Закон об благоустройстве шоссе

Закон об благоустройстве шоссе 1965 года.

Длинное название	Закон о благоустройстве и благоустройстве дорог в системах автомагистралей, финансируемых Федеральной помощью.
Принят	89- й Конгресс США
Цитаты
Публичное право	89–285
Законодательная история
Внесен в Сенат как S. 2084. Сдал Дом 8 октября 1965 г. (245-138). Принят Сенатом 16 сентября 1965 г. Подписан президентом Линдоном Б. Джонсоном 22 октября 1965 г.

В Штатах Соединенных благоустройство автомагистралей является предметом Закона об благоустройстве автомагистралей ( HBA ), принятого Сенатом 16 сентября 1965 года и Палатой представителей США 8 октября 1965 года и подписанного президентом Линдоном Б. Джонсоном. 22 октября 1965 года. В результате был создан «23 USC 131» или раздел 131 Раздела 23 Кодекса США (1965 г.), обычно называемый «Разделом I Закона об благоустройстве автомагистралей 1965 г. с поправками». и по прозвищу «Билл леди Берд». Это был любимый проект первой леди леди Берд Джонсон , которая считала, что красота и чистота улиц сделают США лучшим местом для жизни.

Закон призывает к контролю над наружной рекламой штатами , включая удаление определенных типов знаков, вдоль растущей системы автомагистралей между и существующей системы основных автомагистралей, финансируемой из федерального бюджета . Также требовалось некоторые свалки вдоль межштатных автомагистралей или главных автомагистралей, а также поощрять благоустройство живописных мест и развитие придорожных дорог. убрать или проверить

Фон

В 1958 году Конгресс принял первый закон о контроле над наружной рекламой, широко известный как «Закон о бонусах», PL 85-381. Однако, поскольку он был отменен и заменен Законом об благоустройстве автомагистралей 1965 года, теперь он содержится в Кодексе Соединенных Штатов под разделом 23 USC 131 (j). Его положения до сих пор существуют в силу соглашений с государствами.

Закон о бонусах предоставил штатам стимул контролировать наружную рекламу в пределах 660 футов (200 м) от системы автомагистралей между штатами. Штаты, которые вызвались участвовать в программе, получат бонус в размере половины процента от затрат на строительство федеральных автомагистралей на участках межштатных автомагистралей, контролирующих наружную рекламу.

Поправки к Закону о бонусах

Были приняты две поправки, которые разрешили наружную рекламу на участках межштатных автомагистралей. Первая поправка была известна как «Хлопковая поправка», которая до 1 июля 1956 года освобождала от налога любые территории, прилегающие к части полосы отвода. Это позволяло размещать рекламные щиты на территориях, прилегающих к развязкам, эстакадам и вдоль дорог, идущих параллельно. на межгосударственную

Вторая, известная как «Поправка Керра», разрешила наружную рекламу в коммерческих и промышленных зонах. Объединенные муниципальные границы были заморожены 21 сентября 1959 г. (дата внесения поправки). Еще одной особенностью поправки Керра было то, что с 21 сентября 1959 года за пределами города вывески были разрешены только в коммерческих или промышленных зонах. (Фактически зоны были заморожены. Внутри городских границ зонирование не было заморожено в целях контроля над наружной рекламой. .)

Компенсация знака закона о бонусах

Закон о бонусах предусматривал, что штаты могут удалять существующие знаки либо в соответствии с полномочиями полиции, либо в соответствии с полномочиями выдающегося домена, выплачивая справедливую компенсацию. Если штат решил выплатить компенсацию, федеральное правительство предоставило 90 процентов в качестве федеральной компенсации за межштатную автомагистраль.

Штаты, принимающие положения Закона о бонусах

Следующие 25 штатов приняли законы для реализации программы «Бонус»:

Калифорния, Мэн, Пенсильвания, Колорадо, Мэриленд, Род-Айленд, Коннектикут, Небраска, Вермонт, Делавэр, Нью-Гэмпшир, Вирджиния, Джорджия, Нью-Джерси, Вашингтон, Гавайи, Нью-Йорк, Западная Вирджиния, Иллинойс, Северная Дакота, Висконсин, Айова, Огайо, Кентукки и Орегон.

Два штата, Джорджия и Северная Дакота, отказались от бонусной программы; Джорджия по решению суда и Северная Дакота по законодательству.

