операции.

Бизнес, взятый в послевоенную эпоху, услуги снова были увеличены, и трамвай держал свой собственный и продолжал получать небольшую прибыль каждый год. Накопленный резерв был достаточным, чтобы побудить Совет обратиться за кредит на казначейство в размере 7500 фунтов стерлингов для покупки нового локомотива в 1924 году. Новым двигателем был PB15 , построенный на семинарах по железной дороге Ипсвич , и первым локомотивом, который был бы специально построен для линии Aramac. , в отличие от двух подержанных правительственных, уже на службе.

Трафик неуклонно снижался по мере продвижения 1920 -х годов, и, хотя трамвай продолжал предоставлять экономическую выгоду району Арамак, Совет изо всех сил пытался разорвать даже финансово в течение большинства лет. Служба никогда не была такой же популярной или успешной, как с самого начала, и засуха и сельская депрессия продолжали снижать бизнес. Растут конкуренция со стороны дорожного транспорта, поскольку частные автомобили и грузовики стали дешевле и более популярны в 1920 -х годах. Работая опасно близко к краю жизнеспособности, трамвай столкнулся с катастрофой в 1928 году, когда циклонические дожди затопили район. Ущерб линии остановил весь трафик в течение нескольких недель, и потерянный доход в сочетании с стоимостью ремонта отправил счета в течение года в красном. Совет должен был взимать специальную ставку для оплаты расходов на трамвай, и не смог удовлетворить свои погашения кредитов в этом году; Не было никакого выбора, кроме как поехать в Казначейство штата и договориться о трехлетнем приостановлении платежей.

Процветающий расцвет трамваев закончился, и это должно было быть много лет, прежде чем все улучшилось. Углубляющая депрессия сделала ситуацию еще хуже и увидела сокращения персонала и вывод тарифов на концессии и скидок грузовых перевозок для первичных производителей. Начало Второй мировой войны привело к дальнейшей экономии; Была постоянная нехватка труда и материальных материалов, и было трудно купить уголь. К 1944 году трамвай предложил клиентам минимум обслуживания, и Совет исчерпал почти все трюки, которые он знал, чтобы поддерживать его. Запланированные услуги снова были сокращены до два раза в неделю, а обслуживание отслеживания было сокращено только до самого срочного и необходимого ремонта. Два старого двигателя были отменены, а единственным локомотиву, оставшимся на службе, теперь было 20 лет. Казначейство в течение многих лет отказывалась от процентов и погашения кредитов и списала часть долга; Фактически правительство Квинсленда субсидировало трамвай Aramac, потому что это было дешевле, чем предоставить альтернативную службу округу Арамак за государственные расходы.

В течение трех поколений станция трамвайна была основной центром экономической и социальной жизни Арамака. Это было очень занято, но также очень интимное предприятие в небольшом сплоченном сообществе.

Расположение станции Aramac изменилась с течением времени, вызванная изменениями в работе линии. Например, локомотив был построен в 1913 году, чтобы разместить один локомотив, а затем удвоился в 1915 году, чтобы рассмотреть два. Очевидно, он не был снова удлинен после 1912 года; Двигатель № 1 сидел снаружи до конца своей жизни. Сарай был снова укорочен после 1943 года, когда в службе в служении был еще один локомотив. Затем, в 1958 году, когда трамвай подошел к дизельной власти, старый сарай был снесен, и был построен новый и даже меньший сарай, чтобы разместить гораздо более короткий двигатель.

Два других основных здания - на смене станции и товаров - не нуждались в каких -либо таких функциональных изменениях и оставались практически неизменными с 1913 года, начиная с станции, пока они не были разрушены в 1976 году, и товары пролились до сегодняшнего дня.

В послевоенную эпоху трамвай Aramac столкнулся с самой большой проблемой, когда его основной конкурент, дорожный транспорт, стал сильнее и популярнее. С 1945 года лицо австралийского транспорта было полностью преобразовано все более крупными и более мощными грузовиками, работающими на гораздо лучших дорогах. Если бы трамвай столкнулся с этим вызовом в его облегченном состоянии 1930 -х годов, он был бы очень быстро потерпел поражение.

Впереди было два важных изменения в трамвае. Первый был вызван драматическим бумом в послевоенной сельской экономике, в результате которого цена некоторой сельскохозяйственной продукции увеличилась на десять-двадцать раз в период с 1939 года по начало 1950-х годов. Маленькие городские города, такие как Арамак, испытали внезапное возвращение к уровню процветания, которого не было на десятилетия. Движение на трамвае неуклонно сжималось с 1945 года, и, хотя все еще было большое бремя долга, чтобы преодолеть, прежде чем совет мог подумать о том, чтобы объявить прибыль, операции к началу 1950 -х годов снова работали на более комфортном уровне.

