Прицеп для перевозки лошадей

Современный полуприцеп, используемый для перевозки лошадей. Большие прицепы присоединяются с помощью седельно-сцепного устройства .

прицеп для перевозки лошадей или фургон для перевозки лошадей (также называемый поплавком для лошадей в Австралии и Новой Зеландии или фургоном для лошадей на Британских островах используется Для перевозки лошадей ) . Существует множество различных конструкций: от небольших единиц, способных вместить двух или трех лошадей, до пикапа или внедорожника ; до конструкций на гибкой шее , вмещающих от шести до восьми лошадей, обычно запряженных однотонными пикапами двойного типа. Существуют также большие полуприцепы , способные перевозить значительное количество животных. В Великобритании фургон для лошадей может также относиться к моторизованному транспортному средству, приспособленному для перевозки лошадей (обычно известному как фургон для перевозки лошадей в Северной Америке или Австралазии ), или к железнодорожному транспортному средству, специально предназначенному для перевозки лошадей.

Самый дешевый тип прицепа — это прицеп для скота, прицеп, предназначенный для крупного рогатого скота, который закрыт снизу, но имеет прорези примерно на уровне глаз животных для обеспечения вентиляции. Прицепы, предназначенные специально для лошадей, более сложны. Поскольку лошадей обычно перевозят для соревнований или работы, куда они должны прибыть в отличной физической форме, прицепы для лошадей предназначены для комфорта и безопасности животных. Обычно они имеют регулируемые вентиляционные отверстия и окна, а также подвеску, обеспечивающую плавность хода и меньшую нагрузку на животных.

Прицеп для перевозки лошадей в стиле «гусиная шея», в передней части которого также есть жилые помещения, которыми могут пользоваться люди. Крепится к кузову пикапа с помощью шаровой сцепки прицепа.

История

Первоначально ценных скаковых лошадей перевозили в специально оборудованных железнодорожных вагонах, но использовать этот транспорт было сложно из-за проблем с расписанием и задержками. В декабре 1918 года журнал Popular Science Monthly сообщил о новой концепции перевозки скаковых лошадей в специально модифицированных «автомобилях», которая устранила эти задержки в транспортировке. ^{[ 1 ]}

Во время Первой мировой войны лошади использовались в пехоте во Франции, и многие из них были ранены в ходе войны. Если бы этих животных удалось доставить обратно в больницы для животных, многих можно было бы спасти. Для этой цели была разработана специальная машина скорой помощи, которую можно было поворачивать так, чтобы лошади могли заходить вперед и выходить из машины скорой помощи. ^{[ 1 ]}

Моторизованные конюшни

Конюшни (моторизованные) могут различаться по размеру в зависимости от количества и размера перевозимых лошадей. В Европе фургоны для лошадей разрабатываются для транспортных средств с полной массой от 3,5 тонн (3,44 длинных тонны; 3,86 коротких тонн) до разрешенной максимальной массы более 40 тонн (39,4 длинных тонны; 44,1 коротких тонны). ^{[ 2 ]}

Некоторые прицепы для лошадей предназначены для проживания людей, поскольку соревнования могут предполагать пребывание на месте проведения на одну или несколько ночей. ^{[ нужна ссылка ]}

Конный бокс построен компанией Ketterer Horse Trucks (Германия) на шасси Mercedes Benz.
3,5-тонный фургон с прицепом для перевозки лошадей в Швеции.
Большой фургон DAF, буксирующий прицеп для повозок. Снято на Королевской конной выставке в Виндзоре , 2011 год.
ЛиАЗ Коневоз на базе автобуса в России

