Национальная железная дорога Маньчжоу-Го

Национальная железная дорога Маньчжоу-Го
Государственная железная дорога Маньчжоу-Го
Обзор
Штаб-квартира	Мукден , Маньчжурия (1933–1943); ; Синьцзин , Маньчжоу-Го (1943–1945)
Местный	Маньчжоу-Го
Даты работы	1933–1945
Предшественник	Фэншаньская железная дорога ; Хухайская железная дорога ; Цзичан Цзидунь железная дорога ; Цзихай железная дорога ; Цике железная дорога ; Шэньхайская железная дорога ; Ситао железная дорога ; Таоангская железная дорога ; Таосуо железная дорога
Преемник	Китайская Чанчуньская железная дорога (1949–1952) ; Китайская железная дорога (с 1952 г.)
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея
Предыдущий датчик	1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма) Российская колея ex CER

( Национальная железная дорога Маньчжоу-Го традиционное китайское и японское кандзи : 滿洲國有鐵道 , японская латинизация: Маньшу Кокую Тэцудо ) была государственной национальной железнодорожной компанией Маньчжоу-Го . Обычно называемая «國線» («Национальная линия», Кокусэн ), она контролировалась Министерством транспорта Маньчжоу-Го и имела свои линии в основном в центральной и северной частях страны. В местных газетах ее называли просто «國鉄» (японский: Кокутецу , «Национальная железная дорога»). Ее строила, эксплуатировала и управляла Южно-Маньчжурская железная дорога — государственная национальная железнодорожная компания Японской империи которой часто вмешивалась Квантунская армия , в дела .

История

Китайско-японское соревнование в железнодорожном строительстве

В Маньчжурии раздел прав в материковом Китае проявился в форме конкуренции в железнодорожном строительстве. В результате после окончания русско-японской войны права железных дорог в Маньчжурии были разделены между Россией , управлявшей Китайско-Восточной железной дорогой , и Японией , управлявшей Южно-Маньчжурской железной дорогой ( Мантэцу ). Между тем в западной части Маньчжурии действовала принадлежащая китайцам железная дорога на Пекин — Шаньхайгуань — Фэнтянь маршруте — Цзинфэнская железная дорога , построенная на кредит, предоставленный британским Гонконгским шанхайским банком . В 1913 и 1918 годах Китай и Япония заключили два железнодорожных соглашения, которые укрепили права Японии в Маньчжурии, еще больше усилив доминирование великих держав в Китае. После создания Китайской Республики в 1922 году были предприняты политические и военные действия по восстановлению прав Китая. В Маньчжурии это движение также достигло железных дорог в форме атак на Мантецу и японские интересы.

Фэнтянские военачальники фактически управляли Маньчжурией в то время, а ее лидер Чжан Цзолинь сотрудничал с Японией. Тем не менее, он проявил независимое отношение к железным дорогам и в 1924 году учредил «Транспортный комитет трех восточных провинций» ( 東三省交通委員會 ) и начал прокладывать железную дорогу с китайским капиталом. Чтобы противостоять этому, японские интересы открыли еще пять железнодорожных линий. Чжан Цзолинь принял право Японии на строительство новых линий, но клика Фэнтянь продолжала строить и железные дороги. Квантунская армия некоторое время хотела как-то разделить фэнтянских военачальников и 4 июня 1928 года убила Чжан Цзолиня. На посту лидера клики Фэнтянь его сменил его сын Чжан Сюэлян , который в декабре того же года заявил о своей преданности Гоминьдану , став ярым антияпонцем.

После смены Чжан Сюэляна он реорганизовал Транспортный комитет трех провинций в «Северо-восточный транспортный комитет» ( 東北交通委員會 ) и применил стратегию, направленную на окружение и нападение на Мантецу. Первым шагом стало строительство ветки от средней точки железной дороги Цзинфэн до Хулудао , где был построен новый порт. С тех пор сеть железной дороги Цзинфэн планировалась с целью окружить и подорвать принадлежащую японцам железную дорогу. Это был серьёзный удар для Мантэцу. Все новые линии Jingfeng Railways проходили параллельно линиям Мантэцу, на расстоянии нескольких километров, но грузоотправители, у которых раньше не было другого выбора, кроме как воспользоваться услугами Мантэцу, перевели свой бизнес в китайскую компанию, даже если ее линия находилась дальше. Японцы решительно протестовали на основании китайско-японского договора о трех провинциях ( 中日會議東三省事宜條約 ), в котором было согласовано, что никакие железные дороги, идущие параллельно линиям Мантэцу, не будут построены. Клика Фэнтянь проигнорировала это, и конфликт между двумя железными дорогами усилился.

Основание Маньчжоу-Го и правопреемство

Чтобы выйти из тупика в конфликте между Японией и фэнтянскими военачальниками, в том числе в конфликте из-за железных дорог, Квантунская армия приняла меры, инсценировав Мукденский инцидент , в ходе которого японский солдат взорвал небольшое количество динамита возле линии Мантецу 18 сентября. сентябрь 1931 г.; хотя никакого ущерба причинено не было, в этом возложили ответственность на китайских террористов и использовали как предлог для японского вторжения в Маньчжурию. Клика Фэнтянь, которая до этого времени фактически была правительством Маньчжурии, распалась в октябре. Поскольку Северо-восточный транспортный комитет был распущен после краха Фэнтяньской хунты, 23 октября Квантунская армия учредила «Новый Северо-восточный транспортный комитет» ( 新東北交通委員會 ), который временно взял на себя управление железными дорогами. К февралю 1932 года Квантунская армия оккупировала всю Маньчжурию. Чтобы избежать международной критики, 1 марта 1932 года Квантунская армия создала марионеточное государство Маньчжоу-Го. В результате управление железными дорогами было передано от Транспортного комитета новому Министерству транспорта Маньчжоу-Го. Каждая железнодорожная компания оставалась независимой - в то время не было создано ни одной «государственной» железнодорожной компании.

Создание Национальной железной дороги Маньчжоу-Го.

Менее чем через год 9 февраля 1933 года был принят «Закон о железных дорогах», который национализировал все железные дороги и вступил в силу в тот же день, создав Национальную железную дорогу Маньчжоу-Го. Однако в тот же день, когда они были национализированы, все железнодорожные компании получили директиву Министерства транспорта, предписывающую им передать свою деятельность Южно-Маньчжурской железной дороге. По сути, Министерство транспорта Маньчжоу-Го никогда не управляло «своей» железной дорогой самостоятельно, а вместо этого немедленно передало ее японской компании Mantetsu и полностью исключило себя из сектора бизнеса.

Национальная железная дорога Маньчжоу-Го была создана из девяти компаний.