Второе изменение стало полным преобразованием трамвайного пути с помощью как длительного ремонта на трассе, так и покупки нового двигателя. Годы заброшенного технического обслуживания покинули железнодорожную линию в ухудшенном состоянии. В 1957 году Департамент железных дорог дал Совету ультиматум, что, если трасса Увеличение процветания округа позволило совету увеличить грузовые расходы, так и налогоплательщики на сборы, собрав 30 000 фунтов стерлингов , что было потрачено на первое крупное ремонт линии за многие годы, включая восстановление мостов.

Была также значительная модернизация мотивой мощности, управляя трамвавой. В 1957 году Совет приказал 150-силовому дизельно-гидравлическому локомотиву с 150 лошадиных сил, чтобы заменить свой 33-летний паровой двигатель. Было дешевле бежать и легче поддерживать, и весом всего 16 длинных тонн (16 т), это было гораздо менее предметом срыва и увязывания. Старый паровой локомотив PB15 был продан правительственным железным дорогам Квинсленда, а новый дизельный двигатель начал службу 17 января 1958 года.

После пятидесяти лет службы с четырьмя локомотивами трамвай в 1963 году наконец наткнулся на идеальное средство для линии. Чтобы дополнить маленький дизельный двигатель, Совет купил подержанный железнодорожный мотор , RM 28, у государственной службы за 100 фунтов стерлингов . Железнодорожный мотор оставался в эксплуатации до тех пор, пока трамвай работал. Он был намного легче, чем обычный локомотив, и его вес был более равномерно распределен по его длине, поэтому он работал намного лучше на грубой дорожке. Переходы стали почти неизвестными, и в влажную погоду локомотив сидел в своем сарае, в то время как железнодорожный мотор был внедрен в эксплуатацию.

Совет купил еще один новый дизельный локомотив в 1968 году. Локомотив 1958 года был немного недооценен для тяжелых нагрузок и был дополнен немного большим дизельным гидравлическим локомотивами, построенным Walkers Limited. Какое -то время два двигателя могли быть связаны вместе и эксплуатироваться как единое целое, но в январе 1970 года правительство Квинсленда купило старый дизельный локомотив.

Эти события и улучшения 1950-х и 1960-х годов держали трамвай в послевоенную эпоху, но они не могли изменить экономические обстоятельства, в которых действовала услуга. Дорожный транспорт становился все быстрее и эффективнее из года в год, и трамвай просто не мог конкурировать. Пассажирский трафик сократился до 1960 -х годов, потому что почти все путешествовали на машине. Шерсть и домашний скот все больше путешествуют по грузовику в сухую погоду. Трамвай только выходил из существования, и цель совета состояла в том, чтобы просто снизить финансовые потери как можно более низкой.

Потери оставались приемлемыми до 1970 года, а затем наблюдалось резкое падение дохода, поскольку конкуренция со стороны дорожного транспорта действительно начала завладеть. Состояние трассы, восстановленное за десять лет назад, снова стало большой проблемой, и с рабочей силой были промышленные проблемы. Правительство Квинсленда согласилось субсидировать службу трамваев до тех пор, пока дорога не была запечатана от Арамака в Баркалдин. Был создан трамвайный фонд, и государственное казначейство начало платить ежегодный дефицит. В то время как эта договоренность была в силе, великие наводнения в январе 1974 года нанесли серьезный ущерб линии, а стоимость ремонта резко увеличила долг.

Постепенно растущий долг для правительства Квинсленда, добавленная к деньгам, причитающимся казначейству на протяжении всей жизни трамвайного пути с момента первоначального займа в 1911 году. К 1975 году накопленный размер государственного займа составлял 225 000 долл. США, и больше не было никакой перспективы. уменьшить его. Дорога уже была запечатана примерно на полпути от Баркалдина, и вероятность заключалась в том, что движение на трамвае вскоре не сжимается до ничего. Больше не является активом экономики Шира, трамвай стал просто бременем для налогоплательщиков. В ноябре 1975 года инспектор постоянного пути дал мрачное описание состояния трека. Перед лицом этого отчета Совет решил закрыть трамвай. Было решено, что услуга прекратится 31 декабря 1975 года, и тендеры будут вызваны продажей 150 длинных тонн (150 т) стальных рельсов и дизельного локомотива.

Трамвай прошел свой последний сервис в какое -то время в дни незадолго до Нового года. Совет принял тендер в 262 400 фунтов стерлингов от Австралийской ассоциации производителей сахара, а пути были разорваны и вырвались в течение следующих нескольких месяцев. Битумская дорога поступила в Арамак через несколько месяцев после закрытия трамвая.

