Билл Стрэнг (инженер)

Уильям Джон Стрэнг , CBE , FRS , FREng , FRAES (29 июня 1921 — 14 сентября 1999) — британский аэрокосмический инженер. наиболее известен своим вкладом в проектирование ряда британских самолетов, включая Конкорд .

Стрэнг был техническим директором (коммерческие самолеты) компании British Aerospace до выхода на пенсию в 1983 году. С 1983 по 1990 год он был председателем Совета по требованиям к летной годности гражданской авиации. Он был назначен CBE в 1973 году, а в 1997 году он был избран членом Королевской инженерной академии . В 1977 году он был назначен членом Королевского общества .

Ранняя жизнь и образование

Стрэнг родился в Торки , Англия , 29 июня 1921 года. Он получил образование в средней школе Торки и получил окружную стипендию в 1939 году. Он бросил школу, чтобы поступить на работу в Бристольскую авиастроительную компанию в Филтоне, Бристоль, где он работал до 1946 года. получил стипендию в Королевском колледже Лондона и получил высшую степень по математике, а затем и докторскую степень.

Работа

Ранние годы

С 1939 по 1946 год Стрэнг работал в отделе аэродинамики Бристольской авиастроительной компании . Позже он присоединился к офисам Stress и Project на самолетах Beaufort , Beaufighter , Bristol Buckingham и Brabazon , чтобы работать над артиллерийскими башнями Bristol. Он внес существенный аэродинамический и структурный вклад в конструкцию Брабазона.

Австралия и ранний интерес к сверхзвуковому потоку

В 1948 году Стрэнг и его жена Маргарет переехали в Мельбурн, Австралия, чтобы работать в Лаборатории исследований самолетов (ARL). Он развил свой интерес к сверхзвуковым полетам и опубликовал несколько статей о сверхзвуковых потоках в трудах Королевского общества и в отчетах авиационной лаборатории. Примечательно, что один из них, отчет ARL A.69, касался порывистой нагрузки сверхзвуковых самолетов с треугольным крылом.

Стрэнг вполне мог остаться в ARL. Однако доктор Арчибальд Рассел отправился в Австралию в 1951 году и убедил Стрэнга сосредоточиться на дизайне, а не на исследованиях, и вернуться в Соединенное Королевство (Великобритания), чтобы присоединиться к команде Рассела в Филтоне.

Годы Британии

Вскоре после возвращения в Великобританию Стрэнг был назначен руководителем отделов аэродинамики и летных исследований и разработок. В 1955 году он был назначен главным конструктором Bristol Britannia — большого самолёта, предназначенного для трансатлантических перелетов. Было построено лишь ограниченное количество «Британий», но они оказались очень прочными. «Британия» была известна первым гражданским использованием чисто сервоприводов для приведения в действие поверхности управления.

Конкорд – разработка концепции

Таланты Стрэнга как главного конструктора были быстро признаны. В 1956 году он стал участвовать в других проектах, в том числе в Бристольском Бельведере . В 1956 году, когда был сформирован STAC (Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам), Стрэнг сыграл значительную роль в формировании окончательного заключения о возможности создания сверхзвукового транспортного самолета с тонкой платформой с треугольным крылом с аэродинамикой, основанной на принципе разделенного потока, разработанном Дитрихом. Кухеманн и другие в Королевском авиастроительном заводе в 1950–54 гг.

Команда Филтона получила частичное финансирование для изучения возможности создания самолета, способного перевозить 130 пассажиров на расстояние 3000 миль (4800 км) со скоростью 2,2 Маха, в сотрудничестве с Францией и/или Соединенными Штатами Америки (США). Филтон уже заключил контракт на полностью стальной сверхзвуковой исследовательский самолет, известный как Тип 188, который впервые поднялся в воздух в апреле 1962 года. Этот опыт убедил команду в том, что гражданские сверхзвуковые транспортные средства должны быть ограничены скоростью, соответствующей использованию алюминиевых сплавов. . Более ранние исследования Стрэнга сверхзвукового потока в Австралии были идеальной подготовкой к этой работе и предоставили неоценимые знания и опыт управления для решения новых задач, связанных с Конкордом.