Фэншаньская железная дорога (奉山鉄路): Шаньхайгуань — Фэнтянь , Хуангутунь — Главный вокзал Фэнтянь, — Тунляо , Дахушань Гоубанцзы — Инкоу , Цзиньсянь — Кубэйингзи , Цзиньлинси — Бэйпяо , Ляньшань — Хулудао . Это была старейшая железная дорога в Маньчжурии, созданная в 1899 году как продолжение Цзинфэнской железной дороги . Полная сеть, включая ветки, была завершена в 1927 году. Первоначально она была частью железной дороги Цзинфэн, но 9 января 1932 года она стала независимым объектом. Эта станция Инкоу не была тем же самым, что и станция Инкоу, а одноименная станция Мантецу.
Хухайская железная дорога (呼海鉄路): Мачуанькоу – Хайлунь . Эта железная дорога в провинции Хэйлунцзян изначально планировалась во времена династии Цин , но Синьхайская революция помешала ее строительству. было заключено соглашение Впоследствии с Россией о строительстве линии, но из-за Октябрьской революции и эти планы провалились. Строительство, наконец, началось в 1925 году как совместное предприятие правительства и частных лиц, и линия была завершена в декабре 1928 года. Линия шла на север от Мачуанькоу, который находился на противоположном берегу реки от Харбина. Поскольку Харбин был центральным узлом Китайско-Восточной железной дороги, возник конфликт с КВЖД, и на момент национализации линия оставалась изолированной от остальной железнодорожной сети Маньчжурии.
Железная дорога Цзичан Цзидун (吉長吉敦鉄路): Синьцзин — Цзилинь, Цзилинь — Дуньхуа , Цзяохэ — Найцзишань . Железные дороги Цзичан и Железная дорога Цзидун изначально были совместными предприятиями Японии и Китайской Республики. Железная дорога Цзичан была завершена в октябре 1912 года, а железная дорога Цзидун - в октябре 1928 года. Управление обеими железными дорогами было поручено Мантэцу. Поскольку расходы на короткие железные дороги были слишком высокими, в ноябре 1931 года две компании были объединены в качестве меры по управлению расходами.
Железная дорога Цзихай (吉海鉄路): Чаоянчжэнь – Цзилинь . Открытый в августе 1929 года, он работал совместно с Шэньхайской железной дорогой, соединяя Фэнтянь с городом Цзилинь. Это был один из маршрутов, построенных параллельно Мантэцу в рамках усилий Чжан Сюэляна против Мантэцу.
Железная дорога Цике (斉克鉄路): Цицикар – Анъанси, Юшуньтунь – Восточный Анъанси, Цицикар – Тайань , Ниннянь – Лаха . Первоначально железную дорогу Цике планировалось построить только к северу от Цицикара; линия на юг оттуда изначально планировалась Таоангской железной дорогой. Таоангская железная дорога не смогла реализовать этот план из-за проблем с получением разрешения на пересечение Китайско-Восточной железной дороги, но после вмешательства Северо-восточного транспортного комитета линия была построена железной дорогой Цике в 1928 году. Первый участок был построен. был участок Цицикар- Кешань . На станции Цицикар Северо-Маньчжурской железной дороги (Китайско-Восточной железной дороги) эта линия соединялась с узкоколейной Цинской легкой железной дорогой.
Шэньхайская железная дорога (瀋海鉄路): Фэнтянь – Хайлун – Чаоянчжэнь , Шахэ – Сиань . Первоначально это был один из маршрутов, право на строительство которых Япония получила по условиям китайско-японских железнодорожных соглашений 1913 и 1918 годов. Поскольку строительство так и не состоялось, в 1924 году права были переданы китайским интересам. Строительство велось «Транспортная комиссия трех провинций» клики Фэнтянь, и линия была завершена в августе 1928 года. Хотя изначально это была получастная железная дорога, на практике она всегда находилась в ведении правительства. Первоначально она называлась «Фэнхайская железная дорога» (奉海鉄路). Это был один из маршрутов, построенных параллельно Мантэцу в рамках усилий Чжан Сюэляна против Мантэцу.
Железная дорога Ситао (四洮鉄路): Сыпинцзе – Чжэнцзятунь – Таонань , Чжэнцзятунь – Тунляо. Первоначально это был один из маршрутов, право на строительство которых Япония получила по условиям китайско-японских железнодорожных соглашений 1913 и 1918 годов. Вся сеть была завершена в ноябре 1923 года. В 1931 году было подписано соглашение о передаче управления Мантэцу, но не был реализован до национализации.
Таоангская железная дорога (洮昂鉄路): Таонань – Анъанси . Эта железная дорога была создана в 1924 году как совместное предприятие Мантецу и клики Фэнтянь, а строительство линии было завершено в июле 1926 года. Первоначально планировалось продолжить линию до Цицикара , но разрешения на пересечение Китайско-Восточной железной дороги получить не удалось. обеспечено. Для получения дополнительной информации см. Железную дорогу Цике ниже.
Железная дорога Таосуо (洮索鉄路): Байчэнцзы – Хуайюаньчжэнь . Это одна из пяти железных дорог, строительство которых было заказано кликой Фэнтянь в 1927 году. Планирование и строительство было осуществлено Северо-восточным транспортным комитетом как часть сети, предназначенной для окружения Мантэцу. К февралю 1931 года оно еще не было завершено.

После национализации и создания Национальной железной дороги Маньчжоу-Го каждая бывшая компания была преобразована в «Железнодорожное бюро», например, Фэншаньская железная дорога стала «Железнодорожным бюро Фэншань» (奉山鉄路局), и каждая бывшая железнодорожная линия получила название группа, например, вся сеть Фэншаньской железной дороги, называлась «Фэншаньская линия» (奉山線). Поскольку различные железные дороги были независимыми, в некоторых городах существовало несколько отдельных железнодорожных станций, в результате чего Национальная железная дорога имела сложную организационную структуру.

Создание Главного управления железных дорог

1 марта 1933 года, менее чем через месяц после того, как Мантецу было поручено эксплуатировать и управлять Национальной железной дорогой, в Мукдене — «Бюро строительства железных дорог» было создано «Генеральное управление железных дорог», а в Даляне . В результате этого линии, принадлежавшие Мантэцу, стали называться «Линии компании» (社線, гл. shèxiàn , Ja. shasen ), а линии Национальной железной дороги — «Национальными линиями» (國線, гл. guóxiàn , Ja). .кокусен ) . Хотя Главное управление железных дорог официально было департаментом Мантэцу, на самом деле в его работе активно участвовала Квантунская армия, которая тайно стояла за правительством Маньчжоу-Го и хотела воспользоваться железными дорогами Маньчжурии. При создании Главного управления железных дорог было подписано «Соглашение об управлении железными дорогами, портами и реками». Это давало Квантунской армии широкие права управления Мантецу и относилось к администрации так, как если бы она была подразделением Квантунской армии.

Однако это глубоко затруднило сторону Мантэцу, поскольку, согласно другому соглашению, большая часть прибыли Мантэцу должна была быть направлена в Квантунскую армию. Кроме того, многие маршруты, которые Квантунская армия стремилась построить, планировались с учетом военных интересов, которые, с точки зрения железной дороги как бизнеса, рассматривались как имеющие очень небольшую потенциальную прибыль. Кроме того, Генеральная администрация несколько раз вмешивалась в планирование маршрутов, изменяя или отвергая запланированные маршруты как «не имеющие военного значения». Хотя Мантецу не хотел их принимать, у него не было другого выбора, кроме как подчиниться директивам Квантунской армии. В результате подобных конфликтов отношения между Мантэцу и Квантунской армией, которые изначально были позитивными и основанными на сотрудничестве, быстро ухудшились, и каждая сторона стала более недоверчивой к другой.

