Leipzig City Tunnel

Leipzig City Tunnel

Tunnel route, including adjacent ground-level tracks
Overview
Line	Railway line from Leipzig Hbf to Leipzig Bayerischer Bf
Location	Leipzig
Coordinates	Northern Portal: 51°20′44″N 12°22′51″E Southern Portal: 51°19′40″N 12°22′56″E
Operation
Work begun	2003
Opened	15 December 2013
Operator	DB Netz
Technical
Length	3609 m
No. of tracks	double throughout
Track gauge	1435 mm
Electrified	15 kV 16.7 Hz
km km Trebnitz–Leipzig railway to Trebnitz Leipzig–Eilenburg railway to Eilenburg Leipzig Nord Leipzig-Wahren–Leipzig Hbf railway to Leipzig-Wahren & Leipzig–Großkorbetha railway to Großkorbetha Mth flying junction North flying junction Leipzig–Dresden railway to Dresden Leipzig Hauptbahnhof lower 3.6 Leipzig Hauptbahnhof Leipzig Markt 3.0 2.4 Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz Leipzig Bayerischer Bahnhof (until 2001) 1.6 Leipzig Bayerischer Bahnhof lower Leipzig freight ring to Leipzig-Schönefeld & Leipzig-Engelsdorf-Connewitz railway to Leipzig-Engelsdorf Leipzig MDR 0.4 Leipzig-Völkerschlachtdenkmal South flying junction 0.1 Leipzig Tabakmühle junction Leipzig-Marienbrunn Leipzig-Connewitz Leipzig–Hof railway to Hof

The City Tunnel is a twin-bore railway tunnel for the city-centre S-Bahn in Leipzig. It links Leipzig Hauptbahnhof with the central Markt station, Wilhelm-Leuschner-Platz station and Bayerischer Bahnhof.

Construction began in July 2003. The first bore was structurally completed in March 2008, the second in October 2008. The tunnel and new tracks linking it with the rest of the network were opened for commercial service on 15 December 2013, the date of the timetable change in December 2013.

Route

From South to North

• Leipzig MDR (originally Leipzig Semmelweißstraße, outside the tunnel)
• Leipzig Bayerischer Bahnhof (platform length of 140 m)
• Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (platform length of 140 m)
• Leipzig Markt (platform length of 140 m)
• Leipzig Hauptbahnhof (platform length of 215 m. Option to extend in a northerly direction to a length of 400 m); 800 m long ramps
• Leipzig Nord (originally Leipzig Theresienstraße, outside the tunnel)

In addition to the four underground stations of the City Tunnel, the shells of the new stations Leipzig MDR and Leipzig Nord - Berliner Brücke were completed in January 2011.

The northern ramp to the entrance of the tunnel is 600 m long and has a slope of 40 ‰

• 
  A flying junction located south of the tunnel separates tracks to the south from those to the east (construction phase, 2009).
• 
  North ramp at Leipzig Hauptbahnhof
• 
  Entrance of Bayerischer Bahnhof station
• 
  Станция скоростной железной дороги под Вильгельм-Лойшнер-Плац.
• 
  Станция городской железной дороги Markt в Лейпциге.

График работы

Планировалось, что каждый час и в каждом направлении будет курсировать до десяти городских поездов, двух региональных поездов и одного экспресса (по состоянию на июль 2007 г.). ).