Закрытие трамвайного пути оставило финансовое положение Совета неразрешенным, поскольку существует неопределенность в отношении статуса предпринимательского фонда трамваев, и было ли он состоит из прямых грантов или кредитов, которые должны были быть погашены. Государственное казначейство приняло мнение о том, что Арамак Шир должен использовать деньги на продажу трамваев, чтобы погасить вклад правительства Квинсленда в фонд. Государственный казначей написал в Совет Арамака Шире соответственно; Однако политика должна была вмешиваться в пользу совета, когда государственный казначей, сэр Гордон Чолк , лидер Либеральной партии в Квинсленде, ушел из парламента после 29 лет в политике 13 августа 1976 года. Арамак Шир сохранил избыточные деньги на трамвай.

После того, как трамвай закрылся, его оставшиеся активы были рассеяны. Здание железнодорожного вокзала было в плохом состоянии из -за заражения термитами и было снесено в 1976 году. Сарай товаров оставался стоящим, как и магазин холодного магазина возле станции, который оставался на службе в качестве совета по совету. Железнодорожный мотор и его вагоны, два телефона технического обслуживания и некоторые другие пассажирские вагоны, которые приобрел трамвай за эти годы, были размещены в стальной сетчатой ​​клетке на короткой длине главной линии рядом с сараем товара. В 1986 году группа энтузиастов истории железной дороги запросила железнодорожную перевозку, и с одобрением Совета было удалено ее в музей в Кункале (недалеко от Розвуда ).

Следующая волна интереса к сохранению оставшихся реликвий трамвайного пути произошла от двух школьных учителей, которые погрузили членов сообщества в организацию местного исторического музея, базирующегося в сарае товара. Это включало в себя размещение железнодорожного мотора внутри товаров, проложенного посредством основной операции по сносу, а затем восстановлению конечной стены. Музей трамваев Aramac открылся 29 сентября 1994 года, а в 1997 году была включена Ассоциация музея трамваев Aramac.

Музей трамвайного пути также стал акцентом на местную историческую деятельность в целом, и в последние годы люди пожертвовали ряд предметов, которые хранились в сарае товара и вокруг него. Также было предложено предложение о восстановлении участка дорожки для запуска Railmotor в качестве туристической достопримечательности, а Queensland Rail подарил шпалам и рельсам для километра пути.

Описание

Основными элементами музея трамвайных путей являются сарай товаров , шесть других зданий, другие сооружения и реликвии трамвайного пути, прокатный состав, местная коллекция истории, размещенная в сарае товара, а также машины и транспортные средства на открытом воздухе.

Товары сарай

Наиболее существенной реликвией трамвая является сарай товаров, построенный в момент открытия линии в 1913 году, и использовалась в течение всего периода, который она работала. Сарай товаров является прямоугольным по плану, длиной около 30 метров (98 футов) и шириной 10 метров (33 фута). Он предназначен для древесины с гофрированной железной крышей и облицованная с помощью патчи . Крыша не подходит, а воздушный зазор составляет около 20 сантиметров (7,9 дюйма) между крышей и верхушками боковых стен. Внутренние стены были выровнены с открытыми шерстяными тюками, демонстрируя марки станции в районе Арамак, которые когда-то путешествовали на трамвае. Интерьер здания довольно темный, зажжен только дверным проемом, некоторые люминесцентные светильники на верхних балках и небольшое количество света, которое проникает над верхушками боковых стен. На железнодорожной стороне сарая товара, бетонная платформа шириной четыре метра проходит по всей длине здания и простирается на 10 метров (33 фута) дальше на южной конце.

В интерьере сарая товара преобладают рельсовая мотор «тетя Эмма», которая расположена в клетке стальной трубы и проволочной сетки, проходящей вниз по центральной оси здания. Поскольку клетка имеет ширину около 3 метров (9,8 фута) и длиной 24 метра (79 футов), она оставляет мало места внутри здания. Вокруг железнодорожной клетки находится коридор чуть больше, чем метр шириной, огорожен с обеих сторон. Исторический материал отображается между огороженным коридором и стенами сарая товара.

