Мост через реку Суситна

Не путать с автомобильными мостами через реку Суситна на шоссе Денали или шоссе Джорджа Паркса .

Мост через реку Суситна
Строящийся, 1920 г. (вид на запад, сверху по течению)
Координаты	62 ° 46'04 "N 149 ° 41'37" W
несет	Аляска железная дорога
Кресты	Река Сутина
Местный	юго-центральная Аляска
Характеристики
Дизайн	Через ферму
Материал	Сталь
Высота	71 фут (22 м)
Самый длинный пролет	503 фута (153 м)
История
Начало строительства	Октябрь 1920 г.
Окончание строительства	февраль 1921 г.
Мост через реку Суситна
Национальный реестр исторических мест США
Исследование ресурсов наследия Аляски
Расположение	Аляскинская железнодорожная миля 264,1, к северу от Голд-Крик , округ Матануска-Суситна, Аляска
Координаты	62 ° 46'05 "с.ш. 149 ° 41'35" з.д.
Область	менее одного акра
Построен	1921
Архитектор	Американская мостовая компания
Архитектурный стиль	Через ферму
Номер ссылки NRHP .	77000227
АГРС Нет.	ТЛМ-006
Значимые даты
Добавлено в НРХП	15 сентября 1977 г.
Назначенный AHRS	8 апреля 1975 г.
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Мост через реку Суситна , также известный как мост Голд-Крик , был самым длинным пролетом моста на правительственной железной дороге США на Аляске . Сталь длиной 504 фута. Сквозной ферменный канал пересекает реку Суситна . Он был завершен в феврале 1921 года. Переправа через Суситну включает в себя две 121-футовые переправы. комбинация фланкирующих пролетов фермы Хоу и двух 70-футовых пролетов. комбинированные концевые пролеты фермы Pony Howe, с эстакадой длиной 392 фута на южном подходе и 28 футов на северном подходе, что составляет общую длину 1322 фута. Он расположен в 150 милях к северу от Анкориджа и в 264 милях к северу от конечной остановки. в Сьюарде. Мост был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1977 году.

Исследование и дизайн

При изучении реки в летних и зимних условиях в качестве предварительного проектирования моста отметки паводка и ледяные шрамы на деревьях указывали высоту, достигнутую льдом во время движения. Весенний ледоход обычно происходит до того, как лед стал мягким, и при движении вниз по течению массивные куски набиваются на острова и отмели, а также на берег в местах, где река делает крутой поворот, и вода затем поднимается до тех пор, пока ее давление не прорвет плотины. . Казалось очевидным, что такие потоки скопившейся воды и льда могут разрушить любой деревянный пирс, а бетонный пирс будет подвергаться не только огромному давлению ледяного затора, но и подрыву в результате размыва, возникающего в результате создания ледяная дамба против пирса. Сравнительная оценка сооружения над основным каналом состоит из двух 250-футовых. стальные пролеты на трех бетонных опорах (одна опора рядом с центром канала) или на одном 504-футовом. стальной пролет на двух бетонных береговых опорах немного отдавал предпочтение длинному пролету, который поэтому был принят.

Комбинация стальных и деревянных ферм в одном мосту считается оправданной высокой ценой на стальные и бетонные работы моста на момент строительства, поскольку дешевле построить все подъездные пролеты из дерева и предусмотреть возможность их обновления. со сталью и бетоном, когда срок службы древесины достиг своего предела. По этой причине основные опоры были рассчитаны на опору высотой 200 футов. стальные фланговые пролеты в будущем, каждый из которых заменит нынешние 121 фут. и 70 футов. пролеты.