Тем временем Главное управление и Строительное бюро приступили к строительству новых линий, как и планировалось. По мере объединения линий и ликвидации дублирования «групповое наименование» железнодорожных линий прекратилось и линии получили новые названия, но станции остались прежними. 1 апреля 1934 года были объединены железнодорожные станции в Мукдене, Синьцзине , Харбине и Таонане.

Приобретение Северо-Маньчжурской железной дороги и Главного управления путей сообщения.

Крупнейшим событием периода Главного управления железными дорогами стало приобретение Северо-Маньчжурской железной дороги — бывшей Китайско-Восточной железной дороги . Хотя китайская доля КВЖД была национализирована при создании Национальной железной дороги, российская доля осталась в руках России. Однако в связи со строительством Национальной железной дороги новых линий значение линии КВЖД значительно снизилось. Следовательно, советское правительство, которое стало владельцем после образования РСФСР и сочло владение железной дорогой ненужным бременем, решило принять предложение о приобретении, и 23 марта 1935 года Главное управление железных дорог официально приобрело Северо-Маньчжурскую железную дорогу. и объединили ее с Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го.

Поскольку ЯМР был построен по российской колеи 5 футов ( 1524 мм ), в течение следующих двух лет бывшая сеть ЯМР была преобразована в стандартную колею. Особо следует отметить линию между Синьцзином и Харбином, которую группа из 2500 рабочих полностью перестроила за три часа 31 августа 1935 года. ^{[ 1 ]} После приобретения Северо-Маньчжурской железной дороги все железные дороги в Маньчжурии, за исключением тех, которые имели очень небольшие маршруты местного значения, были либо национальными линиями, либо линиями компании.

Впоследствии Главное управление железных дорог, Бюро строительства железных дорог и Департамент железных дорог Мантецу были объединены, в результате чего 1 октября 1936 года было создано «Генеральное управление железных дорог», в результате чего Национальная железная дорога Маньчжоу-Го стала еще менее «национальной», чем раньше. Этот шаг по интеграции Мантэцу и Национальной железной дороги расстроил Квантунскую армию, которая хотела иметь полную свободу действий в отношении Национальной железной дороги.

Тем временем строительство новых линий продолжалось, общая протяженность которых в 1939 году достигла 10 000 км (6 200 миль). Были выпущены памятные марки, а сам Мантэцу провел праздник и снял памятный фильм. После достижения этого рубежа расширение замедлилось, и новое строительство ограничилось короткими ветками.

Именно на этом пике началась Тихоокеанская война . После начала войны в целях повышения эффективности военного времени были проведены организационные реформы, направленные на оптимизацию операций. 1 мая 1943 года штаб был перенесен в Синьцзин, Главное управление железных дорог было упразднено, а операции были переданы штабу. Благодаря этой реформе Национальная железная дорога и Мантэцу были полностью объединены во всем, кроме названия, и оставались таковыми до конца войны.

После 1945 г.

9 августа 1945 года Советский Союз объявил войну Японии и вторгся в Маньчжоу-Го . 15 августа Япония приняла Потсдамскую декларацию ; эта новость достигла Маньчжоу-Го два дня спустя, 17 августа. император Маньчжоу- Го Пуи В результате 18-го числа отрекся от престола, и Маньчжоу-Го прекратило свое существование. Кроме того, Квантунская армия полностью ушла, оставив Мантецу практически руководящим органом региона. Поскольку владелец исчез буквально в одночасье, Национальная железная дорога больше не была «национальной». Его руководство полностью рухнуло, и Мантецу остался управлять им по своему усмотрению.

20 августа советские войска заняли головной офис Мантэцу, а 22 сентября с созданием Китайской Чанчуньской железной дороги (中國長春鐵路) сам Мантэцу вместе с Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го прекратили свое существование.

