Льюисбург и Тайронская железная дорога

Льюисбург и Тайрон железная дорога
Обзор
Местный	Центральная Пенсильвания
Даты работы	1913–1915
Преемник	Пенсильванская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Льюисбург и Тайронская железная дорога
Обзор
Отчетный знак	Л&Т
Местный	Центральная Пенсильвания
Даты работы	1880–1913
Преемник	Льюисбург и Тайронская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Льюисбург, Центр и железная дорога Спрус-Крик
Обзор
Отчетный знак	ЛК и СЦ
Местный	Центральная Пенсильвания
Даты работы	1870–1879
Преемник	Льюисбург и Тайронская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Викимедиа | © OpenStreetMap

Карта

Железная дорога Льюисбурга и Тайрона (позже Железная дорога ), ранее Железная дорога Льюисбурга, Центра и Спрус-Крик , была дочерней компанией Пенсильванской железной дороги (PRR) в центральной Пенсильвании . Первоначально предназначенный для соединения долины Саскуэханна с Тайроном и рудными землями на ее северо-востоке, он был построен из двух прерывистых и никогда не соединяющихся частей: одна от Тайрона до Фэрбрука и одна от Льюисбурга до Лемонта . В начале 20 века они служили ветками ПРР, которые мало подвергались торговле. Линия от Тайрона до Фэрбрука перешла в руки короткой линии Bellefonte Central Railroad в 1927 году, но манипуляции PRR привели к ее закрытию в 1941 году. Линия между Льюисбургом и Лемонтом была разорвана в 1970 году и постепенно сокращалась дальше в сторону Монтандона. Регулярное сообщение прекратилось на последней оставшейся части линии в 1997 году и было заброшено в 2008 году.

Льюисбург, Центр и Спрус-Крик

Железная дорога Льюисбург, Центр и Спрус-Крик была зафрахтована 1 апреля 1853 года и должна была идти на запад от окрестностей Льюисбурга , на западном берегу реки Вест-Бранч-Саскуэханна , через южные долины округа Центр, штат Пенсильвания, до Спрус-Крик , на основная линия ПРР. 3 марта 1854 года в его устав были внесены поправки, позволившие ему достичь PRR в Тайроне, городе, более развитом в промышленном отношении, чем Спрус-Крик. ^{[ 2 ]}

Финансирование было трудно найти, а строительство начиналось медленно. В середине 1860-х годов компания Atlantic and Great Western Railroad рассматривала возможность строительства линии до Беллефонте , чтобы добраться до LC&SC, а затем использовать LC&SC для достижения железной дороги Катависса . План провалился, но привлек внимание ПРР к потенциальному конкуренту. ^{[ 3 ]}

Железная дорога была сдана в аренду ПРР 23 июля 1869 г. ^{[ 2 ]} и именно PRR будет оказывать поддержку в строительстве и эксплуатации железной дороги. ^{[ 4 ]} К следующему году железная дорога была открыта из Монтандона , на железной дороге Филадельфии и Эри к востоку от Саскуэханны, через реку в Льюисбург. В 1871 году он был открыт на западе до Миффлинбурга , примерно в 10 милях (16 км) вверх по долине Буффало. Компания продолжила движение на запад в сторону Лорелтона. ^{[ 2 ]} и провел некоторые работы на линии к востоку от Тайрона, но паника 1873 года снова замедлила строительство. Однако к 1877 году железная дорога проложила свою линию через узкую долину Пеннс-Крик до Райзинг-Спрингс (ныне Спринг-Миллс ). ^{[ 5 ]} Для извилистой линии потребовалось два туннеля, через Пэдди-Маунтин и Туннель-Маунтин, пересекающие петли извилистого русла Пеннс-Крик через горы и увеличивающие его общую длину до 43,18 миль (69,49 км). 13 декабря 1879 года компания объявила дефолт по своим облигациям, а 31 декабря 1879 года она была реорганизована в Льюисбургскую и Тайронскую железную дорогу . ^{[ 5 ]} Новая компания также была сдана в аренду ПРР 1 января 1880 года. ^{[ 2 ]}

