Чикаго и железная дорога Авроры

Не путать с Чикаго Аврора и Элгинской железной дорогой .

Круглый дом двух братьев Авроры

Железная дорога Чикаго и Авроры была прямым предшественником железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси . Первоначальное название компании — Aurora Branch Railroad , зарегистрированное в феврале 1849 года. началась как двенадцатимильная ветка, которую класса I гигант BNSF называет началом своей империи: этот «короткий участок пути превратил судьбу BNSF в «движение» и за многие десятилетия превратился в сеть протяженностью 32 500 миль». Начиная с 1853 года, как железная дорога Чикаго и Авроры, пути компании в конечном итоге расширились от Чикаго до Мендоты через Аврору, штат Иллинойс , также создав то, что впоследствии стало старейшей пригородной линией в районе Чикаго.

История

Железнодорожное отделение Аврора

Оригинальная ветка

Первым воплощением железной дороги Чикаго и Авроры была железнодорожная ветка Авроры (ABRR), которая была зафрахтована Генеральной ассамблеей Иллинойса 12 февраля 1849 года для строительства линии от железной дороги Галены и Союза Чикаго (G&CU) до Авроры. По словам историка железных дорог А. В. Ньютона, «в то время строилась железная дорога Галена-Чикаго, проходившая примерно в двенадцати милях к северу, и началась агитация за строительство линии от Авроры до соединения с этой дорогой, что обеспечило бы доступ к Чикаго. ». Руководители деревень как в Авроре, так и в Батавии хотели избежать 38-мильных поездок на повозках в Чкиаго и обратно, но они также беспокоились о потере экономических возможностей, если G&CU пройдёт мимо них.

Как только чартер был получен, геодезические работы начались почти сразу, а строительство началось в начале 1850 года, работая на юго-восток от Тернер-Джанкшен (ныне Западный Чикаго ) и достигнув Батавии в конце августа 1850 года. После большого празднования там началось ежедневное железнодорожное сообщение между Батавией и Чикаго. 2 сентября 1850 года. Строительство Авроры было завершено 4 октября, и железнодорожная компания объявила, что, начиная с 21 октября 1850 года, будут осуществляться два рейса туда и обратно в день. будет запланировано путешествие в Чикаго и обратно. Клиенты платили 1,25 доллара за проезд из Авроры в Чикаго, а стоимость проезда до Авроры из Чикаго составляла 1,10 доллара. Железнодорожный путь между Авророй и Западным Чикаго по-прежнему используется как промышленная ветка, хотя соединение в Западном Чикаго было удалено.

Как и многие первые железные дороги, филиал Авроры поначалу работал с небольшой финансовой прибылью. Любая новая железная дорога должна была потратить огромные суммы на строительство путей, подвижной состав и средства технического обслуживания, прежде чем она могла начать приносить прибыль, поэтому люди часто опасались вкладывать в них средства. Филиал «Аврора» продал менее половины своих первоначальных затрат на склад в размере 100 000 долларов, чего было достаточно для оплаты обследования и профилирования маршрута. Но для приобретения путей, локомотивов и автомобилей в марте 1850 года правление выставило на продажу облигации на общую сумму 45 000 долларов, при этом директора лично предоставили гарантии оплаты в случае необходимости.

Компания сэкономила, используя как подержанные пути, так и локомотивы. При строительстве они использовали деревянные рельсы, покрытые ленточным железом, которые они купили бывшими в употреблении у железной дороги Буффало и Ниагарского водопада ; это соответствовало путям, построенным Galena и Chicago Union Railroad. Похоже, что первый локомотив, использованный на отделении Авроры, был арендован у Союза Галены и Чикаго; под названием « Пионер» это был дровяной двигатель 4-2-0, построенный компанией Baldwin Locomotive Works. В конце 1850 года филиал Авроры приобрел два подержанных двигателя: Pigeon , еще один локомотив Baldwin 4-2-0, купленный у Центральной железной дороги Мичигана , и Whittlesey , небольшой локомотив с четырьмя ведущими колесами, купленный у Buffalo и Niagara. Фолсская железная дорога.

Однако, как только строительство было завершено, прибыль стала настолько высокой, что 8 июля 1851 года филиал Авроры увеличил свои акции до 600 000 долларов. а в годовщину завершения строительства ветки, 31 октября 1851 года, компания также выплатила дивиденды в размере 10 процентов — правда, акциями, а не наличными — инвесторам, которые покрыли 75 или более процентов стоимости своих первоначальных инвестиций. покупки акций.

Стремление к расширению на запад

Но еще до того, как они действительно собрали деньги на закупку оборудования, в марте 1850 года правление Аврорского филиала уже смотрело дальше, решив, «что директора этой компании желают расширить Аврорский филиал железной дороги до наиболее осуществимой точки на реку Иллинойс , как можно скорее». Хотя менее чем за месяц они договорились об обследовании этого маршрута, сразу ничего не вышло — сначала нужно было провести другие корпоративные маневры.

