Галена и Чикагская союзная железная дорога

Галена и Чикагская союзная железная дорога

Оригинальный план от Чикаго до Галены
Обзор
Местный	северный Иллинойс
Даты работы	1836 г. (зафрахтован); 1848 г. (в строю) – 1864 г.
Преемник	Чикаго и Северо-Западный
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Карта 1862 года

Железная дорога Галена и Чикаго Юнион ( G&CU ) была первой железной дорогой, построенной из Чикаго и предназначенной для обеспечения судоходного маршрута между Чикаго и свинцовыми рудниками возле Галены, штат Иллинойс . Железнодорожная компания была зарегистрирована 16 января 1836 года. но финансовые трудности задержали строительство до 1848 года. Хотя основная линия так и не дошла до Галены, строительство во Фрипорте, штат Иллинойс , позволило ей соединиться с Центральной железной дорогой Иллинойса , тем самым обеспечивая непрямой маршрут к Галене. Более поздний маршрут пролегал в Клинтон, штат Айова .

История

Контексты

После завершения строительства канала Эри в 1825 году иммигранты хлынули на Средний Запад с Востока. Расположение Чикаго на юго-западной оконечности озера Мичиган с коротким и легким переходом к рекам, текущим на юг и запад, сделало его стратегическим пунктом для перемещения белых поселенцев, как это было до них для коренных народов. Белое население в регионе росло в геометрической прогрессии, создавая как рынки, так и продукты, которые нуждались в транспортировке.

Один конкретный рынок, который привлек внимание лидеров Чикаго, был сосредоточен в Галене, штат Иллинойс. город, названный в честь наиболее распространенной формы сульфида свинца. Значительные месторождения свинца, давно разрабатывавшиеся коренными народами и французскими исследователями, в Иллинойсе , Висконсине и Айове стали известны поселенцам с Востока в начале 1800-х годов. Сент-Луис имел монополию на перевозки пароходом из Галены по реке Миссисипи до рынков Восточного побережья. Но торговцы и шахтеры в Галене хотели найти более быстрый и прямой путь к озеру Мичиган.

Канал Иллинойс и Мичиган был зафрахтован 13 февраля 1835 года для обеспечения водного пути от озера Мичиган до реки Иллинойс , а затем до Миссисипи . Однако официально работы на канале начались только в 1836 году, и различные проблемы задержали строительство. таким образом, канал был завершен и введен в эксплуатацию только в апреле 1848 года. После завершения строительства канал действительно перевозил значительные объемы грузов, как и его преемник, Санитарно-судовой канал Чикаго, до сих пор.

Но торговцы в Галене считали, что железная дорога снизит затраты на транспортировку товаров напрямую в Чикаго и обратно, а затем на восточное побережье. Историк Патрик Э. Маклир отмечает, что сторонники северной части Чикаго, в том числе будущий президент железной дороги Уильям Батлер Огден , также выступали за то, чтобы железнодорожная линия входила в город с севера, что, по их мнению, помогло бы сбалансировать структуру торговли, которая до сих пор существовала. излюбленные районы к югу от реки Чикаго.

Итак, 16 января 1836 года была зарегистрирована компания Galena and Chicago Union Railroad с первоначальной капитализацией в одну тысячу акций по 100 долларов каждая, на общую сумму 100 000 долларов. 23 мая 1836 г. состоялось первое собрание акционеров, на котором был избран совет директоров; 3 июля 1836 года совет избрал президентом Теофила В. Смита.

Надвигающийся финансовый крах

G&CU была одной из семнадцати железных дорог, зарегистрированных на этой законодательной сессии. семь из которых вышли из строя в течение двух лет. Новые железнодорожные компании были рискованными предприятиями, поскольку им приходилось тратить огромные суммы на строительство, подвижной состав, складские и ремонтные мощности, прежде чем они могли хотя бы начать зарабатывать деньги. В то время как общины на Среднем Западе хотели иметь железные дороги, население просто было недостаточно большим, чтобы финансировать и поддерживать железнодорожные услуги. Зная это, члены комиссии G&CU первоначально искали финансирование у инвесторов на Востоке. а 4 августа 1836 года они увеличили сумму выставленных на продажу акций до 500 000 долларов, понимая, что строительство железной дороги обойдется намного дороже, чем 100 000 долларов.