Конкорд - англо-французское сотрудничество

В 1960 году Стрэнг был назначен директором и главным инженером (подразделение Filton) компании Bristol Airplane Co. Ltd. В том же году Стрэнг вместе с (сэром) Арчибальдом Расселом и Миком Уайлдом принял участие в переговорах с представителями Sud Aviation. , французская аэрокосмическая компания, базирующаяся в Тулузе, Франция. Французы изучали самолет меньшего размера, перевозящий 60–70 пассажиров на расстояние 1900 морских миль (3500 км), тогда как британская команда предполагала самолет гораздо большей трансатлантической дальности, перевозящий 130 пассажиров. Это были существенные различия. Тем не менее, сотрудничество продолжалось, и Билл Стрэнг сыграл значительную роль.

К концу 1961 года правительства Франции и Великобритании были готовы поручить BAC и Sud Aviation разработать совместный проект. Эти исследования, завершенные в январе 1962 года, показали, что можно иметь две конструкции самолетов с большой степенью общности в исследованиях и опытно-конструкторских испытаниях, конструктивных компонентах, приспособлениях и инструментах, а также двигателях. Были представлены два чертежа общего вида, оба подписанные Стрэнгом и его французским коллегой Серванти.

С британской стороны наиболее активно участвовали в обсуждении совместного проекта четыре человека: доктор А. Э. Рассел (позже сэр Арчибальд Рассел), технический директор подразделения BAC в Филтоне, и доктор У. Дж. Стрэнг (Билл Стрэнг), главный инженер Filton. Подразделение, а с французской стороны — Пьер Сатр и Люсьен Серванти , технический директор и главный инженер компании Sud-Aviation соответственно. Каждый из четверых был авиационным инженером международного уровня.

В октябре 1962 года в небольшом офисе в Париже был сделан последний шаг в затянувшихся переговорах. Проект мог застрять, и существовали важные вопросы, которые еще нужно было решить. Тупиковую ситуацию необходимо было преодолеть, и решение требовало консолидации особых отношений, а также технических знаний. Билл Стрэнг и Люсьен Серванти заперлись на целый день, имея одного чертежника и чертежную доску, и понимая, что они не выйдут на поверхность, пока не достигнут соглашения (и согласованного рисунка) об общей схеме долгосрочного проекта. и самолетов средней дальности.

Им это удалось, хотя трудно представить себе двух мужчин, более непохожих по темпераменту, происхождению и характеру. Слуга был человеком сильным и вспыльчивым и не терпел дураков. Стрэнг был спокойным, тихим человеком, который скорее руководил, чем руководил своей командой. Можно было подумать, что они были довольно маловероятной парой для совместной работы над самым сложным технологическим проектом, когда-либо решавшимся в Европе. Тем не менее, это партнерство, как и многие другие в организации «Конкорд», росло и процветало на прочной основе взаимного уважения к интеллекту и честности друг друга.

К ноябрю 1962 года в Лондоне было подписано подробное англо-французское правительственное соглашение о разработке и производстве гражданского сверхзвукового транспортного самолета, а также существовало сопутствующее соглашение между BAC и Sud Aviation. Поскольку Великобритания с французским заместителем должна была возглавить разработку двигателей Bristol Siddeley Olympus, Франция должна была возглавить разработку планера с британским заместителем. Таким образом, Серванти был назначен техническим директором, а Стрэнг - его заместителем. Они работали с командой из шести человек – трех британцев (Мик Уайлд, Дуг Торн и Дуг Викери) и трех французов (Гилберт Кормери, Этьен Фейдж и Жан Реш).