В феврале 1851 года акционеры филиала «Аврора» и совет директоров поручили должностным лицам компании изучить возможности заключения соглашений «с компанией Galena and Chicago Union Rail Road или любой другой компанией или компаниями с целью объединения или консолидации этой компании». Ньютон предполагает, что отделение Авроры стремилось к этому слиянию, потому что в первоначальном уставе Союза Галены и Чикаго от 1836 года законодательный орган Иллинойса предоставил этой компании право строить «боковые маршруты» от ее основной линии, и расширение ответвления Авроры на запад могло бы составить конкуренцию такому боковому маршруту. Однако Ньютон также отмечает, что консолидация мало что даст G&CU в финансовом отношении, а просто предоставит им параллельный маршрут, не очень далекий от того, который они уже строили, поэтому никакой консолидации не произошло.

Тем не менее, где-то в 1851 году G&CU отстояла свое приоритетное право и заявила, что построит линию к востоку от Авроры. Это побудило филиал Авроры в середине декабря 1851 года обратиться за бессрочной арендой для использования права отвода Галены и Чикагского союза, что было официально согласовано 13 января 1852 года. В новом договоре аренды директора филиала Авроры определили другое пункт назначения своего маршрута, планируя соединить Аврору с главной линией Центральной железной дороги Иллинойса в районе Мендоты. В то время филиал Авроры также подписал официальное операционное соглашение с Союзом Галены и Чикаго на использование своих путей в Чикаго, начиная с 1 января 1852 года.

Железная дорога Чикаго и Аврора

22 июня 1852 года компания была переименована в Chicago and Aurora Railroad и получила расширенные полномочия, простирающиеся от Авроры до точки к северу от Ла-Салле ; это расширение до Мендоты было завершено 20 октября 1853 года. Другая поправка, принятая 28 февраля 1854 года, разрешила компании строить на востоке от Авроры до Чикаго через Нейпервилл и изменила свое название на Чикаго и Юго-западную железную дорогу. Последнее положение так и не было реализовано. и был отменен актом от 14 февраля 1855 года, который вместо этого изменил название на Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). Линия Аврора-Чикаго была открыта 20 мая 1864 года, к тому времени CB&Q посредством приобретений приобрела главную линию от Чикаго до Гейлсберга , где она разделилась на филиалы для Берлингтона и Куинси .

Участок Чикаго и Авроры между Авророй и Мендотой остается основной линией преемницы CB&Q Берлингтонской Северной железной дороги Санта-Фе . Этот участок пути является частью подразделения Мендота , которое продолжается на юго-юго-запад до Гейлсбурга. Первоначальная ветка Западный Чикаго-Аврора теперь является промышленной дорогой Чикагского подразделения .

Подразделение Мендоты принимает около 40 грузовых поездов в день, а также Amtrak Southwest Chief № 3 и 4, California Zephyr № 5 и 6, Illinois Zephyr № 383 и 380, а также Carl Sandburg № 381 и 382.

В настоящее время он проходит через Аврору, Монтгомери, Бристоль, Плано, Сэндвич, Сомонаук, Лиланд, Эрлвилл, Мериден, Мендоту, Кларион, Арлингтон, Зиринг, Молден, Принстон, Вайнет, Буду, Непонсет, Кевани, Гальву, Альтону, Онейду, Ватагу, и Гейлсберг. Он пересекается с линией Ла-Саль Иллинойсской железной дороги в Зиринге, железной дорогой Юнион Пасифик Трой Гроув в Эрлвилле и линией Иллинойсской железной дороги Оттава в Монтгомери, все в Иллинойсе.

Первоначальная линия Чикаго-Аврора, старейшая линия пригородной железной дороги в районе Чикаго, до сих пор существует как Metra компании железнодорожная линия BNSF , которой управляет компания BNSF Railway , которая является преемницей CB&Q в результате многочисленных слияний.

В 2017 году подразделение Мендоты объявило, что оно станет зоной тишины после строительства подземного перехода на Ист-Мейн-стрит в Гейлсберге .

См. также

• Список несуществующих железных дорог Иллинойса

Ссылки

• Закон о предоставлении чартера филиалу железнодорожной компании «Аврора» . В законах штата Иллинойс, принятых на первой сессии шестнадцатой Генеральной ассамблеи, начавшейся и состоявшейся в городе Спрингфилд 1 января 1849 года , Чарльз Х. Ланфьер, типография, 1849. Стр. 96-99. [2]
• БНСФ железная дорога. История BNSF: наследие XXI века . Нд [3]
• Железнодорожная компания Чикаго, Берлингтона и Куинси. Корпоративная история железнодорожной компании Chicago, Burlington & Quincy и дочерних компаний . 1917. [4]
• Ньютон, А.В. «Ранняя история железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси в Иллинойсе», Часть первая: «Железнодорожная компания филиала Аврора». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов , октябрь 1948 г., вып. 74, стр. 7–22. Стабильный URL: https://www.jstor.org/stable/43520021 .
• Овертон, Ричард К. Маршрут Берлингтона: история линий Берлингтона . Кнопф, 1965. [Интернет-архив: https://archive.org/details/burlingtonroueh00over/mode/1up ]