Однако паника 1837 года нанесла ущерб любому сбору средств. Мало у кого были деньги, чтобы инвестировать в железную дорогу, и нескольким директорам компании пришлось уйти в отставку, поскольку они сами были охвачены финансовыми проблемами. Хотя Совет заказал обследование маршрута от центра Чикаго до реки Дес-Плейнс , они не смогли ничего сделать дальше.

Казалось, ситуация вот-вот изменится, когда в дело вмешался Элайджа К. Хаббард, купивший подавляющее большинство акций G&CU — фактически 79 процентов; он также предоставил 30 000 долларов на расходы на строительство, так что у железной дороги были средства для работы до конца 1838 года. Однако в мае 1839 года Хаббард умер от туберкулеза, после чего выяснилось, что он молча представлял Элиху Таунсенда, финансиста с Востока, который был директор Нью-Йоркской и Эри железной дороги . Чтобы показать Таунсенду, что дело движется, Уильям Б. Огден работал с застройщиком Уолтером Л. Ньюберри над прокладкой общего маршрута железной дороги, а несколько городов вдоль маршрута провели общественные собрания, чтобы продемонстрировать поддержку продолжения строительства. Но Таунсенда это не убедило, он не предложил дальнейшей поддержки и ничего не сделал со своими акциями.

Все остановилось. Строительство не возобновилось. После своей последней встречи 22 ноября 1837 года директора Галенской и Чикагской железной дороги не встречались в течение многих лет. G&CU больше не была функционирующей компанией.

Уильям Б. Огден и новая жизнь G&CU

Уильям Б. Огден возглавил движение за активизацию железной дороги Галена и Чикагского союза. Когда компания G&CU была впервые зарегистрирована, Огден пробыл в Чикаго менее года, контролируя земельные инвестиции своего богатого зятя к северу от реки Чикаго. Он уже работал над поддержкой развития железных дорог в качестве молодого законодателя в штате Нью-Йорк, взяв на себя в марте 1835 года инициативу, выступая за государственную поддержку железной дороги Нью-Йорка и Эри. Он попросил коллег-законодателей помочь построить «непрерывные железные дороги от Нью-Йорка до озера Эри... через Огайо, Индиану и Иллинойс к водам Миссисипи», создав «самую великолепную систему внутреннего сообщения, когда-либо изобретенную человеком». " Закон был принят, и его работа была воспринята как оглушительный успех.

Однако два месяца спустя Огден больше интересовался бизнесом, чем политикой, и через два месяца согласился стать чикагским директором Американской земельной компании, приехав туда в мае 1835 года. Хотя сам он не был богат, благодаря своим связям в Нью-Йорке он пользовался доверием многих богатых инвесторов. . После двух лет в Чикаго Огден занимался финансовыми делами примерно сотни восточных инвесторов. работая в среднем со своими средствами около 1 миллиона долларов. По мере того как росли прибыли его клиентов, росло и его собственное состояние. Он был сообразительным бизнесменом, пользовавшимся большой популярностью в Чикаго, и, похоже, был прирожденным лидером. В 1837 году он был избран первым мэром Чикаго. а в последующие годы он «был лидером почти в каждом учреждении и инвестиционном предприятии Чикаго в 1840-х и 1850-х годах».

Поскольку Огден был в Нью-Йорке, его особенно интересовало строительство транспортных сетей. Он инвестировал и стал президентом пароходной компании, которая работала в течение двух лет, связывая Чикаго с западной конечной станцией Центральной железной дороги Мичигана . Он и его партнер получили контракт на рытье канала Иллинойс и Мичиган, который они завершили через несколько лет после того, как паника 1837 года утихла. Хотя оба предприятия обременяли его финансово, ему удалось избежать банкротства. Поэтому было вполне естественно, что он заинтересовался возрождением умирающих компаний Galena и Chicago Union Railroad.

Поскольку годы шли без железнодорожного сообщения, разочарованные горняки в Висконсине начали использовать вагонные компании для перевозки свинца в Мэдисон , а затем в Милуоки . Газеты в Милуоки документировали экспоненциальный рост поставок свинца, насмехаясь над чикагцами, говоря, что эта торговля предполагает, что «Милуоки суждено стать величайшим городом на озере Мичиган». Со временем все больше городов на северо-западе Иллинойса требовали действий до такой степени, что сторонники из Чикаго поняли, что они также могут потерять рынок Галена в пользу вагонных компаний Мэдисона-Милуоки.