Сеть скоростной железной дороги , действующая с 15 декабря 2013 года, работает следующим образом (декабрь 2019 года):

Линия	Маршрут
С 1	Лейпцигская Мильтцерская аллея – Лейпциг-Лойч – Лейпциг-Голис – Городской туннель – Лейпциг-Штёттериц
С 2	Лютерштадт Виттенберг - / Дессау - Биттерфельд - Делич - Лейпцигская ярмарка - Городской туннель - Лейпциг-Штёттериц
С 3	Галле (Заале) – Шкойдиц – Лейпциг-Голис – Городской туннель – Лейпциг-Штёттериц – Вурцен (– Ошац ) (Вюрцен – Ошац курсирует только по вечерам в выходные дни )
С 4	Хойерсверда – Торгау – Айленбург – Тауха – Лейпциг-Мокау – Городской туннель – Лейпциг-Конневиц – Марклеберг-Гашвиц
С 5	Галле (Заале) – Лейпцигская ярмарка – Городской туннель – Лейпциг-Конневиц – Марклеберг – Альтенбург – Цвикау
С 5Х	Галле (Заале) – Лейпциг/Аэропорт Галле – Лейпцигская ярмарка – Городской туннель – Лейпциг-Конневиц – Марклеберг – Альтенбург – Цвикау
С 6	Лейпцигская ярмарка – Городской туннель – Лейпциг-Конневиц – Марклеберг – Борна – Гайтайн

Все линии курсируют с интервалом от 30 до 120 минут. Из-за большого количества поездов (региональные поезда, S-Bahn и ICE) между главным вокзалом и Лейпциг-Лойч с декабря 2013 года S1 курсирует с 15-минутными интервалами. Для этого был введен дополнительный путь между Лейпцигской ярмаркой и Лейпциг-Штёттерицем. С декабря 2017 года маршрут S1 курсирует с 30-минутным интервалом между Miltitzer Allee и Stötteritz, сервис Messe-Stötteritz был заменен новым S6.

До строительства пропускная способность была ограничена одиннадцатью поездами городской железной дороги, двумя региональными экспрессами и одним экспрессом в час в каждом направлении. Критики выразили сомнение в том, что в туннеле возможен более подходящий смешанный режим регионального и междугороднего движения.

История

Соединение между Leipzig Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof впервые рассматривалось в 1892 году. Реализация планировалась как подземная железная дорога, идущая параллельно двум основным путям от Борсдорфа через Hauptbahnhof и Bayerischer Bahnhof и далее до Конневица и Гашвица. Он будет работать на системе Третьего рельса . Во время строительства главного вокзала (начатого в 1909 году) в период с 1913 по 1914 год со стороны Дрездена был построен въездной пандус длиной 140 метров с туннелем длиной 675 метров под частью вокзала. Туннель заканчивался в 8,5 м перед зданием вокзала под внутригородской кольцевой дорогой . Под нынешними трамвайными и автобусными остановками были построены подземные платформы 22 и 23 длиной около 40 метров. Было запланировано и подготовлено расширение ниже кольцевой дороги длиной 100 метров. Строительные работы были приостановлены во время Первой мировой войны и в дальнейшем не возобновлялись.

Во время Второй мировой войны туннель и подземная остановка были переоборудованы в бомбоубежища . Во время бомбардировки Лейпцига 7 июля 1944 года произошло два взрыва, разрушивших туннель в двух местах и ​​разделивших его на три части. В ходе реконструкции главного вокзала территорию вокруг второй точки удара замуровали, а площадку под восточным портиком переоборудовали под кинотеатр «ДЕФА-Зейткино» и использовали для этой цели до 1992 года. Во время реконструкции главного вокзала в 1995–2000 годах были снесены части тоннелей под станцией. Туннель под перроном и первые метры вестибюля станции были закрыты, но сохранились.

Вскоре после Второй мировой войны, в 1946 году, планирование подземного городского перехода возобновилось. Чтобы обустроить вход в туннель, работы по реконструкции угла улиц Виндмюлен и Грюневальдштрассе были отложены. Это позволит построить кривую с подходящей дугой для поездов дальнего следования. План предусматривал строительство маршрута скоростной железной дороги и магистрального железнодорожного туннеля в направлении Мюнхена. Последний был отменен через несколько лет в связи с расколом Германии . К 1967 году были разработаны три варианта туннеля скоростной железной дороги, который вместе с нынешним туннелем больше не шел в направлении Дрезденского маршрута, а скорее в направлении Магдебурга и Берлина. Станции планировались под Западным залом Центрального вокзала и под центром города Маркт. Из-за ожидаемых больших финансовых и технических усилий планы не были реализованы до конца ГДР .