Маршруты

Имя линии
китайский	японский	Конечные точки	Длина (км)	Источник	Примечания
Baidu Line ( zh )	Линия Хакуто	Байчэнцзы – Дулуэр	376.5	бывшая железная дорога Таосуо (Байчэнцзы – Нинцзяфань)	Участок Аэршан-Дулуэр закрыт.
Линия Бэйхэй	Линия Хоккоку	Бэйань – Хэйхэ	302.9
Линия Бэйпяо	Линия Хокухё	Цзиньлинси – Бэйпяо	17.9	бывшая Фэншаньская железная дорога
Линия Биньбэй	Линия Хинбоку	Санкешу – Бэйан	326.1	бывшая Хухайская железная дорога (Синьсунпу – Хайлунь) бывшая железная дорога Хайке (Хайлун – Бэйань)
Линия Биньцзян	Линия Хинко	Харбин-Санкешу	8.8	бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога (Харбин – Биньцзян)	Сейчас часть железной дороги Санкесю ( ж )
Линия Биньчжоу	Линия Хинсю	Харбин – Маньчжурия	934.8	бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога
Линия Бинсуи	Линия Хинсуи	Харбин – Суйфэньхэ	546.4	бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога
Линия Чаокай	Линия Чокай	Чаоянчуань – Сангсамбонг , Корея	60.6	бывшая железная дорога Тяньту
Линия Чэнцзи ( ж )	Линия Дзёкей	Сячэнцзы – Сицзицзя	103.4	бывшая железная дорога Мулин (Сячэнцзы – Лишучжэнь)
Dalizi Line ( zh )	Линия Дайриши	Яюань – Дализи	112.3
Линия Дачжэн ( чж )	Линия Дайтей	Дахушань – Чжэнцзятунь ( ж )	366.2	бывшая Фэншаньская железная дорога (Дахушань – Тунляо), бывшая железная дорога Ситао (Тунляо – Чжэнцзятунь)
Соединительная линия Дунмэнь	Соединительная линия Томон	Сигнальная станция Дунмэнь – Синьсянфан	6.2		Только товары. Сейчас часть железной дороги Санкесю ( ж )
Линия Фэнцзи ( ж )	Линия Хокицу	Фэнтянь – Цзилинь	447.4	бывшая Шэньхайская железная дорога (Фэнтянь – Чаоянчжэнь), Железная дорога Цзихай (Чаоянчжэнь – Цзилинь)
Линия Фэншань	Линия Хозан	Фэнтянь – Шаньхайгуань	419.6	бывшая Фэншаньская железная дорога	Сейчас часть железной дороги Джингха.
Соединительная линия Фэнъюй	Соединительная линия Хою	Фэнтянь – Юго ( чж )	17.5		Только товары. Сейчас часть Хуанггутунской железной дороги .
Соединительная линия Фусуньчэн	Соединительная линия Бусунджо	Фушунь – город Фушунь	4.5		только товары
Линия Гаосинь ( ж )	Линия Кошин	Гаотайшань – Синьлитунь	60.6
Хайлинская линия ( ж )	Кайрин Лайн	41.4	Аотоу – Чантинчжэнь	Ныне железная дорога Хуолунгоу.
Харбинская набережная	Линия Харубинфуто	Харбин – Харбинская набережная	2.9	бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога (Харбин – Баку)
Хэбэйская линия	Линия Кахоку	Губанцзы – Хэбэй	91.1	бывшая Фэншаньская железная дорога	Закрыто.
Линия Хэган ( ж )	Линия Какко	Ляньцзянкоу – Хэган	54.3
Линия набережной Хэйхэ	Линейный футбол	Хэйхэ – набережная Хэйхэ	4.2		только товары
Хэлонг Лайн ( ж )	Линия Варю	Лунцзин – Хэлун	61.6
Линия Хэншань ( чж )	Линия Козан	Цзинин – Хэншань	12.4
Соединительная линия Хэшуй	Соединительная линия Госуи	Сигнальная станция Сяньсуй – Сигнальная станция Хэшуй			только товары
Соединительная линия Хуанггутун	Соединительная линия Окутон	Хуанггутунь – Северный Фэнтянь	2.8		Только товары. Сейчас часть Хуанггутунской железной дороги .
Линия Хулин	Корин Лайн	Линия – Хутоу	355.7
Линия Хулудао	Линия Кородо	Цзиньси ( чж ) – набережная Хулудао	12.1	бывшая Фэншаньская железная дорога
Линия набережной Цзямусы	Линия Камушифуто	Цзямусы – Набережная Цзямусы	3.6		только товары
Соединительная линия Цзянцзюньбао	Соединительная линия Сёгунхо	Сигнальная станция Фушунь – Цзянцзюньбао	3.6		только товары
Соединительная линия Цзяннань	Соединительная линия Конан	Сигнальная станция Тайпинцяо – Цзяннань	2.2		Только товары
Линия Цзинбай ( ж )	Линия Кёхаку	Синьцзин – Байчэнцзы	332.6
Линия Цзинбинь	Линия Кёхин	Синьцзин – Харбин	242.0	бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога	Сейчас часть железной дороги Джингха.
Линия Цзинту ( ж )	Киото Линия	Синьцзин–Тюмень	528.0	бывшая железная дорога Цзичан Цзидун (Синьцзин – Дуньхуа), бывшая железная дорога Дунту (Дуньхуа – Харбалинг)
Линия Дзин'гу	Кинко Лайн	Цзиньсянь – Губейкоу	542.3	бывшая Фэншаньская железная дорога (Цзинсянь – Кобэйингзи)	Сейчас часть Цзиньчэнской железной дороги ( чж ) . Участок Чэндэ – Губейкоу демонтирован в 1945 году.
Линия Цзиньчжу	Линия Киншу	Цзянбэй – Цзиньчжу	18.8	бывшая Цзилиньская железная дорога (Синьцзилинь – Цзиньчжу)	Вошел в состав линии Луншу в 1941 году.
Линия Кайдаохуэй	Линия Кайдаокай	Ябулуони – Хэндаохези	59.2		Сейчас часть железной дороги Бинсуй и Ялиньской железной дороги ( ж ).
Лабин Лайн	Линия Рохина	Санкешу – Лафа	265.5
Линия набережной Ляньцзянкоу	Соединительная линия Ренкако	Ляньцзянкоу – набережная Ляньцзянкоу	3.5		Только товары
Линия Ляогонг ( ж )	Линия Рёкей	Ляоян – Бэньси	69.0
Линия Лонгли ( ж )	Линия Рёрей	Лунтаншань – Далиман	22.4		Теперь называется железной дорогой Лунфэн.
Линия Луншу ( ж )	Ветка Рюдзё	Лунтаньшань – Шулан	86.0
Линия Мэйдзи ( ж )	Линия Байсю	Мэйхеко – Манпо , Корея	255.5
Линия Мэйяо		Шулан – Мэйяо	30.4	бывшая железная дорога Цзилинь	Вошел в состав линии Луншу в 1941 году.
Линия Нинхо	Линия Нейкаку	Ниннянь – Хуолунмэнь	284.0	бывшая железная дорога Цике (Ниннянь – Лаха)
Линия Пинци ( ж )	Линия Хэйсэй	Сипин – Цицикар	571.4	Железная дорога Ситао (Сыпин – Таонань) Таоангская железная дорога (Таонань – Саньцзяньфан) Железная дорога Цике (Саньцзяньфан – Цицикар)
Линия Цибэй ( ж )	Линия Сейхоку	Цицикар – Бэйань	231.5	бывшая железная дорога Цике (Цикикар – Тайань) бывшая железная дорога Тайке (Тайань – Кешань) бывшая железная дорога Хайке (Кешань – Бэйан)
Линия набережной Санкесю	Линия Санкаджуфуто	Биньцзян – Санкешу	4.0		только товары. Сейчас часть железной дороги Санкесю ( ж )
Соединительная линия Шэньяна	Соединительная линия Синъё	Фэнтянь – Шэньян	10.7		Только товары. Сейчас часть Шендской железной дороги ( ж )
Simei Line ( zh )	Линия Шибай	Сипин – Мэйхекоу	149.2	бывшая Шэньхайская железная дорога (Сиань – Ляньхэ)
Линия Суйцзя ( ж )	Суйка Лайн	Суйхуа – Цзямусы	381.8
Линия Суйнин ( ж )	Линия Суйней	Хэси – Дуннин	91.1
Линия Таоюй	Линия Тойю	Таолайчжао – Юшу	56.0		Сейчас часть Таошуской железной дороги .
Линия Туцзя ( ж )	Линия выхода	Тюмень–Цзямусы	580.2
Соединительная линия Ванцин	Соединительная линия Осэй	Ванцин – Сяованцин	9.0		только товары
Соединительная линия Сянфан	Соединительная линия Кобо	Сигнальная станция Сянфан – Дунмэнь	5.1		только товары
Соединительная линия Сяосинь	Соединительная линия Сёсин	Сяогуцзя – Синьчжан	9.1		только товары
Линия Сицзянь ( ж )	Линия Гиги	Гунюань – Тяньшифу	86.0	бывшая Сицзяньская железная дорога ( ja )
Линия Синнин	Линия Синней	Синьсин – Чэнцзыгоу	216.1		Части теперь являются частью железной дороги Бинсуи.
Линия Синьтунхуа	Линия Синцука	Тунхуа – Синьтунхуа	4.2
Линия Синьи ( ж )	Линия Шинги	Синьлитунь – Исянь	131.5
Линия Йефэн ( ж )	Линия Ёхо	Ебайшоу – Чифэн	146.9
Соединительная линия Юхонг	Соединительная линия Уко	Сигнальная станция Юхун – Сигнальная станция Дачэн	4.6		только товары
Линия Юшу	Линия Юджу	Юшутунь – Анъси	6.4	бывшая железная дорога Цике	Сейчас часть железной дороги Пинци ( ж )

Различия между Национальной железной дорогой и Мантэцу

Национальная железная дорога Маньчжоу-Го, называемая «Национальными линиями», свободно курсировала по линиям Мантэцу (называемым «Линии компании») и наоборот, без различия того, кому принадлежит эта линия. Большинство пассажирских перевозок были полностью интегрированы с Мантэцу. Однако в некоторых аспектах существовало строгое различие.

Типы подвижного состава

Одни и те же типы подвижного состава использовались как Национальной железной дорогой, так и Мантэцу. Однако у МПР было и оборудование, унаследованное от бывших частных железных дорог, отличающееся от стандартных типов. Хотя некоторые типы локомотивов различались, в целом они были похожи, и те, что строили заводы Мантэцу, были одинаковыми. В результате с октября 1933 года локомотивы Национальной железной дороги были классифицированы по системе классификации Мантэцу.

И наоборот, пассажирские вагоны существенно отличались от вагонов Мантэцу, и существовало множество конструкций, экземпляров которых было очень мало или даже всего один. В результате этим разным типам в конечном итоге были присвоены обозначения классов с цифрой «9» (например, Ha9, ハ9) или они были классифицированы по названию старой железнодорожной компании плюс обозначение типа, например 瀋海ロネ1, Shenhai RoNe1; постепенно эти типы были списаны.

