ЕН 15227

EN 15227 — это европейский стандарт требований к ударопрочности кузовов железнодорожных транспортных средств. Впервые оно было принято в 2008 году, а с 2012 года оно является обязательным для всех новых автомобилей в Европейском Союзе.

Требуемые модули поглощения энергии оказали серьезное влияние на конструкцию локомотивов и пассажирского подвижного состава. Спецификация сопровождается стандартом EN 12663 ( Требования к конструкции кузовов железнодорожных транспортных средств) , который был обновлен в 2008 году для соответствия сценариям EN 15227.

Сценарии

Основные определения EN 15277 рассматривают ряд сценариев аварий:

Удар о голову аналогичных транспортных средств на скорости 36 км/ч (22 мили в час)
воздействие на грузовой вагон массой 80 метрических тонн (79 длинных тонн; 88 коротких тонн) на скорости 36 км/ч (22 мили в час)
удар о грузовик на переезде на скорости 110 км/ч (68 миль/ч)
воздействие на меньший объект, например автомобиль на переезде.

Для каждого сценария и класса поезда установлены минимальные требования к оставшемуся пространству в кабине машиниста после крушения. Из-за дорогого оборудования краш-тесты всего кузова на железнодорожном транспорте не проводятся. Вместо этого удар моделируется с помощью анализа методом конечных элементов, а части конструкции проверяются с помощью реального краш-теста (результаты моделирования и теста не могут отличаться более чем на десять процентов). ^{[ 1 ]}

Результат

До появления EN 15277 головка локомотива была просто частью корпуса железнодорожного транспортного средства. Она была заменена отдельно спроектированной кабиной, которая впоследствии была интегрирована с остальной частью кузова автомобиля. Зона вокруг соединителей существенно отличается наличием необходимых буферов защиты от перелезания и энергопоглощающих элементов позади них. Остальные части формы головы могут иметь самую разную конструкцию, поскольку обычно они изготавливаются из стекловолокна или углеродного волокна .

Галерея

Stadler Flirt традиционный дизайн.
… Stadler Flirt 3 с оптимизированной формой головы

Bombardier Talent традиционный дизайн
… Bombardier Talent 2 с оптимизированной формой головы

Siemens Desiro Классический традиционный дизайн
… Siemens Desiro ML с оптимизированной формой головы

Alstom Coradia Continental , серия 440 в традиционном дизайне
и более новая серия 1440 с оптимизированной формой головы

Правила

Стандарт EN 15227 стал обязательным в соответствии с решениями Технических спецификаций совместимости (TSI) в 2008 году – 2008/232/CE. ^{[ 2 ]} для высокоскоростной железной дороги и 2008/57/EC ^{[ 3 ]} для обычного рельса. Хотя текущие проекты было разрешено завершить, с тех пор все новые закупки должны были включать это требование. ^{[ 4 ]}

Сопоставимыми стандартами в США являются 49CFR238 от FRA и SC&S-034-99 от APTA. При первоначальной оценке европейский стандарт считался неэквивалентным, и соответствие одному стандарту не означало соответствия другому стандарту. ^{[ 5 ]} Однако требуемая « Система управления энергией при столкновении » американского производства может быть интегрирована в кабину стандарта EN 15227, в результате чего можно будет доказать, что автомобиль соответствует требованиям в обеих областях.

См. также

Ссылки

^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 26 декабря 2016 года . Проверено 26 декабря 2016 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ «2008/232/EC: Решение Комиссии от 21 февраля 2008 г. относительно технической спецификации функциональной совместимости в отношении подсистемы подвижного состава трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог» . Европейская комиссия. 26 марта 2008 г.
^ «Директива 2008/57/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 2008 г. о совместимости железнодорожной системы внутри Сообщества» . Европейская комиссия. 18 июля 2008 г.
^ «Введение EN 15227 — Требования к безопасности кузовов железнодорожных транспортных средств при столкновении» (PDF) . Немецкое железнодорожное агентство. 13 августа 2008 года . Проверено 1 января 2017 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
^ Ллана, Патрисия Г. (2009). «Сравнение стандартов ударопрочности конструкций: сценарии столкновений на переезде» . Осенняя техническая конференция отдела железнодорожного транспорта ASME 2009 . стр. 119–128. дои : 10.1115/RTDF2009-18030 . ISBN 978-0-7918-4894-4 . S2CID 110808913 — через ResearchGate .

[1] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 26 декабря 2016 года . Проверено 26 декабря 2016 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

[2] «2008/232/EC: Решение Комиссии от 21 февраля 2008 г. относительно технической спецификации функциональной совместимости в отношении подсистемы подвижного состава трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог» . Европейская комиссия. 26 марта 2008 г.

[3] «Директива 2008/57/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 2008 г. о совместимости железнодорожной системы внутри Сообщества» . Европейская комиссия. 18 июля 2008 г.

[4] «Введение EN 15227 — Требования к безопасности кузовов железнодорожных транспортных средств при столкновении» (PDF) . Немецкое железнодорожное агентство. 13 августа 2008 года . Проверено 1 января 2017 г. ^{[ мертвая ссылка ]}

[5] Ллана, Патрисия Г. (2009). «Сравнение стандартов ударопрочности конструкций: сценарии столкновений на переезде» . Осенняя техническая конференция отдела железнодорожного транспорта ASME 2009 . стр. 119–128. дои : 10.1115/RTDF2009-18030 . ISBN 978-0-7918-4894-4 . S2CID 110808913 — через ResearchGate .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]