Планировка и особенности

Доступ

В Европе большинство моторизованных конюшен имеют один основной пандус сзади или сбоку, хотя те, у кого есть задние пандусы, могут иметь второй боковой пандус меньшего размера. ^{[ 3 ]} В Европейском Союзе правила предписывают, чтобы наклон конюшни (используемый для коммерческой перевозки лошадей) не превышал 20°. ^{[ 4 ]} Также требуется, чтобы водитель или другой обслуживающий персонал мог получить доступ к месту для лошадей без использования пандуса. Это часто достигается за счет установки небольшого люка или дверного проема (в Великобритании его называют дверью жениха). ^{[ 5 ]}

Многие прицепы для перевозки лошадей меньшего размера, особенно модели для буксировки и модели на гибкой шее, вмещающие от двух до четырех лошадей, не имеют пандусов либо из-за низкого пола, либо из-за съемной конструкции. ^{[ 6 ]}

Размеры и ориентация конюшни

Лошадей можно перевозить лицом по ходу движения (лицом вперед), лицом против хода движения (лицом назад) или по диагонали (елочкой). Также говорят, что лошадям необходимо достаточно места, чтобы сделать один шаг в любом направлении, чтобы лучше выдерживать свой вес во время движения транспортного средства.

Многие американские прицепы для перевозки лошадей имеют стойла, которые наклонены примерно под углом 45 градусов к линии движения. Считается, что такая конструкция более естественна для лошадей, так как часто лошади едут слегка под наклоном к линии движения, когда их буксируют в запряжке. прицеп без разделителей. Преимущество этого варианта также заключается в том, что он позволяет перевозить больше лошадей в более коротком агрегате.

Были проведены некоторые научные исследования, чтобы установить, в каком положении лошади наиболее комфортно. Большинство исследований показывают, что лошади снижают стресс и утомляемость при движении задом наперед. Движение вперед также снижает стресс по сравнению с движением боком. ^{[ 7 ]}

Должно быть обеспечено достаточное пространство для головы лошадей, по крайней мере, на 75 см (29,5 дюйма) выше высоты холки . ^{[ 8 ]}

Железнодорожные конюшни

Лошадей перевозили по железным дорогам Соединенного Королевства до 1972 года с использованием подвижного состава , известного как конюшни. Их часто использовали для перевозки скаковых лошадей между частями страны, где базировались заводчики и тренеры, и ипподромами. Некоторые стойла для лошадей, принадлежавшие железной дороге, были сданы в аренду на полупостоянной основе тренерам скаковых лошадей (таким как Фрэнк Баттерс ) или владельцам (таким как граф Дерби ). Их перевозили либо в небольших количествах, прикрепленных к обычным пассажирским поездам, либо в специальных поездах, состоящих из нескольких сцепленных между собой конюшен.

