Отдел железных дорог и судоходства Императорской армии Японии

Секция железных дорог и судоходства Императорской японской армии была логистическим подразделением Императорской японской армии, отвечавшим за доставку личного состава, материалов и оборудования из метрополии Японии на зарубежный фронт боевых действий.

железная дорога

В его состав входили Министерство путей сообщения, Южно-Маньчжурская железная дорога , Китайско-Восточная железная дорога (позже поглощенная Маньчжоу-Го национальной железной дорогой ), Северо-Китайская транспортная компания , Центрально-Китайская железная дорога , Южно-Азиатская железная дорога, среди гражданского торгового транспорта. Он также работал со службой судоходства Императорского флота Японии . Отделением командовали Окикацу Арао , Сосаку Судзуки и другие армейские офицеры.

В состав секции вошли Первое (Эксплуатация) и Третье (Транспорт и связь) бюро, 2-е (Эксплуатация) и 10-е (Судоходство и железные дороги) отделы. Для ведения операций на реках и море японская армия производила множество видов судов: десантные суда, моторные лодки, канонерские лодки, десантные корабли и т. д.

В войне на Тихом океане строили авианосцы и подводные лодки. Помимо армейских инженерных подразделений для переправы через реки, японская армия имела собственные транспортные силы для перевозки войск на море, которые иногда действовали совместно с судами японского ВМС для перевозки своих войск.

Это были крупные силы, в которых насчитывалось максимум 300 000 солдат (армейские судоходные подразделения) и которые управляли 30% японских транспортных кораблей. Для японской армии Тихоокеанская война была битвой не только на суше, но и на море. Многие японские солдаты сражались на его борту против подводных лодок, торпедных катеров и самолетов противника. Наконец они на специальном ударном катере «Камикадзе» врезались в вражеский корабль.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт был поручен транспортному подразделению Хикотай Воздушной службы Императорской японской армии , иногда обе службы координировались со службами десантного транспорта и другими специальными операциями военного времени. В Маньчжоу-Го армия была связана транспортными услугами с местными транспортными подразделениями Квантунской армии, подразделениями железнодорожного и воздушного транспорта, а также службами воздушного и наземного транспорта Маньчжоу-Го, которые служили в Квандуне, Северном Китае, Маньчжоу-Го и Чосэне.

На суше армия также использовала услуги командования полевой железной дороги Квантунской армии (в Маньчжоу-Го), 1-го и 2-го командования полевых железных дорог, Китайской экспедиционной армии (земли, оккупированные Китаем) и командования полевой железной дороги Юго-Восточной Азии Южной армии на контролируемых ею землях, а также услуги наземного транспорта в подразделениях своей армии на боевом фронте, присоединяясь к ранее упомянутому железнодорожному сообщению.

На самом деле судоходство и авиация были частью порочного круга. Чтобы увеличить производство самолетов, сырье пришлось доставлять морским транспортом из-за границы. Поскольку при этом суда были потеряны, возникла нехватка материалов. Это сказалось на выпуске самолетов. Но если бы авиация не выпускалась в увеличенном количестве, прикрытие надводных кораблей с воздуха было бы невозможно. Таким образом, чем больше кораблей было потоплено, тем меньше самолетов можно было изготовить. В этом и заключалась причина все более ожесточенного антагонизма между армией и флотом.

Транспортные операции

По мере продолжения войны потери кораблей резко возрастали. В округленных цифрах общий тоннаж затопленных армейских, военно-морских и торговых судов рос год от года; то есть примерно с 880 000 тонн в 1942 году до 1 600 000 тонн к следующему году. Приблизительная чистая разница между новым строительством и потерями составила минус 460 000 тонн в 1942 году и минус 490 000 тонн в 1943 году. (До начала войны ожидалось, что потери при транспортировке в первый год боевых действий составят около 800 000 тонн. , и всего 600 000 тонн во время второго.)

В 1944 году потери при перевозках резко возросли: в январе они составили 290 000 тонн; 380 000 тонн в феврале; и 340 000 тонн в марте. В связи с этой критической ситуацией конвойные мероприятия стали актуальной проблемой армии и флота.

Между двумя вооруженными силами было достигнуто соглашение, согласно которому ВМФ должен был взять на себя ответственность за конвоирование кораблей. Но ВМФ был занят боевыми действиями и не мог позаботиться о защите кораблей. Персонал, отвечающий за армейские судоходные операции, считал, что предпосылкой победы в войне на Тихом океане является безопасность наземного транспорта. Они решительно утверждали, что Объединенный флот должен посвятить свои основные силы работе по конвоированию, как это сделал британский флот во время Первой мировой войны . Для достижения морской победы Японии следует использовать как авианосцы, так и островные базы (так называемые «непотопляемые авианосцы») для поражения боевых кораблей противника с воздуха. Тем временем следует приложить усилия для усиления военно-воздушных сил за счет обеспечения безопасности наземного транспорта, что, в свою очередь, приведет к ускорению производства самолетов. Хотя к концу 1943 года на флоте был создан штаб конвоев, тоннаж потерь не уменьшился. Поэтому армия приняла собственные меры для решения этой проблемы:

Спешно строить суда военного типа.
Строить транспортные подводные лодки и суда специального сопровождения (разновидность специального эскорта/авианосца).
Производить противолодочное радиолокационное вооружение
Вооружить торговцев противолодочными орудиями

К 1944 году меры по противодействию растущим потерям кораблей стали обязательными, и обе вооруженные силы проводили совместные расследования. 17 марта 1944 года в присутствии императора состоялась совместная конференция армии и флота для изучения методов решения проблемы потерь на судах. Армия направила своего начальника штаба, двух заместителей начальника, начальников первого (оперативного) и третьего (транспортного и связного) управлений, начальников 2-го (оперативного) и 10-го (морского и железнодорожного) отделов, заместителя Министр армии, начальник Бюро по военным делам и начальник отдела по военным делам. Военно-морской флот был представлен своими коллегами.