Огден и его коллеги начали планирование. В 1845 году группа бизнесменов из Галены, Рокфорда и Чикаго встретилась в Рокфорде, чтобы организовать съезд заинтересованных сторон со всего маршрута G&CU. Съезд начался в Рокфорде 7 января 1846 года, и на нем присутствовал Чарльз С. Хемпстед , который только что закончил свой срок на посту первого мэра Галены. По словам Д. У. Юнгмейера, «чикагская группа была настолько хорошо организована, что практически взяла на себя всех официальных председателей, глав комитетов и все остальное и благодаря своей готовности с резолюциями, статистикой и т. д. обеспечила искреннюю поддержку». согласие и одобрение . всего, что [они] предложили». Делегаты проголосовали за создание организации, которая возьмет на себя задачу возрождения Союза Галены и Чикаго, назначив комитет, в который вошли восемь представителей Чикаго.

Уильям Огден не присутствовал, поскольку находился в Нью-Йорке на встрече с Элиху Таунсендом. Благодаря связям Огдена на востоке и его поддержке железной дороги Нью-Йорка и Эри, директором которой был Таунсенд, Огден находился в хорошем положении для ведения переговоров с Таунсендом. Согласно первоначальному уставу 1836 года, если компания G&CU не построит железную дорогу в течение десяти лет, она будет распущена как корпорация, а Таунсенд потеряет все, что вложил. Поправка к уставу 1837 года продлила срок строительства на пять лет. Таким образом, срок строительства все еще оставался в пределах 15-летнего периода, но было неясно, планировал ли Таунсенд делать что-либо самостоятельно. Если бы он позволил новой, все еще неофициальной группе взять на себя управление, Таунсенд мог бы рассчитывать на прибыль в случае успеха. Огден разработал схему сделки, по которой Таунсенд откажется от корпоративного контроля над G&CU в обмен на обещание значительных объемов акций в том, что, по сути, будет новой компанией, управляемой тем же уставом.

Когда Огден вернулся из Нью-Йорка с обещанием контроля над компанией Galena and Chicago Union Railroad, 17 февраля 1846 года новый совет директоров избрал его президентом компании. Благодаря новой организации сделка с Таунсендом была завершена в декабре 1846 года. Через год после первого собрания директоров, 24 февраля 1847 года, законодательный орган штата Иллинойс внес поправки в устав железной дороги, чтобы он соответствовал новым обстоятельствам, установив капитал компании в 3 миллиона долларов. Союз Галены и Чикаго вернулся в дело.

Строительство

Создание капитала

Несмотря на новую организацию, компании G&CU по-прежнему требовались деньги, чтобы начать строительство. В 1847 году Ричард Морган, их инженер-строитель, оценил стоимость строительства однопутной линии от Чикаго до Галены примерно в 2,65 миллиона долларов, или 14 553 доллара за каждую милю. Чтобы получить финансирование, директора использовали двоякий подход: они призывали местных фермеров и горожан покупать небольшое количество акций железной дороги, а также искали других богатых инвесторов на Востоке. Ни один из подходов не сработал: покупки местных акций разочаровали, а финансисты Востока отреагировали пренебрежительно и даже грубо. Судоходный магнат Уильям Ф. Уэлд сказал представителям G&CU: «Когда он сломается, он обязательно... придет и отдаст его нам, а мы возьмем его на себя и достроим».

Огден и директора скорректировали свою стратегию двумя способами. Они решили начать строительство, как только получат финансирование, даже если у них еще не было денег на строительство всего маршрута, и активизировали свои усилия по продаже акций в Иллинойсе. Один из подходов заключался в том, чтобы нацелиться на фермеров: как написал Морган в своем отчете о строительстве, «фермер возле Рок-Ривер тратит столько же [денег], чтобы доставить пшеницу на рынок, сколько и все другие расходы на вспашку, посев, сбор урожая и обмолот», добавив, что железная дорога сократит свои расходы на 150 долларов в год. Огден, в частности, проехал весь запланированный маршрут, пытаясь продать акции фермерам, бизнесменам и горнякам как в Иллинойсе, так и в Висконсине; он подчеркнул, что первоначальный взнос за акцию стоимостью 100 долларов будет стоить всего 2,50 доллара и что инвесторы могут со временем вносить частичные платежи для завершения покупки. Два других директора компании, Дж. Янг Скаммон и Уолтер Ньюберри, подошли к усталым фермерам, которые только что привезли свой урожай в Чикаго, и отметили, что железная дорога избавит их от этой работы.