В северной части сарая товара, площадь шириной трех метров, управляемая шириной здания, была установлена ​​в качестве трамвайного офиса с безопасными, столами и шкафами, некоторые из сарая товара, а некоторые удалены с разрушенной железнодорожной станции Полем Большая часть коллекции в этой области непосредственно имеет отношение к трамваю: есть оригинальные билеты, Waybills, отчеты. резиновые штампы, и некоторые важные памятные вещи, сохранившиеся от закрытия трамваев, в том числе рукописное уведомление о войлоке, сообщающее: «Из -за закрытия этого трамвайного пути все товары и посылки должны быть собраны из сараев товаров, офисных и железнодорожных вагонов до 4:00 в среду 31 31 31. -12-75 ". На стене есть фотокопия чека Австралийской ассоциации производителей сахара за 262 фунтов стерлингов , от 10 июня 1976 года. Есть несколько исторических фотографий на демонстрации трамвая и два знака интерпретации, один о закрытии и один о «тети Эмма". Есть также книги по оценке ставок и другие документы совета, выставленные в этой области.

Вдоль стен на остальных трех сторонах сарая товара - это общая коллекция исторического материала, очень мало из которых связана с трамвайным путем Aramac. Существует широкий спектр предметов домашнего обихода, в том числе одежду, чинавэр, бритье, электрические приборы, музыкальные инструменты, машинки, слайд -проекторы, грамофоны, швейные машины, трофеи и большую коллекцию стеклянных бутылок. Существует телефонная обмена, мастерские инструменты, стоковые колокольчики, шерстяная пресса, инвалидная коляска, камни и поливные банки. Ряд книг, фотографий, медалей и небольших предметов размещается в стеклянном корпусе возле входа. Несколько книг лежат в свободе, некоторые из общих интересов, такие как домашний медицинский учебник, другие, имеют большое значение и ценность для трамвая, такие как оригинальное руководство для дизельного двигателя Gardner's Gardner.

Другие здания

На сайте есть шесть других зданий, но не все связаны с трамваем, и только два - это здания, которые существовали на их нынешних участках, в то время как трамвай функционировал. Локомотив сарай в самом конце линии является вторым или, возможно, третьим сараем в этой позиции. Это очень маленькое здание из гофрированного гвоздика из гофрированного железа датируется последними годами работы трамваев и, вероятно, было построено в 1958 году, чтобы разместить первый дизельный локомотив. Дверной проем, по -видимому, был довольно грубо поднят по высоте, что позволяет предположить, что второй дизельный двигатель, возможно, был немного выше.

Cold Store - единственное другое выжившее здание комплекса станции трамвайной станции. Небольшое здание, которое частично покрыто асбестоседжением и частично в гофрированном железе, оно было построено в 1950 -х годах и стоит недалеко от южной части платформы станции. Он все еще используется в качестве государственного учреждения, принадлежащего совету для хранения охлажденных товаров.

Параллельно с товаром, пролитым примерно на первом выравнивании главной линии, представляет собой открытый укрытый сарай, состоящий из низкопробранной гофрированной железной крыши, поддерживаемой на трубчатых стальных столбах, окруженной циклоновой проволочной сеткой. В нем расположена пассажирская карета и два небольших моторизованных железнодорожных вагонов.

Рядом с южной частью укрытия находится небольшой инструмент или мастерская, деревянная рамка и облицованная гофрированным железом, в котором находится тележка для обслуживания, кузнечную кузницу и другие инструменты. Троллейбус находится на короткой секции дорожки, которая работает под прямым углом к ​​главной линии.

Рядом с приютом сарай находится трехсторонняя хижина гофрированного железа на деревянной раме куста, содержащая деревянную печь и кровати.

В северной части сарая товара, и первое здание, с которым столкнулись посетители, входящие в музей, находится полицейская блокировка, составляющая около семи метров на три метра в плане. Он построен из древесины, одетой в пакетик и состоит из двух клеток рядом с узкой верандой впереди. Он был доставлен на место из полицейского участка Арамака.

Другие структуры и реликвии трамвая

На месте разрушенной железнодорожной станции, около 80 метров (260 футов) к северу от сарая товара, бетонная платформа работает около 45 метров (148 футов) наряду с выравниванием главной линии. Холодный магазин стоит возле южной части. В северной части платформы находятся ряд из четырех длина стальных рельсов, расположенных прямо в земле в качестве столбов. Они ознаменовали место звания такси и должны были остановить вторжение автомобилей на пешеходную площадь пассажирской платформы.

В дальнейшем вдоль главной линии, недалеко от локомотивного сарая, находятся бетонные основы дизельного топливного бака. Нет никаких признаков угля или дома Мастера станции.

Остатки дворов крупного рогатого скота находятся на боковой линии примерно в 100 метрах (330 футов) к востоку от платформы станции. На участке есть современные дворы, но они совершенно разные в их макете от трамвайных ярдов. , На юге находился падение крупного рогатого скота из которых остался небольшая часть бетонного пола и неповрежденная стока. Несколько нарушенных кусочков разбитых нагрузочных рампов все еще находятся на месте. Рядом с дворами крупного рогатого скота есть несколько деревянных кусочков железнодорожного вокзала, лежащих свободно, в том числе основание 30 сантиметра (12 дюймов), установленная в бетоне.