Планирование

Туннель используется 6 из 7 линий городской железной дороги Mitteldeutschland . Есть надежда, что более короткие интервалы и более быстрые соединения позволят общественному транспорту перевозить больше пассажиров и тем самым разгрузить дорожное движение в городе. Кроме того, он позволит доставлять больше пассажиров напрямую по железной дороге от главного вокзала Лейпцига до центра города и превратит конечную станцию ​​в частичную транзитную станцию.

Кроме того, через туннель планировалось курсировать по одному междугороднему поезду в час в каждом направлении. Однако до декабря 2012 года электрифицированный маршрут заканчивался в Райхенбахе-им-Фогтланде . Поэтому земли Саксония и Бавария, федеральное правительство и DB планировали продолжить электрификацию железных дорог сначала до Хофа , а затем до Регенсбурга и Нюрнберга . К 15 декабря 2013 года участок до Хофа был полностью электрифицирован.

В начале 2002 года правительство земли Саксония поддержало строительство городского туннеля. 18 марта 2003 года они официально одобрили проект.

6 января 2010 года было опубликовано уведомление об изменении тендера на строительство железнодорожной сети Лейпцига, в котором сообщалось, что запуск нового поезда будет отложен еще на год до изменения расписания в декабре 2013 года.

Затраты

Рамочное соглашение 2002 года предусматривало общую стоимость проекта в 571,62 миллиона евро, финансируемого за счет средств земли Саксония (182,02 миллиона евро), Европейского Союза ( программа ERDF , 168,73 миллиона евро), федерального правительства (191,73 миллиона евро), Deutsche Bahn (16,36 млн евро) и город Лейпциг (12,78 млн евро). Это соглашение охватывало множество вопросов, в том числе реконструкцию станций и электрификацию нескольких участков.

В конце 2001 года ожидалось, что общая стоимость составит 1,04 миллиарда немецких марок. 240 миллионов немецких марок поступят из Структурного фонда ЕС. Дополнительные меры безопасности привели к увеличению затрат.

В 2006 году финансирование ЕФРР, выделенное в конце периода финансирования, было сокращено со 168,73 до 127,59. миллионов евро, которые были потрачены полностью. На период финансирования 2007–2013 гг. была подана дополнительная заявка на финансирование, но она не была одобрена (февраль 2011 г.).

Представители подрядчика DEGES ожидали, что затраты в декабре 2006 года составят 585 миллионов евро. Анализ рисков, проведенный Deutsche Bahn, показал, что возможные дополнительные расходы могут составить до 73 миллионов евро. В декабре 2007 года дополнительные затраты оценивались в 133 миллиона евро, так что ожидаемая общая стоимость составит 705 миллионов евро.

После того, как к концу ноября 2009 года сметная общая стоимость выросла до 893 миллионов евро, государственный аудитор Саксонии рассмотрел проект. В конце февраля 2010 года было объявлено о дальнейшем увеличении стоимости до 960 миллионов евро. По данным земли Саксония, это остается ожидаемой общей стоимостью (по состоянию на сентябрь 2010 г. ).

Предоставленная федеральная доля ограничена, в соответствии с рамочным соглашением, суммой в 191,73 миллиона евро (плюс повышение заработной платы и цен). За исключением индексационной составляющей, федеральная доля уже использована полностью (по состоянию на сентябрь 2010 г.). Дополнительные расходы в основном поддерживаются Свободным государством Саксония и городом Лейпциг, а также, в меньшей степени, Немецкими железными дорогами.