Загрузка Cooper E60 была принята для модели длиной 504 фута. пролет, Е50 для бруса и Е44 для эстакады, имеющей длину 14 футов. пролеты. При проектировании стального пролета в основном использовались спецификации Американской ассоциации железнодорожных инженеров 1910 года. Исключением была ветровая нагрузка; нижняя боковая система была рассчитана на 40 фунтов на кв. фут. на площадь шлейфа и пола по высоте и в li раз площадь элементов фермы одной фермы, не покрытых шлейфом и полом, в то время как верхние боковые части были рассчитаны на 500 фунтов на погонный фут. пролета.

Фундаменты и строительство пирсов

В испытательных ямах глубиной от 60 до 75 футов для определения характера фундамента бетонных опор были обнаружены плотный песок, гравий и большие валуны в слоях различной толщины, подходящие для выдерживания нагрузки на опоры без свай фундамента.

Возведение пролёта 504 футов (29 ноября 1920 г.)

Строительство пирса началось в мае 1920 года, когда начало пути находилось в 22 милях к югу от места моста. Припасы доставлялись на санях по льду до тех пор, пока река не разлилась, а затем на лодках и повозках. Транспортные трудности были практически преодолены, когда в сентябре 1920 года дорога достигла реки. В это время были завершены раскопки южного пирса и начались раскопки северного пирса. Временная эстакада в 100 футах ниже по течению от площадки моста позволила продолжить укладку путей и облегчила монтаж моста без помех для движения транспорта и других строительных работ к северу от реки. Сваи для изгибов эстакады, опоры и опоры были забиты, а опалубка стального пролета была начата с северного конца еще до того, как путь достиг площадки.

Для раскопок северного пирса использовался открытый кессон, а для южного пирса - перемычка из шпунтовых свай с тройным нахлестом Уэйкфилда. Раскопки начинались на мокрой дороге с помощью ведер из апельсиновой корки, приводимых в движение двумя вышками с жесткими опорами, пока не был обнаружен твердый материал; затем ямы выкачали и работу продолжили рабочие.

Бетонные работы

Значительные трудности возникли при поиске песка и гравия, подходящих для бетонных опор. Заполнитель, взятый из ям в районе моста, оказался неудовлетворительным, так как в пробах был обнаружен гумус. Несколько месторождений вдоль железнодорожной линии показали присутствие этого компонента в различных количествах, за исключением образцов из ямы в ледниковой морене перед ледником Спенсер, в 56 милях к северу от Сьюарда. Этот депозит прошел проверку и был использован; В дефицитный в этом отношении береговой заполнитель было добавлено 7 процентов песка.

После частичного разрушения одной из опор в сентябре 1920 г., вызванного плохим цементом, наличием гумуса в заполнителе и низкой температурой воздуха и воды, были приняты специальные меры по бетонированию основных опор.

Когда перемычку не поливали водой, дно вольера было ниже 22 футов. напор воды из реки, и из-за пористой структуры валунов и гравия значительное количество воды вытеснялось через дно ямы. Размер ограждения составлял 33 х 69 футов, и было признано невозможным перегородить его и уложить и удержать бетон в сухом виде против потока воды. Поскольку низкая температура воды (35 градусов по Фаренгейту в ноябре) и большая площадь (2277 кв. футов) сделали невозможным укладку бетона под воду методом ведра или трубы, был разработан следующий план для удовлетворения условий. холодной проточной воды и низкой температуры воздуха Рис. 4. Температура. Большой лист холста был подготовлен одним куском, достаточным, чтобы полностью закрыть нижнюю часть и простираться примерно на 6 футов вверх по бокам ограждения. Это полотно было «сформировано» деревянными формами по бокам и концам, чтобы обеспечить сток воды по краям. Паровые змеевики были размещены по бокам ограждения ямы, и все пространство было помещено внутрь и обогрето. Песок и гравий, доставленные на автомобилях, нагревались путем сброса на платформу с змеевиками перфорированных паровых труб, а для смешивания использовалась горячая вода.