В тридцати метрах к югу от товара сарай и параллельно линейке товаров-платформа для погрузки шерсти, приподнятая бетонная платформа для земли длиной 45 метров (148 футов), почти идентичная платформе в здании станции.

На полпути между сараем товара и шерстяной платформой представляет собой стальной гантрий, расположенный по линии товаров.

Четыреста метров к югу от сарая товара, главная линия пересекает два канала ручья Арамак. Существует два низких моста, каждый из которых длиной около 30 метров (98 футов), построенный для стандартной конструкции эстакады железной дороги Квинсленда. Рельсы были удалены, но древесная структура кажется более или менее неповрежденной, хотя и не способна поддерживать нагрузку.

Прокатный запас

Музей трамвайного пути по -прежнему имеет шесть неповрежденных железнодорожных транспортных средств на месте, а частичные остатки еще двух. Гордость места в коллекции - железнодорожный мотор "тетя Эмма". Один пассажирский перевозка по -прежнему прикреплена к двигателю.

В открытом приюте сарай находится деревянная пассажирская карета, которая была разработана для того, чтобы быть вытащенным паровым локомотивом. Большинство мест были удалены, когда были установлены фитинги для лагеря мобильного фетлера. Два холодильника остаются.

В музее трамвайных мавей также есть две моторизованные моторизованные тележки Fairmont. Один Fairmont находится в сарае с открытым укрытием, другой в закрытом инструменте.

Также в открытом приюте есть еще меньший моторизованный автомобиль, который едва ли достаточно большой для двух человек. Он покрыт стеклянным ветровым стеклом и оснащен носилками, чтобы выступать в качестве скорой помощи в чрезвычайных ситуациях.

В конце основной линии за пределами локомотивного сарая брошены остатки двигателя № 1 и его тендер. Тендер разумно не поврежден, хотя пропускает его колеса и болоты, но локомотив состоит из простого шасси и котла, с котлом, цилиндрами и механизмом вождения, колесами, бодрями и салонам.

Список наследия

Музей трамваев Aramac был перечислен в Реестре наследия Квинсленда 26 ноября 1999 года, удовлетворив следующие критерии.

Место важно для демонстрации эволюции или схемы истории Квинсленда.

Музей трамвайных путей Арамак важен для демонстрации образца истории Квинсленда, в которой участвуют часть трамвайного пути, построенного во время быстрого расширения железных дорог в Квинсленде в конце девятнадцатого и начала двадцатого веков. Трамвай Арамак был профинансирован местным советом как линейка линии Винтона - Лонгрич и оставался под контролем Совета Арамак Шир на протяжении всего периода своей работы. Это был последний из таких местных управляемых трамваев, работающих, когда они закрылись в 1975 году.

Место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.

Музей трамваев Aramac демонстрирует редкий и необычный аспект культурного наследия Квинсленда в качестве примера железнодорожной службы, управляемой местным сообществом.

Место имеет сильную или особую связь с конкретной общиной или культурной группой по социальным, культурным или духовным причинам.

Это место имеет особую связь с сообществом Aramac благодаря их усилиям по созданию и поддерживаемой трамвае в течение 62-летнего периода. В течение многих лет трамвай обеспечивал важную экономическую и социальную связь с Barcaldine и центральной линией, бегущей в Рокхемптон. Во времена наводнения дорога между Арамаком и Баркалдином будет закрыта, а трамвай обеспечил единственную транспортную связь между городами.

Смотрите также

• Арамак трамвай
• Список трамваев в Квинсленде

Ссылки

Атрибуция

Эта статья в Википедии была первоначально основана на «Реестре Квинслендского наследия», опубликованном Государством Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 7 июля 2014 года, архивировано 8 октября 2014 года). Гео координаты были первоначально рассчитаны по «Границам регистра наследия Квинсленда», опубликованных в штате Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 5 сентября 2014 года, архивировано 15 октября 2014 года).

Дальнейшее чтение

• Белл, Питер; Керр, Джон, 1942-; Общество исследований в области легких железной дороги Австралии (2002), The Aramac Tramway , Общество исследований в области легких железных дорог Австралии Inc, ISBN  978-0-909340-43-8 {{citation}}: CS1 Maint: несколько имен: списки авторов ( ссылка ) CS1 Maint: NUREGIC Имена: Список авторов ( ссылка )

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Aramac Tramway в Wikimedia Commons