С приобретением Северо-Маньчжурской железной дороги в 1935 году различия в оборудовании стали гораздо более заметными. Это произошло потому, что ЯМР был построен по российской широкой колеи, а оборудование соответствовало этому стандарту; Национальная железная дорога называла их «широкими транспортными средствами» (広軌車輛). Все это оборудование имело муфты и буферы старого образца, независимые обогреватели в каждом легковом автомобиле и сильно отличалось и было гораздо менее современным, чем оборудование Mantetsu. В результате это оборудование нельзя было использовать вместе с другим оборудованием. Локомотивы классифицировались буквами алфавита вместо цифр (например, テホA), а классификации пассажирского оборудования состояли из стандартного обозначения типа плюс オ («о»), например ハオ «HaO». В связи с тем, что значительная часть оборудования Северо-Маньчжурской железной дороги была устаревшей, после перекалибровки линий ЯМР было решено не переводить подвижной состав на стандартную колею. Исключение составляют некоторые новейшие локомотивы; 44 локомотива класса ДекаА (デカA) и шесть локомотивов класса ДабуА (ダブA) были преобразованы в стандартную колею, став классами Национальной железной дороги Декани (デカニ) и Дабуро (ダブロ, позже Сатай (サタイ)) соответственно. Небольшое количество пассажирских вагонов также было переоборудовано и осталось в эксплуатации. Однако до конца войны просуществовали только переоборудованные локомотивы; последний из легковых автомобилей был списан к 1943 году.

Не все немодифицированные локомотивы были списаны; после вывода из эксплуатации около 100 локомотивов хранились на Харбинском железнодорожном заводе; около 70 из них были идентифицированы. Хотя причина хранения локомотивов, которые нельзя было использовать на линиях стандартной колеи Маньчжурии, неизвестна, Ёсидзуми Исихара предположил в своей книге 1972 года «南満洲鉄道鉄道の発展と機関車» («Развитие Южно-Маньчжурской железной дороги и ее локомотивов»). ), что они сохранялись для использования на советских линиях на случай вторжения Японии на советский Дальний Восток.

Фотография строителей гондолы Национальной железной дороги Маньчжоу-Го Mu4-5980

Фото строителей товарного вагона Маньчжоу-Го Я5-6623

Помимо подвижного состава, унаследованного от национализированных частных железных дорог, Национальная железная дорога эксплуатировала локомотивы, переданные из Мантецу. Было проведено строгое различие между подвижным составом, принадлежащим Национальной железной дороге, и подвижным составом, принадлежащим Мантецу.

Локомотивам Национальной железной дороги, даже если они принадлежали к тому же классу, что и локомотивам Мантэцу, было присвоено другое обозначение класса и пронумеровано в серии 5000 или 6000 или выше, чтобы отличить их от локомотивов, принадлежащих Мантэцу. Локомотивы, переданные из Мантэцу в Национальную железную дорогу, были реклассифицированы и переименованы. Однако по мере увеличения количества локомотивов и создания дочерней компании Северо-Китайской транспортной компании этот метод стал слишком сложным, поэтому в апреле 1938 года система классификации и нумерации была пересмотрена. Для всех трех железных дорог была введена единая система классификации: локомотивы одного типа получили одно и то же обозначение класса. Только нумерация указывала на принадлежность: локомотивы Национальной железной дороги имели номера в диапазоне 501–1000.

Аналогично были перенумерованы и пассажирские вагоны, ранее не выделявшиеся. В классификационной системе апреля 1938 года вагоны 3-го класса нумеровались в диапазоне 2001-4000. Когда были введены моторизованные вагоны, была введена новая система классификации, в которой классы вагонов Национальной железной дороги - в остальном идентичны классам Мантэцу - имели обозначение класса, которому предшествовала буква «國» ( коку , «страна»). Дизельные вагоны Национальной железной дороги имели нумерацию серии 2000 года. Система, принятая в апреле 1938 года, изменила это положение, введя новую единую систему классификации и нумеровав бензиновые и дизельные вагоны, принадлежащие Национальной железной дороге, в серии 200.

Грузовая техника имела отчетливо американский вид.

Тарифы и тарифы на товары

В пассажирской системе большинство правил были идентичны правилам Мантецу, поэтому между Мантецу и Национальной железной дорогой не было существенной разницы. Однако из-за использования разных валют тарифы на пассажирские и грузовые перевозки различались. Метод расчета и взимания платы за проезд и сборы за товары при перемещении между компаниями и национальными линиями несколько раз менялся в зависимости от потребностей времени.

Сразу после создания Национальной железной дороги в случаях соединения между двумя железными дорогами выдавался «пересадочный билет» и взималась плата за проезд. Это было перенесено со времен, предшествовавших созданию Маньчжоу-Го, когда такие соглашения об обмене были заключены с частными железными дорогами, которые позже были национализированы. Официальной валютой Мантэцу была корейская иена , а Национальной железной дорогой - таэль Хайкван . После расчета тарифов для участков на корпоративных и национальных линиях отдельно они были конвертированы в валюту, используемую железной дорогой, владеющей станцией, на которой покупался билет, на основе стандартизированного курса конвертации, а затем два тарифа были суммированы. для определения окончательной стоимости билета. Например, если билет покупался на поездку из Даляня в Цзилинь, цена подлежала оплате в корейских иенах, так как Далянь находился на Мантецу; если билет предназначался для поездки из Цзилиня в Далянь, его можно было оплатить в таэлах, поскольку Цзилинь находился на Национальной железной дороге. Соглашение об обмене также ограничивало места, где можно было купить такие билеты на пересадку, поэтому их можно было купить только на крупных станциях.

Эта система была продолжена после создания Главного управления железных дорог, а для линий, с которыми не было соглашения о пересадке, были заключены новые соглашения. После создания Маньчжоу-Го официальная валюта Национальной железной дороги была заменена на новый юань Маньчжоу-Го , и, за исключением необходимой корректировки курса конвертации, система расчета тарифов на пересадку осталась неизменной.

С 1 апреля 1934 г. эта система была упразднена и введена единая система расчета проезда. Мантецу продолжал рассчитывать тарифы в корейских иенах и сенах (1 иена = 100 сенов), а Национальная железная дорога продолжала использовать маньчжоу-го юань/цзяо/фэнь (1 юань = 10 цзяо = 100 фэней). Стоимость проезда за весь билет рассчитывалась в соответствующей валюте, и билет также маркировался в этих единицах. Покупка билетов также стала более удобной за счет разрешения продажи пересадочных билетов на всех станциях, кроме остановок и некоторых специальных станций. Однако, поскольку юань Маньчжоу-Го был основан на серебре, а корейская иена - на золоте, стоимость билета была конвертирована в валюту, используемую железной дорогой, владеющей точкой продажи, на основе курсов конвертации, регулярно публикуемых Мантэцу. Поступало много жалоб на сложность и неудобство этой системы.