Льюисбург и Тайрон

В настоящее время контролирующий PRR не видел особых перспектив для движения транспорта после завершения строительства железной дороги. Однако проектируемое западное разделение Льюисбурга и Тайрона имело значительные перспективы. Линия на восток от Тайрона до Шотландии и окружающего железорудного региона имела большой потенциал, особенно когда Эндрю Карнеги инвестировал в месторождения Шотландии. ^{[ 4 ]} Новая линия покинула главную линию PRR к востоку от Тайрона, в сужении горы Браш на реке Литл-Джуниата , и следовала за Логан-Спринг-Ран на север к Эйеру. Поднявшись по широкой долине между горами Белоголовый орлан и горой Тасси , он повернул на юго-восток в Маренго, чтобы пересечь хребет Гейтсбург у просвета Хафмун-Крик, по которому он следовал к Спрус-Крик ниже Пенсильванской печи . Идя на север вдоль Спрус-Крик, а затем по Бивер-Бранч, к 1881 году он закончился на станции недалеко от Фэрбрука, всего на расстоянии 19,9 миль (32,0 км). Никакого дальнейшего строительства в направлении Государственного колледжа и восточного подразделения предпринято не было, но филиал Скотия прошел через еще один пробел в Гейтсбургском хребте и пробежал еще 5,3 мили (8,5 км), чтобы достичь огромных рудных карьеров Шотландии. В 1882 году еще одна короткая линия длиной 2,03 мили (3,27 км), ветка Джуниата, была построена от ветки Скотия к северу от хребта Гейтсберг, чтобы добраться до рудных карьеров горнодобывающей компании Джуниата к западу от Шотландии. ^{[ 5 ]}

PRR снова начала расширять Льюисбург и Тайрон в 1884 году, проложив железную дорогу на запад от Спринг-Миллс вдоль Синкинг-Крик , а затем через долину Пеннс до Сентер-Холла и Оук-Холла, от которых новая линия следовала по Спринг-Крик до Лемонта . Новая линия длиной 14,52 мили (23,37 км) была открыта в 1885 году. ^{[ 5 ]} Однако теперь речь не шла о достижении западной дивизии. Вместо того, чтобы соединить Лемонт и Фэрбрук, PRR учредила новую компанию Bellefonte, Nittany and Lemont Railroad, чтобы построить линию от Лемонта до принадлежащей PRR железной дороги Bald Eagle Valley в Беллефонте . Новая линия, от Монтандона до Беллефонте (и далее до Майлсбурга через долину белоголового орлана), стала филиалом Беллефонте PRR, в то время как отключенное западное подразделение использовалось как филиал Фэрбрук.

Несколько притоков также были построены от Льюисбурга и Тайрона, где они прорезали горы. В 1880 году вдоль По-Крик была проложена короткая ветка, ведущая к лесопилке в По-Миллс. После того, как территория была засажена деревьями и лесопилка сгорела, в 1904 году ветку убрали. ^{[ 2 ]}

Спустя годы и заброшенность

Компания Lewisburg and Tyrone Railroad продолжала работать как дочерняя компания PRR. 16 июня 1913 года ее снова лишили права выкупа, а 30 декабря 1915 года она была реорганизована в Льюисбургскую и Тайронскую железную дорогу . Однако всего через год, 30 апреля 1915 года, она была присоединена к ПРР. Эти два подразделения продолжали действовать как филиал в Фэрбруке и филиал в Беллефонте. Филиал Джуниата был закрыт до 1920 года, а филиалы Фэрбрук и Шотландия были заброшены в 1927 году. Центральная железная дорога Беллефонте получила разрешение на захват филиала Фэрбрук, построив его на территории Государственного колледжа вдоль вероятного маршрута незастроенного среднего подразделения L&T, но манипуляции PRR с разделением ставок привели к тому, что Bellefonte Central не могла управлять филиалом, кроме как с убытком. В 1933 году на него было наложено эмбарго, а железные дороги были сняты в 1941–1942 годах после долгой серии безуспешных судебных разбирательств со стороны Bellefonte Central.