Проект подвергся критике со стороны различных сторон из-за высоких затрат на строительство относительно малоиспользуемой городской железной дороги Лейпцига, ограниченной возможности использования поездов дальнего следования и длительных строительных работ в центре города, с вытекающими отсюда последствиями. препятствия и потеря дохода.

Строительство

Северный портал недостроенного тоннеля 1915 г. (2010 г.)

При строительстве Лейпцигского центрального вокзала Саксонская государственная железная дорога планировала построить туннель до Баварского вокзала. В 1913 и 1915 годах был построен участок длиной 710 метров под путями 22 и 23, прежде чем работы были остановлены из-за Первой мировой войны и нехватки средств. В рамках модернизации железнодорожного вокзала этот участок туннеля был раскопан в 1997 году и снесен на территории вокзала.

В начале 1990-х годов планы туннеля общественного транспорта через центр Лейпцига, существовавшие десятилетиями, были представлены вместе с результатами нового планирования в 1995 году. В 1996 году DB и Земля Саксония выразили свою поддержку проекту. В том же году компания Land, City Planning and DB AG основала проектировочную компанию S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . После анализа затрат и выгод в 1998 году была подана заявка на планирование. В 2000 году было получено одобрение на строительство.

Осенью 2001 года Саксония пригласила DB стать владельцем проекта городского туннеля. Поэтому ожидалось, что компания построит туннель на свой финансовый риск. После заключения соглашения о финансировании весной 2002 г. состоялось приглашение индивидуальных строительных субподрядчиков.

9 июля 2003 года строительство началось с официальной закладки фундамента. В начале строительства туннель планировалось сдать в эксплуатацию к концу 2009 года. Первоначальная деятельность в основном заключалась в наземных исследованиях и перемещении служб. Строительство станций метро началось в начале 2005 года.

В конце марта 2005 года началась подготовка к строительству платформенной части главного вокзала. Это пространство было создано для следующих раскопок. В декабре 2006 года строительство пандусов на главном вокзале было прервано после того, как в соседних зданиях вокзала были обнаружены трещины. С 17 февраля по 25 марта 2007 года в рамках строительства Центрального вокзала построены два вспомогательных моста длиной 105 м. Кроме того, было восстановлено 1400 метров пути и восемь комплектов стрелок.

Необорудованный тоннель (2008 г.)

11 января 2007 года тоннелепроходческая машина под названием Leonie начала (с церемонией на Баварском вокзале) символическую прокладку первого туннеля. Крестной матерью туннеля стала Анжелика Мет-Милбрадт, жена тогдашнего премьер-министра Саксонии Георга Мильбрадта. Раскопки начались 15 января 2007 г. и 10 марта 2008 г. достигли железнодорожной станции, завершив тем самым первую скважину. После возвращения туннелепроходческой машины в Bayerischer Bahnhof в конце марта 2008 года, 9 мая 2008 года начались земляные работы второй скважины. 31 октября 2008 года проходка тоннеля завершилась завершением второй проходки.

В преддверии ожидаемого открытия в декабре 2013 года работа была сосредоточена на внутренней отделке туннеля и железнодорожных станций. В середине февраля 2009 года контракт на строительство пяти станций был разрекламирован по всей Европе. Контракт действовал с февраля 2010 года по ноябрь 2011 года. Тендер был разделен между двумя компаниями.

Техника строительства

призывники и раскопки станции Маркт

Станция Вильгельм-Лойшнер-Плац, вид на туннелепроходческую машину.

Два туннеля длиной 1438 метров в основном были вырыты с помощью 65-метровых туннелепроходческих машин . Начало работы туннелепроходческих машин было в карьере на Байеришен-Банхоф, откуда они работали в направлении Центрального вокзала. Там его разобрали и перестроили на Баварском вокзале, после чего запустили во второй раз. На Байеришен-Банхоф и на всех других остановках между ними три шламовые стены были построены . Раствор . смешивался с цементом и затвердевал в пазу Эта масса затем образовала водонепроницаемую стену, через которую туннельные буровые машины могли проходить без проникновения окружающей воды и камней.