3 октября 1935 года юань Маньчжоу-Го был исключен из серебряного стандарта и был привязан к японской иене , а с 5 октября юань Маньчжоу-Го стал рассматриваться как эквивалент корейской иены для покупки билетов. В результате один юань Маньчжоу-Го на станции Национальной железной дороги стал эквивалентен одной корейской иене на станции Мантэцу, поэтому билеты имели одинаковую номинальную стоимость независимо от того, какая железная дорога их выдала. Тарифы по-прежнему рассчитывались отдельно в зависимости от дальности тарифа железной дороги, по которой должна была быть совершена определенная часть поездки, а затем суммировались. С 1 января 1938 года она была еще более упрощена: билеты на поездки, начинающиеся со станции Национальной железной дороги, рассчитывались за всю поездку в соответствии с километражным расстоянием Национальной железной дороги и продавались в юанях, а билеты на поездки, начинающиеся с Станция Мантэцу рассчитывается в соответствии с тарифами Мантэцу и продается в корейских иенах.

Тарифы на проезд Национальной железной дороги были отделены от тарифов Мантецу и первоначально были разделены по железнодорожным районам. Когда 1 апреля 1934 года Главное управление железных дорог определило правила перевозки, существовало четыре района. Унитарная система была введена 1 февраля 1936 года, при этом тарифы на проезд были установлены немного выше, чем в Мантецу. 1 декабря 1940 года тарифы на проезд в Мантецу и Национальной железной дороге были уравнены. 1 октября 1941 года был введен дорожный сбор, который рассчитывался в зависимости от пройденного расстояния.

Тарифы на экспресс-оплату основывались на другой системе, чем на Мантецу; на экспресс не взималась дополнительная плата Первоначально за ограниченные билеты . Когда была введена надбавка, экспрессов, курсирующих напрямую между национальными и корпоративными линиями, не было, поэтому надбавка распространялась только на Национальную железную дорогу. Надбавки также были конвертированы в валюту, используемую в точке продажи.

Поскольку стоимость проезда в спальных вагонах определялась не по километражу, а за ночь, даже в случае прямого поезда между двумя железными дорогами указанный тариф просто взимался в корейских иенах на станциях Мантэцу и в юанях Маньчжоу-Го на станциях Мантэцу. Национальные железнодорожные вокзалы. Однако если спальный билет был куплен на станции железной дороги, отличной от той, с которой должен был отправиться спальный вагон, проезд в спальном вагоне должен был быть оплачен в валюте, используемой на станции отправления.

Подвижной состав

Паровозы

Экспресс-пассажирские локомотивы

Сорт	Числа	Сорт	Числа	Колесо договоренность	Строитель	Общий в классе	Примечания
До 1938 г.		1938-1945
Паши (до 33 сентября) Пашику	800–818 (до 33 сентября) 5950–5968	пасиро Паширо	501–519	4-6-2	Кавасаки , Киша Сейзо , Хитачи	19	«Национальные большие паши» (国小パシ), впервые появившиеся в МПР в 1933 году.
Пашни Пашини	?	Пашиши Пашиши	507−510	4-6-2	Шахеку	4	Национализирован у железной дороги Ситао.
Пашиши Пашиши	5830–5839	Пасиса Затем	501–510	4-6-2	Хитачи	10	«Национальные малые паши» (国小パシ), впервые появившиеся в МПР в 1934 году.
Пашиши Пашиши	5840–5859	Пасиса Затем	511–530	4-6-2	Хитачи, Киша Сейзо	20	«Новые национальные малые паши» (新国小パシ), появившиеся в МПР в 1936 году.
Пасико Пашико	5900–5905	Пасии Паши	501–506	4-6-2	АЛКо	6	Из Мантэцу 1933 г.
пасина Пашмина	5920–5925	Пашиши Пашиши	501–506	4-6-2	Болдуин	6	Из Мантэцу 1934 г.
Пасик Пасха	5969–5999, 15900–15927	пасиро Паширо	520–632	4-6-2	Кавасаки , Киша Сейзо, Хитачи, Ниппон Шарё	113	«Новые национальные большие паши» (新国小パシ) Новое в МПР 1937–1944 гг.
-	-	пасия Пашиха	501	4-6-2	Шахеку	1	Колеса Бокспок. Новое в МНР 1940 года.

Обычные пассажирские локомотивы

Сорт	Числа	Сорт	Числа	Колесо договоренность	Строитель	Общий в классе	Примечания
До 1938 г.		1938-1945
Техуэй Это сработало	?	Техоси Техоши	501−5xx	4-6-0	Bryansk , Kharkov	?	Национализированы из Северо-Маньчжурии РО , классов Г, Г. ^час, как MNR DecaA; Г ^час преобразован в стандартную калибровку => テホイ
Техони Техони	5621–5622	Техони Техони	501–502	4-6-0	АЛКо	2	Национализирован из железной дороги Цзичан Цзидун в 1933 году.
Техоса Вперед, продолжать	5650–5651	Техуэй Это сработало	501–502	4-6-0	АЛКо	2	Из Мантэцу 1933 г.
Техоко Эффективный	5700–5704	Техоса Вперед, продолжать	501–505	4-6-0	Бейер, Павлин и компания	5	Национализирован Фэншаньской железной дорогой в 1933 году.

Грузовые локомотивы

Сорт	Числа	Сорт	Числа	Колесо договоренность	Строитель	Общий в классе	Примечания
До 1938 г.		1938-1945
большой Дека	6900–6914	большой Закрывать	501–515	2-10-0	ALCo, Шахеку	15	Из Мантэцу 1935 г.
Дечани декан	?	Дечани декан	501–544	2-10-0	ALCo, Болдуин	44	Национализированы из Северо-Маньчжурии РО , класса Е ^ф, Э ^с, Э ^л, как MNR DecaA; преобразован в стандартную калибровку => デカニ
Микай Хороший	?	Микана Возможности	523−5xx	2-8-2	АЛКо
Микани Микан	?	Микаса План	501−519	2-8-2	Повреждать	19	Национализирован у железных дорог Цике , Хухай и Ситао.
Микаса План	?	Микана Возможности	517−522	2-8-2	АЛКо	6	Национализировано у железной дороги Цзихай.
Микако Микако	?	(в NCTC )	-	2-8-2	Кавасаки	?	Национализирован у Цзичанской железной дороги ; в NCTC в роли Микако в 1938 году
Микало Смотреть	6600–6647	Микало Смотреть	501–548	2-8-2	Кавасаки, Киша Сейзо, Хитачи, Ниппон Шарё	91	501–526: «Национальная маленькая Мика» (国小ミカ), 1934 г. 527–548: «Новая национальная малая мика» (新国小ミカ), 1935 г.
Микало Смотреть	6648–6699 16600–16638	Микало Смотреть	549–639 645–724	2-8-2	Кавасаки, Киша Сейзо, Хитачи, Шахеку, Ниппон Шарё, Далянь	171	«Новая национальная маленькая Мика» (新国小ミカ) Новое в МНР 1936–1944 гг. 640–644 в NCTC
Мика (1-й) Микана Микана (2-й)	1500–1533 (1-й) 6700–6773 (2-й)	Микай Хороший	501–574	2-8-2	ALCo, Шахеко, Киша Сейзо, Кавасаки, Хитачи, Ниппон Шарьё	74	«Национальная Большая Мика» Новое в МНР 1935–1945 гг.
Микана Возможности	6774–6899	Микай Хороший	575–1283	2-8-2	Шахеко, Киша Сейзо, Кавасаки, Хитачи	709	"Новая национальная большая Мика" Новое в МНР 1935–1945 гг.
Микаха Мика	6540−6555	Микана Возможности	501−516	2-8-2	Кавасаки, Киша Сейзо	16	Национализирован из класса Jichang Ry 500.
-	-	Микаку Микаку	501	2-8-2	Даляньская машина или Мицубиси ^{[ 2 ]}	1	Экспериментальный водорециркулятор для работы на дальних расстояниях. В тестировании участвовал 1600 км (990 миль) без набора воды
Мога С надеждой	?	Могай С надеждой	520 521–524 528–533	2-6-0	Таншань Арсенал , Болдуин	11	520 из Shenhai Ry 51 в 1933 году (построен в Таншане в 1921 году) 521–524 от Shenhai Ry 52–55 в 1933 году (построен Болдуином в 1927 году) 528–533 из Цзичан Цзидун Рю 101–106 в 1933 г. (построен в Таншане в 1911 г.)
Сориса Сориса	?	Сани_ Сори_	501−508~	2-8-0	АЛКо	>8
Соричи Сориши	6050–6051	Солило Сориро	505–506	2-8-0	АЛКо	2	Национализирован у Цзичан Цзидун Жи в 1933 году.
Солина Сорин	6200–6214	Солии солнца	501–515	2-8-0	АЛКо	15	Из Мантэцу 1933 г.
Солик Сорику	? (всего 33)	Сориса Сориса	501–533	2-8-0	Бейер, Павлин и компания	33	13 из Мантэцу 1933 г., 20 из Мантэцу 1935 г.
Соличи землеройки	6280–6292	Сориса Сориса	534–546	2-8-0	Шахеку	13	Из Мантэцу 1935 г.
-	-	Сориса Сориса	547–561	2-8-0	Болдуин, Алтуна работает	15	Из ПРР в 1938 году