Типичный фургон для лошадей British Railways конца 1950-х годов имел длину корпуса 27 футов 6 дюймов (8,38 м) и ширину 8 футов 6 дюймов (2,59 м). В этом пространстве было отделение для трех лошадей, стоящих в ряд, с мягкими перегородками, чтобы лошади не падали набок; позади лошадей было отделение для хранения тюков соломы ; перед лошадьми располагалась купе для конюхов с окнами и типа каретной скамейки сиденьями ; люки в перегородке между конюшней и конюшней позволяли конюхам кормить лошадей и присматривать за ними. За купе конюхов проход вдоль одной стороны вел в туалет, а также в кормовой отсек в конце вагона. В каждом отсеке, кроме туалета, были внешние двери; нижняя часть каждой двери конюшни подвешивалась на петлях горизонтально, образуя пандус. Окон было шесть: четыре в купе для конюхов (два из них — фонари в дверях), одно в коридоре и одно. окно из матового стекла в туалете. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Популярная наука . Компания Бонньер.
^ «Друг транспорта» . Проверено 28 февраля 2013 г.
^ «Конные будки» . Империя кузовостроителей . Проверено 1 августа 2013 г.
^ Благополучие животных во время транспортировки (PDF) . ДЕФРА. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Благополучие животных во время транспортировки (PDF) . ДЕФРА. Архивировано из оригинала (PDF) 2 января 2013 г. Проверено 14 июня 2015 г.
^ Уайт, Шарлотта (22 октября 2011 г.). «Безрамповый фургон для лошадей выпущен на конный рынок» . Лошадь и собака . Архивировано из оригинала 15 декабря 2012 года . Проверено 28 февраля 2013 г.
^ Падалино, Б; Маджолино А.; Боккаччо М.; Татео А. (2012). «Влияние различных положений во время транспортировки на физиологические и поведенческие изменения лошадей». Журнал ветеринарного поведения: клиническое применение и исследования . 7 (3): 135–141. дои : 10.1016/j.jveb.2011.09.003 .
^ Уайтинг, ТЛ; Саудер, Р.А. (2000). «Требования к высоте головы лошадей, находящихся в пути». Может ли Вет Дж . 41 (2): 132–133. ПМИД 10723602 .
^ Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20-го века - Том 1: Конец эпохи, 1901-22 гг . Лондон: Издательство Гильдии. п. 237. CN 8130.
^ Дженкинсон, Дэвид (1990). Британские железнодорожные вагоны 20-го века - Том 2: Годы консолидации, 1923-53 гг . Веллингборо: Патрик Стивенс Лтд., с. 260. ИСБН 1-85260-152-3 .
^ Татлоу, Питер (2000). Дженкинсон, Дэвид (ред.). Чертежи исторических вагонов - Том третий: Непассажирский тренерский состав . Йорк: Пендрагон. п. 81. ИСБН 1-899816-09-7 .
^ Паркин, Кейт (1991). Вагоны марки 1 Британских железных дорог . Пенрин: Пендрагон. стр. 199, 209. ISBN. 0-906899-49-4 .

[:0-1] Jump up to: ^а ^б Популярная наука . Компания Бонньер.

[2] «Друг транспорта» . Проверено 28 февраля 2013 г.

[3] «Конные будки» . Империя кузовостроителей . Проверено 1 августа 2013 г.

[4] Благополучие животных во время транспортировки (PDF) . ДЕФРА. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[5] Благополучие животных во время транспортировки (PDF) . ДЕФРА. Архивировано из оригинала (PDF) 2 января 2013 г. Проверено 14 июня 2015 г.

[6] Уайт, Шарлотта (22 октября 2011 г.). «Безрамповый фургон для лошадей выпущен на конный рынок» . Лошадь и собака . Архивировано из оригинала 15 декабря 2012 года . Проверено 28 февраля 2013 г.

[7] Падалино, Б; Маджолино А.; Боккаччо М.; Татео А. (2012). «Влияние различных положений во время транспортировки на физиологические и поведенческие изменения лошадей». Журнал ветеринарного поведения: клиническое применение и исследования . 7 (3): 135–141. дои : 10.1016/j.jveb.2011.09.003 .

[8] Уайтинг, ТЛ; Саудер, Р.А. (2000). «Требования к высоте головы лошадей, находящихся в пути». Может ли Вет Дж . 41 (2): 132–133. ПМИД 10723602 .

[9] Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20-го века - Том 1: Конец эпохи, 1901-22 гг . Лондон: Издательство Гильдии. п. 237. CN 8130.

[10] Дженкинсон, Дэвид (1990). Британские железнодорожные вагоны 20-го века - Том 2: Годы консолидации, 1923-53 гг . Веллингборо: Патрик Стивенс Лтд., с. 260. ИСБН 1-85260-152-3 .

[11] Татлоу, Питер (2000). Дженкинсон, Дэвид (ред.). Чертежи исторических вагонов - Том третий: Непассажирский тренерский состав . Йорк: Пендрагон. п. 81. ИСБН 1-899816-09-7 .

[12] Паркин, Кейт (1991). Вагоны марки 1 Британских железных дорог . Пенрин: Пендрагон. стр. 199, 209. ISBN. 0-906899-49-4 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]