Бетон заливали на южном пирсе объемом 1456 кубических ярдов с 24 октября по 11 ноября 1920 года, в течение этого времени показания температуры колебались от -2 градуса. до -j-48 град. F. У северного пирса, вмещающего 1520 куб. ярдов, разлив был с 1 по 18 декабря 1920 г., когда температура колебалась от -12 град. до -(-34 градуса по Фаренгейту. Яму оставляли без полива, а бетон заливали из желобов и труб, ведущих от миксера к опоре. Всему бетону давали достаточно времени для схватывания, прежде чем позволить холодной воде вступить в контакт с ним.

Монтаж пролета стального швеллера

Чтобы ускорить возведение 504-футовой башни. пролета, необходимо было двигаться дальше, не дожидаясь завершения строительства опор. Фальшивые конструкции для этого пролета, как уже упоминалось, были привезены с северной оконечности. Забиты северная подъездная эстакада, опоры и опоры для деревянных пролетов, уложено временное настил. Один из 70-футовых. Пони-пролеты временно использовались для перекрытия раскопок северного пирса, что позволило построить этот фундамент.

Монтаж стали начался 8 ноября 1920 года с северного конца в панельной точке № 2, на северном берегу реки был построен двор, до которого можно было добраться по временной эстакаде. Монтаж был продолжен до южного конца, и к 15 декабря 1920 года вся сталь, за исключением двух северных панелей, была собрана. Сталь в этих двух панелях не мешала 70-футовой конструкции. Пони-пролет был установлен после 25 декабря. Как только этот временный пролет был удален, была установлена ​​остальная часть стали, и монтаж завершился 8 января 1921 года.

Для возведения использовался 100-тонный локомотивный кран со стрелой, имеющей удлинители общей длиной 85 футов, а на дворе он был дополнен 35-тонным локомотивным краном с длиной 50 футов. бум. Общий вес стали в пролете – 1803 тонны. Лишь небольшая клепка была сделана до 20 декабря 1920 года, когда более 90 процентов пролета было готово, но затем работы были отложены до завершения 9 февраля 1921 года, в течение которого температура колебалась от -42 до -(-34 градуса по Фаренгейту. В некоторые холодные и ветреные дни клепальщики не работали; но однажды заклепки были забиты, когда утром было -42 градуса и -12 градусов во время прекращения работы. Заклепки, забитые при очень низких температурах, были повторно проверены позже в более теплую погоду и показали первоклассную работу. Общее количество полевых заклепок составило около 42 200.

Пролет был развернут 2 февраля 1921 года, а первый поезд прошел 6 февраля. Работы по возведению деревянных пролетов и отделке эстакады шли одновременно с возведением стали, так что мост был полностью завершен и готов к эксплуатации. 16 февраля. Общее руководство работами осуществлял полковник Ф. Мирс, председатель и главный инженер Инженерной комиссии Аляски. Эскизный проект 504-футового. стальной пролет, а также проектирование и детали деревянных пролетов и фундаментных работ были выполнены У. Дж. Х. Фогельстромом, бывшим мостовым инженером Комиссии, при содействии Ф. Х. Чапина, помощника мостового инженера. Окончательный дизайн и детали 504-футового. стальные пролеты были изготовлены компанией American Bridge Co., которая также изготовила и смонтировала стальные конструкции. Все проекты и подробные планы металлоконструкций были проверены и одобрены инженерами-консультантами Modjeski & Angier, Чикаго; Компания Hildreth & Co., Чикаго, провела проверку стали на заводе и в цехе.

См. также

• Национальный реестр списков исторических мест в районе Матануска-Суситна, Аляска
• Список мостов в Национальном реестре исторических мест Аляски

Ссылки

• В эту статью включен текст из источника, который находится в свободном доступе McGraw-Hill's : журнал Engineering News (1921).

Библиография

• МакГроу-Хилл (1921). Инженерные новости-запись . 3. Том. 83 (изд., являющееся общественным достоянием). Нью-Йорк: МакГроу-Хилл.

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с мостом через реку Суситна, на Викискладе?