Маневровые локомотивы

Сорт	Числа	Сорт	Числа	Колесо договоренность	Строитель	Общий в классе	Примечания
До 1938 г.		1938-1945
Двойной Дубай	?	дабко Дабуко	506−5xx	2-6-4Т	Китсон и Ко.		Национализирован из?
Дабни Дабуни	5440−5444	дабко Дабуко	501−505	2-6-4Т	Болдуин	5	Национализирован из Цзихай Жи 801–805 гг.; сдан в аренду Восточно-Маньчжурскому округу
дабко Дабуко	? (всего 49)	Двойной Дубай	501–549	2-6-4Т	АЛКо	49	Из Мантэцу 1933 г.
Дубло Дабуро	? (всего 7)	(в НЦТС)	-	2-10-2Т	Шкода (6x) Кавасаки (1x)	7	Национализирован из Северо-Маньчжурии РО, класс Ь, как МНР ダブА; преобразован в стандартную калибровку => ダブロ; переведен в NCTC как Satai
Этои Etoi	? (всего 13)	Этни Итон	501−513	0-8-0	Bryansk, Kharkov	13	Национализирован из Северо-Маньчжурии РО, класс О. ^д, как МНР ЭтоА; 13 преобразовано в стандартный калибр => エトイ
Преса Пуреса	? (всего 1) 55−57	Плесси Пуреши	501 505–507	2-6-2	Болдуин Таншань/ Северная Британия	4	501 от Jinghan Ry в 1933 году (построен Болдуином в 1919 году) 505–507 из Бейнин Рай в 1933 году (построен компанией North British, собран в Таншане)
Плесси Пуреши	? (всего 3)	играть Играть	501–503	2-6-2	АЛКо	3	Из Мантэцу 1933 г.
Шикай Шикай	?	Шикай Шикай	501−5xx	0-6-0Т	Болдуин, Колонка	?	Национализирован из Северо-Маньчжурского округа, класс Ь. ^а и Ь ^к, как МНР Дир А; некоторые преобразованы в стандартную калибровку => シカイ

Широкая колея (бывшая Китайско-Восточная железная дорога)

Сорт	Числа	Сорт	Числа	Колесо договоренность	Строитель	Общий в классе	Примечания
МИСТЕР		ССВ
Дуб А ДабуА	?	Ь	4001−4007	2-10-2Т	Шкода (6x) Кавасаки (1x)	7	Переведено в стандартную калибровку => ダブロ (Дабуро) переведен в NCTC как Satai
Большая А ДекаА	?	Хорошо ^ф Хорошо ^с Хорошо ^л	1–250 251−350, 401−406 501−925, 1126−1175	2-10-0	Болдуин АЛКо ALCo, Болдуин	44 (всего к ССВ)	Переведено на стандартную калибровку => Декани
Это А ЭтоА	?	ТО ^д	701−733	0-8-0	Bryansk, Kharkov	33	13 переведён на стандартный калибр => Etoi
Олень А ШикаА	?	Ь ^а Ь ^к		0-8-0	Болдуин Коломна	27 ?	Некоторые преобразованы в стандартный калибр => Шикай.
Сани А СориА	?	Х	151−271	2-8-0	Болдуин	121	Первоначально КВЭР класса Б, класса Х после 1912 г. Списан в 1945 г.
Сани Б СориБ	?	Ш	301−350	2-8-0	Брянск	50	Брянск Тип 20. Списан в 1945 году.
Сани С СориК	?	Ц	101−128 129−140 141−150 501−530	2-8-0	Брянск	50	Брянск Тип 20. Списан в 1945 году.
Техо А PowerA	?	Г Г Г ^час	601−640 651−695 301−3xx	4-6-0	Брянск Харьков Bryansk, Kharkov	40 45 ?	Какой-то класс Г перестроен с пароперегревателями => класс Г ^час; Какой-то класс Г ^час преобразован в стандартную колею => テホイ (Техой)

Пассажирские вагоны

Сорт	Числа	Сорт	Числа	Строитель	В эксплуатации	Общий в классе	Емкость	Масса	Двигатель	Передача инфекции	Примечания
До 1938 г.		1938-1945
Кеха 2 КеХа-2	10–14	Киха 1 КиХа-1	201–205	Ниппон Шарё	1930	5	50	15,32 т	Ваукеша 6SRL бензин	мех	Из Мантэцу в 1935–36 гг.
Кояку 2 КоЯКу-2	10–13	?	201–203	Ниппон Шарё	1930	5	50	15,32 т	Mercedes-Benz дизель	мех	Вагон 2-го класса.
страна джиха 1 КокуДжиХа-1	2101–2104	Кеха 3 КеХа-3	202–205	Ниппон Шарё	1936	4	84 (лето) 78 (зима)	25,5т	Мицубиси Дизель	?	Вагон 3-го класса. Кузов аналогичен KiHa-3 100-й серии.
Страна Джиха 2 КокуДжиХа-2	2201–2206	Кеха 5 КеХа-5	201–206	Ниппон Шарё	1936	6	92 (лето) 86 (зима)	26,3т	Мицубиси или Ниигата Текко Дизель	?	Вагон 3-го класса.
страна джиха 3 КокуДжиХа-3	2301–2302	Кеха 7 КеХа-7	201–202	?	1938	2	92 (лето) 86 (зима)	34,5 т	Митсубиси 150 л.с. Дизель	Хойт гидравлический	Модернизированный двухвагонный DMU 3-го класса .
Куни Кеха 1 КокуКеХа-1	102–130	Киха 3 КиХа-3	200–228	Ниппон Шарё	1933	29	84 (лето) 78 (зима)	21,5 т	Кавасаки KW127 бензин	мех	Вагоны 3-го класса. Задания: Линия Цзинту : 8 Линия Лабин : 6 Линия Тайке : 13 Линия Чаокай : 2
Куни Кеха 2 КокуКеХа-2	71	Киха 3 КиХа-3	201	Ниппон Шарё	1933	1	73 (лето) 68 (зима)	22,5т	Ваукеша 6RB бензин	мех	Вагоны 3-го класса с VIP-залом на 7 человек.
Куни Кеха 3 КокуКеХа-3	72–73	Киха 2 КиХа-2	201–202	Ниппон Шарё	1933	2	84 (лето) 78 (зима)	22,5т	бензин	мех	Вагоны 3-го класса с багажным отделением.
Куни Кеха 4 КокуКеХа-4	201–203	Киха 5 КиХа-5	201–203	Ниппон Шарё?	1935	3	92 (лето) 86 (зима)	26,5 т	Кавасаки КП170 бензин	мех	Вагоны 3-го класса.