К моменту первого ежегодного собрания акционеров новой G&CU, 5 апреля 1848 года, было продано акций на сумму чуть более 350 000 долларов, но первоначальный взнос за акции составил всего 20 817 долларов. Тем не менее, совет решил, что этого достаточно, чтобы оплатить строительство первого участка от Чикаго до Элгина. Помогло то, что местность была ровной, что делало строительство проще и дешевле. Новый главный инженер Джон Ван Нортвик планировал сэкономить деньги, используя железные рельсы - деревянные рельсы, увенчанные железными полосами толщиной 3/4 дюйма, - которые обычно использовались на первых железных дорогах. Той весной Огден и его коллега-директор Рэймонд Тернер отправились на восток, чтобы купить строительные материалы и подвижной состав, включая локомотивы, автомобили и железо для путей. Хотя для некоторых из этих покупок им приходилось использовать акции, а не наличные, они могли получить то, что им было нужно.

Строительство началось летом 1848 года, первые четыре мили пути были проложены в октябре и ноябре и дошли до того места, где сейчас находится Оук-Парк . Чтобы продемонстрировать потенциал новой железной дороги, компания организовала праздничную первую поездку от Кинзи-стрит до Оук-парка для акционеров и журналистов, что вызвало у людей волнение. Строительство Элгина было завершено 22 января 1850 года, но даже до этого железная дорога перевозила грузы и пассажиров с целью получения прибыли. За первый год своей официальной работы Союз Галены и Чикаго заработал более 45 000 долларов, доказав свою жизнеспособность. Его успех воодушевил акционеров и инвесторов, так что финансирование больше никогда не было проблемой. 26 февраля 1850 года компания выплатила акционерам свои первые дивиденды, увеличившись на десять процентов за счет дополнительных акций.

Создание G&CU

Для поддержки своих строительных работ G&CU использовала тот же локомотив, который тянул праздничный поезд, локомотив 11-летней давности, купленный у Центральной железной дороги Мичигана; он прибыл в Чикаго в октябре 1848 года. Локомотив Болдуина 4-2-0 был отремонтирован и получил новое имя Pioneer . Этот маленький паровоз, первый работавший в Чикаго, должен был стать символом компании, а затем Чикагской и Северо-Западной железной дороги , перевозившей туда и обратно строительные материалы, а также пассажиров и грузы. Какое-то время он был сдан в аренду недавно построенной железнодорожной ветке Аврора , которая имела тесные рабочие отношения с G&CU. но Pioneer оставался в парке G&CU в течение многих лет и широко использовался для поддержки дальнейшего строительства линии на запад.

В 1849 году компания заказала новый двигатель с четырьмя ведущими колесами у братьев Норрис в Филадельфии и планировала заказать еще один аналогичный локомотив. В их инвентаре находилось 25 грузовых вагонов различных типов, и еще больше в пути. В том же году G&CU также построила грузовую станцию, где разместился административный штаб компании, а также две ремонтные мастерские и машинное отделение. Они построили пристань на северном рукаве реки Чикаго, но им пришлось расширить русло реки, прежде чем они смогли его использовать. Другие объекты были построены в Западном Чикаго и Элджине.

Путь от Чикаго до Элгина был проложен 22 января 1850 года. Строительство достигло Черри-Вэлли 10 марта 1852 года, а участок до Рокфорда был завершен 10 августа 1852 года. К этому моменту правление также решило заменить железные рельсы, впервые использовавшиеся на более ранних участках, на более качественные «Т-образные рельсы». «образные» стальные рельсы, хотя железная лента просуществовала всего два года. Дорога из Элгина на запад была проложена Т-образными рельсами, несмотря на дополнительные затраты в 130 000 долларов, поскольку они были более безопасными и долговечными. и компания хотела обеспечить качество рельсов на всем протяжении маршрута.