Туннель имеет диаметр девять метров и приводится в движение плитой на жидкостной основе. Это создает положительное давление, которое предотвращает попадание воды и камней в туннель. Однако при использовании этого подхода существует опасность потери давления из-за старых водяных скважин с обрушением грунта перед туннелепроходческой машиной. Покрытие варьируется от восьми до шестнадцати метров. Кратчайшее расстояние между фундаментом здания и крышей туннеля находится под подземной автостоянкой Petersbogen и составляет 2,20 метра. Туннель находился в грунтовых водах на высоте около 16 м до дна туннеля. Обделка тоннеля выполнена семью железобетонными сегментами , образующими туннельное кольцо толщиной 40 см и замковый камень. Для двух туннелей потребовалось около 13 000 сегментов.

При прокладке туннеля в мягком грунте ожидается, что туннель будет прогибаться из-за потери грунта (провисания грунта после проходки туннелей или горных работ), чего полностью избежать невозможно. Нижний лоток имеет ширину от 60 до 80 м. Глубина зависит (помимо прочего) от типа покрытия, прочности на сдвиг грунта и верхнего слоя. После бурения второго туннеля ожидается максимальное отклонение от 20 до 30 мм. Все здания, находящиеся на трассе тоннеля и пострадавшие, были осмотрены заранее. (Бурение, геотехнические исследования, Bauakteneinsicht )

Переход под главным железнодорожным вокзалом осуществляется не с помощью туннелепроходческой машины, а путем рытья вручную. Были приняты обширные меры по защите главного железнодорожного вокзала от строительных работ. План состоял в том, чтобы заморозить край ямы и проехать по этой мерзлой земле под станцией. В планы входит прокладка двух тоннелей диаметром 2,40 м с использованием сжатого воздуха и накладной плиты. С этой стороны были вставлены вертикальные трубы для замораживания земли, и земля замерзла в водонепроницаемый слой.

Процесс компенсационной цементации (CGP)

Строительство на Рыночной площади в феврале 2006 г.

Вход на рыночную станцию

Поезда городской железной дороги Центральной Германии на станции Маркт

In order to prevent settlement of more than 30 millimeters at the tunnel grout shafts have been built. Of these, were generated as necessary, heave of the soil by high-pressure injections. Partially, the soil was already previously raised by a few millimetres in order to reduce the final setting depth. Under the Petersstrasse an about 250 m long supply tunnel from GDR times was used for the injection. It begins and ends at St. Peter's bow on the market. All the buildings in Petersstrasse can be achieved. Of the Verpressschächten holes were made, terminating at the buildings. These holes are provided as needed and then with Verpressrohren Verpressgut is introduced under high pressure. The Verpressgut is composed of binder and water.

Here, the Compensations-grouting process was applied. For it are in different places pits, the so-called CGV-shafts arranged. Overall, the method consists of four phases. First, dug wells or pits at appropriate points, be created from which horizontal wells. This can be, according to a length of up to 70 m. In the horizontal drilling valve tubes are installed. Through these tubes is finally pressed cement into the ground. This will start the actual backup of the building. The soil is compacted and any gaps there may be filled.

In a second phase, the land in some places is controlled by additional increased pumping. The elevation is to compensate for reductions occurring under certain circumstances during the tunneling. At the time the bore of the City Tunnel tubes the buildings in the vicinity of the bore be monitored. With precise technique smallest movements are registered. Accurate to 0.25 mm, the units can monitor the structural elements of buildings. For the case that the uplift not the actually occurring reduction can compensate, further cement is pressed into the ground and kept the buildings at a constant level.

Even after the completion of the excavation, the houses are still monitored regularly and, if carried further injections.

Внешние ссылки

• Быстро и прямо: городской туннель Лейпцига . Официальная веб-страница (на английском языке)