Другие предприятия

Главное управление железных дорог, позже Генеральная дирекция железных дорог, помимо железной дороги, имело еще несколько предприятий, связанных с транспортом. Хотя Мантецу реализовывал инфраструктурные проекты, не связанные с транспортом, такие как электроснабжение и городское планирование, а также управление угольными шахтами, большинство из них были предприятиями, связанными с транспортом.

Автобусный транспорт

Когда была сформирована Национальная железная дорога, в Японии не было междугородних автобусов дальнего следования, таких как автобусы JNR, а были только местные городские автобусы. Однако и правительство Маньчжоу-Го, и Главное управление железных дорог сочли нежелательным, чтобы частный бизнес свободно осуществлял транспортные услуги, которые могли бы конкурировать с Национальной железной дорогой. Поскольку у железной дороги было много экономически невыгодных маршрутов, считалось, что независимо управляемые автобусные перевозки могут подорвать рекламную мощь и возможности развития Национальной железной дороги, и это считалось наносящим ущерб интересам страны. Поэтому, когда правительство Маньчжоу-Го в 1933 году приняло решение о плане национальных автомагистралей, оно определило, какие возможные автобусные маршруты потенциально могут конкурировать с железной дорогой. Было решено, что этими маршрутами, а также маршрутами, важными для национальной безопасности, будет управлять Национальная железная дорога, оставив другие, не представляющие угрозы маршруты, доступными для частных предприятий. В результате каждое железнодорожное бюро открыло междугородние автобусные перевозки по национальным автомагистралям.

1 марта того же года Главное управление железных дорог создало свой автобусный департамент, а 20 марта Железнодорожное управление Фэншаня запустило первое междугороднее автобусное сообщение Национальной железной дороги между Бэйпяо и Чаояном . Маршрутная сеть постепенно расширялась, и к концу сентября автобусное сообщение было обеспечено по всей провинции Рэхэ . После этого расширения 19 сентября Автобусный департамент стал независимым субъектом. По мере развития национального дорожного строительства планировалось создать общенациональную сеть междугородних автобусных перевозок, которая должна была включить Квантунскую арендованную территорию .

Однако расширение оказалось трудным. Первой проблемой были плохие дороги. Хотя их называли «национальными автомагистралями», многие из этих дорог были немощеными, становились грязными и непроходимыми во время сильного дождя и во время весенней оттепели, а в засушливые периоды они были очень пыльными и тяжелыми для шин. Кроме того, в силу особенностей Маньчжурии население преимущественно концентрировалось в городах, а промежуточные районы были очень малонаселены, что затрудняло увеличение заработков. Кроме того, на маршрутах, проходящих через отдаленные районы, в автобусах и на вокзалах требовались охранники, что влекло за собой дополнительные расходы на персонал. Однако к 1936 году большинство железнодорожных станций также служили автовокзалами, а к 1939 году протяженность автобусных маршрутов составляла более 20 000 км (12 000 миль).

Водный транспорт и портовые операции

Необычным побочным бизнесом Национальной железной дороги был водный транспорт, состоявший из речных паромов вверх и вниз по рекам Сунгари , Амур и Уссури . Поездки могут длиться от 3 до 11 дней. После Мукденского инцидента речной транспорт был почти полностью остановлен, но в 1933 году Главное управление железных дорог открыло речное паромное сообщение между Харбином и Мохэ , а впоследствии были добавлены и другие. Национальная железная дорога также управляла рядом речных портов, связанных с водным транспортом, а также морскими портами в Хулудао и Хэбэе .

Ссылки

^ Итихара, Ёсидзуми, Коллекция фотографий железной дороги Южной Маньчжурии, стр. 112, 1998 Seibundo Shinkosha Publishing Co. Ltd. (на японском языке)
^ «Блог за июль 2012 | Гонбуро! (Дневник Гона Цурезуре)» .

Ичихара, Ёсидзуми, «Воспоминания о Южно-Маньчжурской железной дороге», Сейкондо Синканся, 1970 г.
Итихара, Ёсидзуми, «Азия [Экспресс]» Южно-Маньчжурской железной дороги и ее пассажирские и грузовые вагоны», Сэйкондо Синканся, 1971 г.
Ичихара, Ёсидзуми, «Развитие Южно-Маньчжурской железной дороги и ее локомотивов», Сэйкондо Синканся, 1972 г.
Харада, Кацумаса, «Стратегическая структура и развитие железных дорог после основания Маньчжоу-Го», Институт культурных исследований Университета Вако, март 1999 г.
«Обзор деятельности Главного управления железных дорог», Главное управление железных дорог Маньчжоу-Го, 1932 г.
«Обзор деятельности Главного управления железных дорог», Главное управление железных дорог Маньчжоу-Го, 1936 г.
«План Главного управления железных дорог», Главное управление железных дорог Маньчжоу-Го, 1934 г.
«Правительственный вестник Маньчжоу-Го, Датун № 100», Административное агентство Государственного совета правительства Маньчжоу-Го, февраль 1933 г.
Ассоциация Мантэцу, «Четыре десятилетия истории Южно-Маньчжурской железной дороги», Рюкэйсёша, 1986 г.
"Довоенные расписания эпохи Сёва, переиздание", Синджинбуцуораиша, 1999 г.
Имоэ, Кейсуке, Хара, Такеши, «Исторический атлас железнодорожных путешествий Японии, Маньчжурия и Сахалин», Синчоша, 2009 г.;
ред. Атласа железнодорожных путешествий Японии, «Расписание переиздания Маньчжурии и Кореи», Синчоша, 2009 г.
«Отчет ООО «Южно-Маньчжурская железная дорога», Южно-Маньчжурская железная дорога
«Маньчжурские и монгольские железные дороги и ценности», Manchuria Daily News, 3–7 апреля 1920 г.

[photocoll-1] Итихара, Ёсидзуми, Коллекция фотографий железной дороги Южной Маньчжурии, стр. 112, 1998 Seibundo Shinkosha Publishing Co. Ltd. (на японском языке)

[gon201207-2] «Блог за июль 2012 | Гонбуро! (Дневник Гона Цурезуре)» .

[ 1 ]

[ 2 ]