Пятая магистраль Массачусетса

Пятая магистраль Массачусетса была одной из более чем 60 платных дорог, действовавших на территории Массачусетса в первой половине XIX века. Закон о создании Корпорации был одобрен законодательным собранием Массачусетса 1 марта 1799 года. Преамбула к закону гласит:

Принимая во внимание, что шоссе, ведущее из Нортфилда   ... через Уорик и Ориндж в Атол, а также из Гринфилда через Монтегю и неулучшенные земли, поднимается вверх по реке Миллер к вышеупомянутому Атолу, оттуда через Джерри [Филлипстон], Темплтон, Гарднер, Вестминстер и Фитчбург в Леоминстер   ... является скалистым и гористым, а также расходы на его выравнивание, изготовление и ремонт через указанные города, чтобы по нему можно было удобно путешествовать с Лошадей и экипажей гораздо больше, чем разумно следовало бы требовать от указанных городов; Поэтому, будь оно принято   ...

Маршрут

Восточная конечная точка дороги находилась у таверны Джонаса Кендалла на месте нынешней Вест-стрит в Леоминстере. После завершения строительства магистрали Кембриджа и Конкорда , а также магистрали Юнион от Конкорда до Леоминстера путешественник смог напрямую добраться от Пятой магистрали до Бостона.

Место бывшей таверны Кендалл, Леоминстер, Массачусетс.

Из таверны Кендалл Пятый двинулся на запад через часть южного Фитчбурга по дороге, которая до сих пор носит название магистрали. Из Фитчбурга магистраль пролегала через Вестминстер и Гарднер вдоль того, что сейчас является Восточным и Западным Бродвеем, через Темплтон , Филлипстон ​​(тогда называвшийся «Джерри»), а затем к таверне Атол и Брукс на Uptown Common на пересечении улиц Мейн и Честнат. , центр Атола до прибытия железной дороги.

От Общины в Атоле Магистраль разделилась на две ветви. Филиал Гринфилд продолжил движение на запад по Честнат-стрит, затем по участку Саут-Атол-роуд, пересек реку Миллерс возле нынешнего железнодорожного моста и присоединился к Саут-Мейн-стрит. Магистраль следовала по нынешнему Маршруту 2А через Ориндж и в Эрвинг , где она отклонялась от Маршрута 2А примерно на 1,4 мили (2,3 км) и пролегала через лесной массив, который сейчас является частью государственного леса Эрвинга . Затем он снова присоединился к Маршруту 2 и некоторое время продолжил движение на запад по маршруту Олд-Стейт-Роуд, прежде чем снова пересечь реку Миллерс в деревне Миллерс-Фолс . Здесь он следовал по тому месту, где сейчас находится Миллерс-Фолс-роуд, а затем по Тернпайк-роуд до Монтегю-Сити-роуд, где пересек реку Коннектикут и вошел в Гринфилд, к северу от ее слияния с рекой Дирфилд. Переправа через реку здесь осуществлялась сначала на пароме, а затем по мосту. Магистраль шла вверх по нынешней Маунтин-роуд через Темпл-Вудс на Кресент-стрит, а затем на Мейн, где достигла своей западной конечной остановки у таверны Кэлвина Манна. Магистраль открыла прямой путь в восточную часть штата, которая до этого момента была доступна для торговли на дальние расстояния только по реке Коннектикут .

Второй веткой магистрали, выходящей из Атола, была ветвь Нортфилд , которая пересекала реку Миллерс на Кресент-стрит до Фиш-стрит, Пекуаг-авеню и Пайндейл-авеню, где она направлялась на запад, пересекая заповедную зону, а затем реку Талли. На западном берегу реки Магистраль шла на север мимо Вяза Сентинел, проходя через Ориндж (ныне Норт-Ориндж) на Мейн-стрит и въезжая в Уорик на Гастингс-Хайтс-роуд. В этот момент первоначальный маршрут повернул на запад, пересекая то, что сейчас называется Гейл-роуд, а затем на северо-запад через современный заповедник Артура Иверсена к гостинице Mayo Inn в Уорик-центре. Магистраль выехала из Уорика на Нортфилд-роуд и свернула на Уайт-роуд, а затем в лесистую местность, где старая полоса отвода на Магистрали теперь используется как часть тропы Метакомет-Монаднок . После пересечения границы с Нортфилдом магистраль прошла через современный государственный лес Нортфилд, выйдя на Уорик-авеню, а затем повернув на север на Мейн-стрит, где в первоначальном уставе указано, что дорога заканчивается у таверны капитана Элизы Хант возле Школьной улицы. Однако Вуд указывает, что это место было изменено на «Уголок Хоутона».