В мае 1849 года директора издали резолюцию, подтверждающую, что их западной конечной станцией будет Галена. Однако в 1851 году правление узнало, что существует два жизнеспособных маршрута в Галену и что Центральная железная дорога Иллинойса (IC) имеет приоритет в выборе того, какой из них они будут использовать. В результате, вместо того, чтобы строить дублирующую параллельную линию, Совет рассмотрел возможность соединения с IC примерно в 50 милях к востоку от Галены, а затем использования путей Центрального Иллинойса до Галены. Соглашение об этом было заключено к 1 мая 1852 года, когда G&CU планировала пересечь железнодорожные пути Центрального Иллинойса во Фрипорте. Этот город находился на запланированном маршруте, поэтому, когда 1 сентября 1853 года строительство Фрипорта было завершено, Компания Galena and Chicago Union Railroad достигла цели, указанной в названии ее компании. Это соглашение также принесло пользу Illinois Central, поскольку им было разрешено использовать склад G&CU в Чикаго.

Разветвление

В 1862 году G&CU арендовало на бессрочную аренду железную дорогу Чикаго, Айова и Небраска, а также железную дорогу Сидар-Рапидс и Миссури , построив ее к западу от Клинтона и Сидар-Рапидс в Айове, а также мост и паром через реку Миссисипи. Это должна была быть первая железная дорога, которая достигнет Каунсил-Блафс, штат Айова , и соединится с Первой трансконтинентальной железной дорогой , которая строилась на запад компанией Union Pacific Railroad в Омахе, Небраска. На представленной здесь карте 1862 года, составленной Дж. Вулвортом Колтоном, показаны различные линии, действовавшие в то время. G&CU и ее арендованные дороги в Айове объединились с Чикагской и Северо-Западной железной дорогой в 1864 году. Эта новая объединенная железная дорога завершила соединение без переезда из Чикаго в Каунсил-Блафс и Омаху в начале 1867 года. C&NW объединилась с Union Pacific Railroad более века спустя, в 1996 году.

Сегодня основная линия G&CU между Чикаго и Западным Чикаго представляет собой загруженное пригородное сообщение, которым совместно управляют Union Pacific и Metra как Union Pacific / West Line . Оставшаяся часть линии от Западного Чикаго до Рокфорда все еще находится в эксплуатации и перевозит только грузовые перевозки (хотя сообщение Amtrak до Рокфорда было предложено и запланировано) с местными промышленными ветками в Рокфорде и Лавс-Парке . Маршрут между Рокфордом и Фрипортом заброшен и превращается в железнодорожный путь .

Склады

Станции между Чикаго и Фрипортом включали следующее:

• Чикаго, Иллинойс (1848 г. Склад на улицах Кинзи и Канал к северу от реки Чикаго был преобразован в читальный зал для сотрудников в 1853 г. Второе депо на улицах Кинзи и Уэллс сгорело в 1871 г. Сейчас на этом месте находится товарный магазин)
• Гарфилд-парк (1848 г., бывший Центральный парк)
• Оук-Парк, Иллинойс (1848 г., ранее Ок-Ридж, Цицерон)
• Мелроуз-Парк, Иллинойс (1849), ранее Мелроуз
• Беркли, Иллинойс (1849 г., ранее назывался Proviso)
• Элмхерст, Иллинойс (1849 г., бывший Коттедж-Хилл)
• Ломбард, Иллинойс (1849. Роща Бэбкока)
• Глен Эллин, Иллинойс (1849 г., ранее Дэнби)
• Уитон, Иллинойс (1849 г.)
• Уинфилд, Иллинойс (1849–1854. Станция Хеджес)
• Западный Чикаго, Иллинойс (1849 г. Тернер-Джанкшен. Отель и развязка 1853 г.)
• Уэйн, Иллинойс (1850 г.)
• Саут-Элгин, Иллинойс (1850 г., ранее Клинтонвилл)
• Элгин, Иллинойс (1850 г.)
• Гилбертс, Иллинойс (1855. Станция Гилберта)
• Хантли, Иллинойс (1851 г.)
• Юнион, Иллинойс (1851 г.)
• Маренго, Иллинойс (1851 г.)
• Гарден-Прейри, Иллинойс (1853 г.)
• Бельвидер, Иллинойс (1851 г.)
• Черри-Вэлли, Иллинойс (1853 г.)
• Рокфорд, Иллинойс (1851 г.)
• Виннебаго, Иллинойс (1853 г.)
• Пекатоника, Иллинойс (1853 г.)
• Невада, городок Ридотт, округ Стивенсон, Иллинойс (1853 г. Депо было перенесено в Ридотт 10 июля 1860 г. Невады больше не существует)
• Редут, Иллинойс (1860 г.)
• Фрипорт, Иллинойс (1853 г.)