К счастью, французская и британская команды по отдельности пришли к одним и тем же общим принципам проектирования, а именно к конструкции в основном из алюминиевого сплава, которая диктовала максимальную крейсерскую скорость примерно M = 2, и тонкой форме треугольного крыла в плане, основанной на принципе разделенного потока. . Тем не менее, по-прежнему существовала серьезная разница в дальности полета: французы предлагали версию средней дальности, а британцы - версию с большей трансатлантической дальностью, что привело к созданию более крупного, тяжелого и дорогостоящего самолета. В этой ситуации качества Стрэнга были неоценимы.

Один из его коллег сказал, что работать с Биллом Стрэнгом и под его началом было большой честью. Он мог быстро выделить основные части любой проблемы и прийти к правильному выводу. Хотя он был очень эффективен и даже безжалостен в выявлении любых недостатков в деле, он делал это самым лучшим образом. Его решения и советы пользовались уважением всех, кто с ним контактировал, в том числе и французов.

К 1964 году, после обсуждений с авиакомпаниями, хотя французская команда была назначена ведущей разработкой планера, Стрэнг и его британские коллеги убедили их отказаться от версии малой дальности и принять более дальнюю и тяжелую трансатлантическую версию, которая требовалось увеличение площади крыла на 20%. К апрелю 1965 года уже начали резать металл для прототипов.

Конкорд летает

Несмотря на все технические проблемы и международные дебаты, после обширных наземных испытаний первый прототип Concorde 001 поднялся в воздух 2 марта 1969 года в Тулузе, а второй, 002, вылетел 9 апреля 1969 года из Филтона.

В июне 1969 года оба прототипа впервые представились публике на авиасалоне в Париже. Позже в том же году было достигнуто M=1. На нем летали первые пилоты авиакомпаний, и правительство получило разрешение еще на три самолета.

К ноябрю 1970 года оба прототипа удовлетворительно летали на скорости M=2 и продемонстрировали, что основная цель проектирования была достигнута, но еще многое предстоит сделать, поскольку прототипам все еще требовались промежуточные остановки для достижения обычных трансатлантических секторов с адекватными запасами топлива. В конце года доктор Рассел, первоначальный вдохновитель проекта (и тот, кто убедил Билла Стрэнга вернуться после своих исследований в Австралии), ушел на пенсию.

В 1971 году, хотя Конгресс США отменил сверхзвуковую программу страны, было заказано еще четыре «Конкорда» плюс материалы с истекшим сроком годности для еще шести. Эта вера могла быть оправдана, поскольку был зарегистрирован сотый полет на М=2, в том числе некоторые с пилотами авиакомпаний, а 001 совершил межконтинентальный рейс в Дакар и совершил тур по Южной Америке. В декабре «Конкорд 01», заказанный в конце 1969 года, совершил свой первый полет из Филтона в Фэрфорд, что стало очень хорошим достижением Билла Стрэнга и его коллег.

Учитывая, что они более чем вдвое увеличили крейсерскую скорость гражданских самолетов за один шаг, партнеры Concorde продолжали добиваться хороших успехов, так что к концу 1975 года Concorde получил как британские, так и французские сертификаты летной годности, и начались поставки авиакомпаниям. . Самолет продолжал совершать множество заметных полетов, в основном вдвое сократив время трансокеанских полетов. К январю 1976 года уже начали действовать пассажирские перевозки.

В знак признания его работы над Конкордом Стрэнг был награжден CBE в 1973 году и был избран членом Королевского общества в 1977 году. честь, которую он очень ценил.

За пределами Конкорда

В 1978 году Стрэнг был назначен заместителем технического директора всей авиастроительной группы , военной и гражданской, недавно созданной компании British Aerospace , в которую входили все значительные британские самолеты.

В 1983 году Управление гражданской летной годности назначило его председателем ARB (Совета по требованиям к летной годности), для которого он идеально подходил и который оставался открытым для него в течение года (до его выхода на пенсию). Он был одним из основателей с 1972 года и оставался их председателем до 1990 года.