Изменения

На протяжении истории Магистрали в маршрут и расположение пунктов взимания платы вносились многочисленные изменения. Обычно эти изменения требовали предварительного одобрения законодательного собрания штата. Типичным примером являются несколько изменений маршрута в Атоле. На собрании владельцев 5 января 1815 года было проголосовано, «что директора должны быть уполномочены обращаться в Законодательное собрание с просьбой разрешить произвести такое изменение на магистральной дороге в Атоле, которое заменит необходимость поддержки более двух мосты в указанном городе через реку Миллерс и поддержку мостов через реку Талли   ...» 15 июня 1815 года Законодательное собрание Массачусетса приняло «Закон в дополнение к закону», то есть закон в дополнение к первоначальному акту о регистрации, разрешающий Turnpike Corporation «...   изменить дорогу немного южнее Коттон затем на запад от Симеона Фишера, через реку Миллер, ниже ее впадения в реку Талли, затем вверх по указанной реке Талли, пока она не воссоединится с рукавом Нортфилда». На ежегодном собрании владельцев 9 января 1816 года было проведено голосование: «...   директора обращаются к Законодательному собранию с просьбой разрешить изменить магистраль, ведущую от Гринфилда к Атолу, чтобы она образовала перекресток». с филиалом в Нортфилде на западном берегу реки Миллерс». В июле того же года геодезист Джеймс Оливер представил маршрут предложенных изменений маршрута, и в январе 1817 года владельцы приняли изменения.

В другом разделе того же закона Законодательное собрание отменило требование, присутствующее во многих актах о регистрации магистралей, о том, что дорога должна быть проложена «настолько прямой линией, насколько позволяет земля». Законодатели уполномочили Пятую корпорацию внести эти изменения, «которые облегчат путешествие, обходя холмы, а не преодолевая их, без значительного увеличения длины пути». Требование прокладки магистралей как можно более прямолинейно вызывало серьезное раздражение как у строителей дороги, так и у пользователей. Для строителей это потребовало дополнительных затрат на строительство. Для пользователей, особенно тех, кто перевозит тяжелые грузы, это могло означать уменьшение размера груза или увеличение количества тягловых животных, тянущих груз. И то, и другое может повлиять на затраты пользователя. Даже на грунтовой дороге с лучшим качеством покрытия уклон в 2% может снизить нагрузку, которую может тянуть лошадь, на 50%.

Дополнительные изменения в филиале Нортфилд в Уорике были внесены позже. Первоначальный участок дороги, идущей с востока на запад к северу от пруда Гейла, был перенесен в южную часть нынешней Гейл-роуд, где продолжается на юг до Оринджа. Дальнейшее изменение расширило «Гейл-роуд» с небольшого расстояния к северу от пруда Гейл до нынешней дороги Атол. Это было сделано в 1826 году, а затем магистраль Брэттлборо через Гастингс-Хайтс была передана городу. Участок магистрали Нортфилда образует форму. Гейл-роуд на запад, мимо южной оконечности городской общественной земли до старой таверны, также была заброшена».

Финансовые соображения

Продажа акций

Первоначальное финансирование строительства магистрали осуществлялось за счет продажи акций. На первом собрании собственников в апреле 1799 года был выбран комитет для приобретения подписки на 1600 акций для покрытия расходов на строительство. К июню того же года комитет смог сообщить о продаже 413 акций, и казначею было поручено закупить облигации на сумму 15 000 долларов.

Лицевая и оборотная стороны сертификата акций Turnpike. Оригинал в Историческом обществе Фитчбурга.

На протяжении всего существования Turnpike ежегодно выплачивались дивиденды в размере от 0,50 до 1,00 доллара на акцию. На первом заседании совета директоров Магистрали в октябре 1799 года было решено, что средняя сумма, подлежащая оплате за строительство дороги, должна составлять не более примерно 720 долларов за милю. Директора также разработали форму соглашений, которые будут использоваться с подрядчиками, участвующими в строительстве дороги. Он включал спецификации, которые были стандартными во многих актах о регистрации компаний-магистралей. Общая ширина шлагбаума должна была составлять 4 стержня или 66 футов (20 м), при этом расстояние между дренажными канавами с каждой стороны и венцом дороги должно было быть не менее 18 футов (5,5 м) на один фут выше, чем канавы на сухом грунте, и на два фута выше, чем канавы на сухом грунте. футов выше во влажной земле. Они также указали «хорошие и достаточные перила», где это необходимо, и «там, где это практически возможно, рвы на южной стороне должны быть свободны от всех препятствий и сделаны гладкими и ровными, чтобы в случае необходимости по ним можно было ездить сани». Совет директоров регулярно одобрял выплату ущерба, нанесенного физическим лицам «посредством указанной дороги, проходящей через их землю».