Прецедентов такого заседания не было, что указывает на серьезность морской угрозы. Конференция длилась два часа, и армия наконец решила принять некоторые важные меры:

Увеличение армейских судоходных частей (корабельных инженеров-солдат, способных управлять большими теплоходами)
Эффективное использование судоходства за счет уменьшения количества грузов боеприпасов, ускорения погрузочно-разгрузочных работ и назначения бригадиров по грузу.
Меры противолодочной защиты (в первую очередь авиационные)
Усиление противовоздушной обороны морских баз

Военный министр Хидеки Тодзё имел веские причины придерживаться своего мнения во время споров с верховным командованием армии о проблеме реквизиции оперативного судоходного пространства.

Ранее, в июне 1938 года, армия создала Армейский технический научно-исследовательский институт Тама с целью ускорить практическое применение радиолокационных устройств. Наземные и воздушные расследования, которые до этого проводились отдельно, должны были быть интегрированы и развиваться по военному направлению. Однако для того, чтобы как можно скорее разработать эффективное радиолокационное оружие для практического использования, и армия, и флот должны были объединить свои исследовательские центры; но и здесь на пути встало серьезное соперничество между вооруженными силами. Армия сама изучила и изготовила противолодочное радиолокационное оборудование для установки на свои транспортные средства.

Среди тех, кто интересовался армейскими операциями, кстати, немалое число придерживалось мнения, что несовершенство противолодочных радиолокационных средств стало причиной поражения Японии. Другими словами, страна проиграла в логистическом смысле из-за больших потерь при транспортировке, которые, в свою очередь, были напрямую связаны со слабостью радаров.

В условиях снижения потенциала морских перевозок армия начала добиваться улучшения пропускной способности железных дорог на азиатском континенте, чтобы компенсировать недостатки на море. 10 февраля 1944 года армия соответствующим образом усилила и передислоцировала свои железнодорожные войска в крупных масштабах. Были созданы четыре организации:

Командование полевой железной дороги Квантунской армии
1-е и 2-е полевые железнодорожные командования Китайской экспедиционной армии (Северный и Центральный Китай соответственно)
Полевое железнодорожное командование, Южная армия, Юго-Восточная Азия

Список командиров и частей Отдела железных дорог и судоходства

Генеральные командиры железных дорог и судоходства

Окикацу Арао: начальник отдела (железные дороги и судоходство) Генерального штаба армии.
Сосаку Судзуки: начальник армейского управления судоходства и центрального штаба морских перевозок.
Ёсио Кодзуки: командующий штабом морских перевозок.
Хидео Баба: генеральный офицер, командующий морским транспортным командованием армии

Командиры судоходных частей

Масадзуми Инада: командир 3-го транспортного командования, Сингапур.
Синобу Ито: командир 2-го транспортного командования, Китай.
Хакару Гондо: командир 13-й группы судоходства.
Штаб 53-й армии в Анкоридже, Уруппу, Курилы
6-й высадочный отряд (800 человек), Уруппу, Курилы.
6-й инженерный полк Судоходной армии, Итуруп, Курилы

Командиры железнодорожных частей

Хатазо Адачи: командующий железнодорожным командованием Квантунской армии.
Шизуо Ёкояма: командующий штабом железнодорожного сектора Квантунской армии.
Хитоши Хамада: второй суперинтендант железных дорог Таиланда
Кацуми Адачи: генерал-офицер, командующий 4-м специальным железнодорожным корпусом, Таиланд.

Командиры транспортных подразделений

Утата Фукунага: командир 16-го полевого транспортного командования, Малайя
Киёси Хираока: командир 11-го полевого транспортного командования, Китай
Нобуёси Обата: командир транспортного полка дивизии Имперской гвардии (служит в Токио; Французский Индокитай; Малайя; Суматра)
88-й транспортный полк, Карафуто

Перечислите водные суда японской армии, использовавшиеся во время войны на Тихом океане.

Судно, переправляющееся через реки

Складная лодка Тип 95
Понтонный мост Тип 99
Резиновые плоты

Моторизованный десантный корабль

Персонально-десантный корабль « Сёхацу »
Автомобильно-десантный катер « Дайхатсу ».
Автомобильно-десантный корабль « Току-Дайхацу »
Автомобильно-десантный катер « Мокусей-Дайхацу ».

Моторные лодки связи

Модель скоростного катера Ко
Модель скоростного катера Оцу

Специальный штурмовой моторный катер

Катер-смертник "Мару-Ре"

Патрульные катера / канонерские катера

Бронекатер " АБ-Тей "
Бронекатер " СТ-Тей "
Охотник за подводными лодками "Каро-Тей"
Корабли сопровождения «Тип 5», модели Ко и Оцу

Десантные авианосцы

Десантный авианосец «Синшу Мару»
Эскортно-десантный авианосец Модель Ко, Оцу, Хей

Транспортные суда

Танко-десантный корабль " СС-Тей "
Быстроходное транспортное судно "Йи-Го"
Транспортная подводная лодка « Мару-Ю ».

См. также