Между 1923 и 1945 годами к бывшей линии Льюисбург и Тайрон произошло одно существенное дополнение: филиал Лорелтон был построен к северу от станции Ретертон для обслуживания государственной деревни Лорелтон, государственного приюта для умственно отсталых . В 1970 году Penn Central покинул середину ответвления Беллефонте от Миффлинбурга до Коберна, участка, к тому времени лишенного транспортного потенциала. Короткий участок этого пути с тех пор стал железнодорожной тропой Пеннс-Крик . Дальнейший ущерб, нанесенный ураганом «Агнес» в 1972 году, привел к закрытию линии от Лемонта до Коберна. Оставшийся участок, от Монтандона до Миффлинбурга, эксплуатировался Conrail до 1981 года. В 1983 году Conrail продала его компании West Shore Railroad . В 1988 году компания West Shore купила часть старой линии Рединга через реку, включая мост в Милтоне , и отказалась от ныне ненужной линии от Льюисбурга до Монтандона. Служба прекратилась на линии в 1997 году, а ущерб, нанесенный ураганом Флойд в 1999 году, сделал ее непроходимой. Его приобретение для железнодорожного пути в 2008 году ознаменовало конец железнодорожного сообщения на Льюисбурге и Тайроне. ^{[ 6 ]} Строительство железной дороги Буффало-Вэлли началось в марте 2011 года. ^{[ 7 ]} а первая фаза строительства, от Льюисбурга до Миффлинбурга, была завершена в конце ноября 2011 года. ^{[ 8 ]} Расширение тропы на восток в Льюисбурге с 12-й улицы до 5-й улицы зависит от одобрения PennDOT предлагаемого сигнального пересечения шоссе 15 на одном уровне. ^{[ 9 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Безилла, Майкл (2006). «Железная дорога Льюисбурга и Тайрона PRR: когда две половины не составляли целого». Краеугольный камень, Том 39, № 1 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Табер, III, Томас Т. (1987). Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании . Томас Т. Табер III. п. 402. ИСБН 0-9603398-5-Х .
^ Безилла, Майк (весна 2006 г.). «Железная дорога Льюисбурга и Тайрона PRR». Ключевой камень . 39 (4): 19–40.
^ Jump up to: ^а ^б Безилла, Майк; Рудницки, Джек (2007). Рельсы в штат Пенсильвания: история Bellefonte Central . Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-0231-7 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Отчеты об оценке Vol. 22 . Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по торговле между штатами. Январь 1929 года . Проверено 21 сентября 2007 г.
^ Телатович, Анна (12 июля 2008 г.). «Агентство Льюисбург переоборудует рельсы в тропы» . Уильямспорт СанГазетт . Проверено 12 июля 2008 г.
^ Вернон, Кена (4 апреля 2011 г.). «Новый маршрут для любителей активного отдыха» . ВНЕП-ТВ.
^ «Железнодорожная тропа долины Буффало» . Управление рекреации района Льюисбурга . Проверено 15 июня 2012 г.
^ «Подробная карта железнодорожной тропы Буффало-Вэлли в Льюисбурге с временной развязкой» (PDF) . Управление отдыха долины Буффало. Архивировано из оригинала (PDF) 24 августа 2017 г. Проверено 23 августа 2017 г.

[Bezilla_2006-1] Jump up to: ^а ^б Безилла, Майкл (2006). «Железная дорога Льюисбурга и Тайрона PRR: когда две половины не составляли целого». Краеугольный камень, Том 39, № 1 .

[taber-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Табер, III, Томас Т. (1987). Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании . Томас Т. Табер III. п. 402. ИСБН 0-9603398-5-Х .

[ltk-3] Безилла, Майк (весна 2006 г.). «Железная дорога Льюисбурга и Тайрона PRR». Ключевой камень . 39 (4): 19–40.

[bezilla-4] Jump up to: ^а ^б Безилла, Майк; Рудницки, Джек (2007). Рельсы в штат Пенсильвания: история Bellefonte Central . Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-0231-7 .

[valuation-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Отчеты об оценке Vol. 22 . Вашингтон, округ Колумбия: Комиссия по торговле между штатами. Январь 1929 года . Проверено 21 сентября 2007 г.

[6] Телатович, Анна (12 июля 2008 г.). «Агентство Льюисбург переоборудует рельсы в тропы» . Уильямспорт СанГазетт . Проверено 12 июля 2008 г.

[7] Вернон, Кена (4 апреля 2011 г.). «Новый маршрут для любителей активного отдыха» . ВНЕП-ТВ.

[8] «Железнодорожная тропа долины Буффало» . Управление рекреации района Льюисбурга . Проверено 15 июня 2012 г.

[9] «Подробная карта железнодорожной тропы Буффало-Вэлли в Льюисбурге с временной развязкой» (PDF) . Управление отдыха долины Буффало. Архивировано из оригинала (PDF) 24 августа 2017 г. Проверено 23 августа 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]