Плата за проезд

Доход также был получен от взимания платы за проезд на воротах, которые обычно располагаются примерно через каждые десять миль. Ставки были установлены в учредительном акте и варьировались от пяти центов за «за каждого человека и лошадь», девяти центов за каждые сани, запряженные двумя волами или лошадьми, с дополнительными тремя центами за каждое дополнительное животное в упряжке. до 25 центов «за каждую карету , фаэтон , колесницу или другую четырехколесную повозку, запряженную двумя лошадьми» с добавлением четырех центов за каждую дополнительную лошадь. Домашним животным нападали по голове. Закон также установил льготы по оплате дорожных сборов. Например, освобождением от налога было «любое лицо, которое должно проезжать со своей лошадью или повозкой на общественное богослужение или обратно, или со своей конной упряжкой или крупным рогатым скотом на свою совместную работу на своей ферме или с нее, или на любую мельницу , или на общую или обычные дела семьи или от любого лица или лиц, проходящих военную службу». Типичные ежегодные поступления от платы за проезд по Пятому шоссе составляли около 4000 долларов.

Сборы за проезд не были особенно надежным источником дохода. Обычно пункты взимания платы располагались примерно через каждые 10 миль. Таким образом, у путешественников было достаточно возможностей использовать местные дороги, пересекавшие магистраль, чтобы обойти ворота. Такие дороги часто называли «шунпайками» и могли привести к значительной потере дохода. Фишер Эймс , член Конгресса США и президент Норфолкско-Бристольской магистрали, главной дороги между Бостоном и Провиденсом, в какой-то момент подсчитал, что доходы компании были бы почти на 60% больше, если бы не шанпайки. Поскольку расположение пунктов взимания платы за проезд было установлено Законодательным собранием Массачусетса, и любые изменения в этих местах должны были быть одобрены Законодательным собранием, гибкость Корпорации в борьбе с этими «шунпайками» была ограничена.

Преимущества для экономики

Большинство магистральных корпораций не были инвестициями, приносящими прибыль. Как пишет Вуд, «похоже, что задолго до того, как спад строительства утих, было общеизвестно, что запасы магистралей бесполезны». Он заключает: «Большая часть автомагистралей Новой Англии была построена в надежде принести пользу городам и местному бизнесу, ведущемуся в них, больше рассчитывая на побочные результаты, чем на прямую прибыль в виде пошлин».

Уильям Свитцер Хейвуд поддерживает этот вывод в своей истории Вестминстера, одного из городов на Пятом маршруте. Он пишет: «Эта дорога была большим улучшением того, что раньше существовало как средство сообщения с городами, расположенными как на восток, так и на запад, будучи очень прямой, хорошо продуманной и на протяжении многих лет являвшейся главной магистралью между Гринфилдом, Брэттлборо, Олбани и другими городами. Кроме того, это придало Вестминстеру значение, которого он раньше не имел, стимулируя деловое предпринимательство и превратив его в центр путешествий и торговли, что во многом способствовало росту деревни и общему процветанию общества в целом. "

Американский государственный деятель XIX века Генри Клей-старший говорил о более широких преимуществах строительства магистралей в речи в марте 1818 года, посвященной полномочиям Конгресса строить дороги и каналы. Он заявил: «Я думаю, что вполне возможно, что капиталист, который должен вложить свои деньги в один из этих объектов, не сможет получить за это три процента ежегодного возмещения. И все же общество в различных формах может фактически получить пятнадцать или двадцать процентов».

Роспуск магистрали

Продолжающиеся расходы на техническое обслуживание и ущерб от медленно снижающихся доходов от дорожных сборов, безусловно, были важными факторами в решении акционеров о роспуске Корпорации в 1833 году. В последние годы работы чистый баланс в казне Корпорации временами составлял не более 200 долларов. Однако появление железной дороги во втором десятилетии XIX века также в значительной степени способствовало этому решению. В 1827 году Законодательное собрание Массачусетса сформировало комиссию для изучения практических возможностей строительства железной дороги от Бостона на запад через штат до реки Гудзон. Один из трех возможных маршрутов, предложенных этими экспертами, более или менее точно повторял маршрут Пятого. Всего двумя годами ранее этот маршрут был исследован для строительства канала от Бостона до реки Гудзон и канала Эри. Теперь интерес сместился к тому, что считалось транспортным средством будущего, - к железной дороге. К середине 1840-х годов Фитчбургская железная дорога уже действовала, а в 1850 году она была продлена до Гринфилда, западной конечной остановки Магистрали.

Последнее собрание директоров Пятой Массачусетской магистральной корпорации состоялось 16 марта 1833 года в доме Джозефа Янга в Атоле, штат Массачусетс, под председательством полковника Эфрейна Стоуна. Казначей представил свой отчет. Общая плата за проезд в 1832 году составила 3304,97 доллара. Продажа шести платных домов принесла 295 долларов; четыре пары волов — 212,50 доллара; инструменты — 36,97 долларов; записка от г-на Мортона Демстерса, 30 долларов. После того, как оставшиеся расходы были оплачены, Казначей сделал окончательную запись в отчетах Корпорации:

Из указанного отчета следует, что все деньги были израсходованы, за исключением пятнадцати долларов, и они все еще остаются в руках казначея - 16 марта 1833 года.

Внешние ссылки

• Карта Google пятой магистрали Массачусетса
• Историческое общество Фитчбурга
• Гарвардский лес, Питершем, Массачусетс, проект карты 1830 года (2002 г.)