От Западного Чикаго до Клинтона:

• Ла Фокс, Иллинойс (1859 г.)
• Элберн, Иллинойс (1854 г., ранее Blackberry)
• Мэйпл-Парк, Иллинойс (1854 г., ранее Лоди)
• Кортленд, Иллинойс (1854 г.)
• ДеКалб, Иллинойс (1854 г.)
• Мальта, Иллинойс (1855 г., ранее Милтон)
• Крестон, Иллинойс (1855, ранее Демент)
• Рошель, Иллинойс (1855 г., бывший Ханг-Таун)
• Флэгг, Иллинойс (1856 г.)
• Эштон, Иллинойс (1855, ранее Огл)
• Франклин Гроув, Иллинойс (1855 г.)
• Начуса, Иллинойс (1855 г.)
• Диксон, Иллинойс (1855 г.)
• Нельсон, Иллинойс (1858 г.)
• Стерлинг, Иллинойс (1855 г.)
• Галт, Иллинойс (1857 г.)
• Агнью, Иллинойс (1860 г.)
• Комо, Иллинойс (1855 г. Депо было перенесено в Агнью в 1860 г.)
• Раунд Гроув, Иллинойс (1855 г.)
• Линдон, Иллинойс (1857 г.)
• Моррисон, Иллинойс (1855 г.)
• Юнион Гроув, Иллинойс (1859 г.)
• Фултон, Иллинойс (1855 г. Линия была перенесена в Восточный Клинтон после поглощения C&NW)
• Клинтон, Айова (1855 г.)

Хрустальное озеро Бранч

• Ист-Данди, Иллинойс (1854 г.)
• Алгонкин, Иллинойс (1855 г.)
• Кристал-Лейк, Иллинойс (1855 г.)

Аврора Филиал

• Батавия, Иллинойс (1872 г.)
• Аврора, Иллинойс (1888 г.)

Сент-Чарльз Бранч

• Женева, Иллинойс (1854 г.)
• Сент-Чарльз, Иллинойс (1871 г.)

Источники

• Кронон, Уильям (1992). Мегаполис природы: Чикаго и Великий Запад (переиздание). WW Нортон и компания. ISBN  0-393-30873-1 . исследует экономические эффекты железной дороги (среди прочего).
• Закон о регистрации компании Galena and Chicago Union Rail Road от 16 января 1836 года. В законах штата Иллинойс, принятых девятой Генеральной ассамблеей на их второй сессии, начинающейся 7 декабря 1835 года и заканчивающейся 18 января 1836 года , Дж. Я. Сойер, Общественная типография, 1836 г., стр. 24–30.
• Чикаго и Северо-Западная железнодорожная компания, вчера и сегодня: история Чикаго и Северо-Западной железнодорожной компании , 3-е изд. Winship Co., 1910 г. - из Интернет-архива.
• Хронологическая история Чикаго: 1673 год. Составлено Муниципальной справочной библиотекой Чикаго, город Чикаго, обновлено Муниципальной справочной коллекцией Чикагской публичной библиотеки.
• Даунард, Уильям Л. «Уильям Батлер Огден и рост Чикаго» , Журнал Исторического общества штата Иллинойс , Том. 75, № 1 (весна 1982 г.), стр. 47–60. – через JSTOR.
• Маклир, Патрик Э. «Железная дорога Союза Галена и Чикаго: символ экономической зрелости Чикаго» , Журнал Исторического общества штата Иллинойс , Vol. 73, № 1 (весна 1980 г.), стр. 17–26. – через JSTOR.
• Маклир, Патрик Э. «Уильям Батлер Огден: промоутер из Чикаго в эпоху спекуляций и паники 1837 года» , Журнал Исторического общества штата Иллинойс , Vol. 70, № 4 (ноябрь 1977 г.), стр. 283–291. – через JSTOR.
• Справочник и справочник северных графств за 1855–1856 годы: полный и совершенный путеводитель по Северному Иллинойсу, содержащий краткое описание городов, поселков и основных деревень ... (1855). 189 Лейк-стрит, Чикаго. Перепечатано по запросу издательством Pranava Books, Индия. Август 2019.
• Юнгмейер, Д.В. «Избранные пункты из протокола железнодорожной компании Галена и Чикаго с предисловием и комментариями» , Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов , октябрь 1944 г., № 65. стр. 27–42. – через JSTOR.