Знаки, разрешенные Законом о бонусах

В соответствии с Законом о бонусах разрешалось использовать знаки четырех классов без учета зонирования.

• К знакам первого класса относятся указатели или другие официальные знаки или уведомления, которые требуются или разрешены законом.
• К знакам второго класса относятся знаки, рекламирующие продажу или аренду недвижимости, на которой они расположены. Вывески в помещениях не были разрешены самим Законом о бонусах. Очевидно, это была редакционная или опечаточная ошибка. Позже национальные стандарты включили их в знаки второго класса.
• К знакам третьего класса относились знаки, установленные или обслуживаемые в соответствии с разрешением или разрешенные законодательством штата и не противоречащие национальной политике и стандартам закона, а также рекламная деятельность, проводимая в пределах 12 миль (19 км) от точки, в которой такие знаки были расположены.
• Знаки четвертого класса включали знаки, установленные или обслуживаемые в соответствии с разрешением закона штата, не противоречащие национальной политике и стандартам и предназначенные для предоставления информации в конкретных интересах путешествующей публики.

Стандарты Закона о бонусах изложены в Разделе 23 Кодекса федеральных правил, Часть 750, Подраздел A.

Закон об благоустройстве шоссе 1965 года.

Закон об украшении автомагистралей 1965 года зародился в послании президента Линдона Б. Джонсона о положении страны в январе 1965 года, когда он упомянул программу по украшению национальных автомагистралей. 8 февраля 1965 года президент объявил о своем намерении созвать в середине мая 1965 года в Белом доме конференцию по естественной красоте. В послании президент отметил, что существующая программа добровольного контроля над наружной рекламой (т. е. бонусная программа) будет истекает 30 июня 1965 года и что он намеревается «рекомендовать закон, обеспечивающий эффективный контроль над рекламными щитами на наших автомагистралях».

Конференция Белого дома состоялась в Вашингтоне, округ Колумбия, 24 и 25 мая 1965 года под председательством Лоренса Рокфеллера . Было 800 делегатов и дополнительное количество наблюдателей. Придорожный диспетчерский пункт рекомендовал:

Внести поправку в 23 USC 131 (закон о шоссе), чтобы предусмотреть, что предоставление первичных и межгосударственных фондов будет обусловлено требованием, чтобы установка и обслуживание всех вывесок, дисплеев и устройств наружной рекламы во всех зонах в пределах 1000 футов (300 м) от контролировать внешний край покрытия основной системы и межгосударственной системы автомобильных дорог.

Большинство участников дискуссии придерживались мнения, что не следует разрешать рекламу за пределами помещений в любых зонах, прилегающих к основной системе или межштатной системе. Один из участников дискуссии, Фил Токер, придерживался мнения, что реклама за пределами помещений должна быть разрешена в коммерческих, промышленных и деловых районах независимо от их зонирования как такового. Второй участник дискуссии, Лоуэлл К. Бридвелл, тогдашний заместитель министра транспорта Министерства торговли США, позже присоединился к Токеру в голосовании за наружную рекламу в коммерческих и промышленных районах.

26 мая 1965 года президент передал четыре законопроекта по благоустройству автодорог. Три из них были связаны с тремя последующими разделами Закона об благоустройстве автомагистралей, а именно: контроль над наружной рекламой, контроль над свалками и озеленение шоссе. Четвертым был законопроект о живописных дорогах.

Законопроект о контроле над наружной рекламой - S.2084

Законопроект о контроле над наружной рекламой был внесен сенатором Дженнингсом Рэндольфом от Западной Вирджинии 3 июня 1965 года под номером S.2084. Особенности были:

• Контролируемые дороги: межгосударственные и основные.
• Зона контроля: 1000 футов (300 м).
• Штраф: 100% средств штата на строительство дорог.

Исключения

• Направление и другие официальные указатели, никаких стандартов.
• Вывески для помещений и продажи или аренды по национальным стандартам.
• Вывески в торговых и промышленных зонах и районах, а стандартов нет.
• Компенсация - Не требуется. Если штат доказывал, что он не может использовать власть полиции, ему были доступны федеральные средства.

Законопроект был передан в сенатский комитет по общественным работам, который быстро вернул его на голосование. Сенат принял законопроект 63 голосами против 14 16 сентября 1965 года. В Палате представителей законопроект был передан Комитету Палаты представителей по общественным работам и представлен обратно на обсуждение 22 сентября 1965 года. Однако из-за Из-за давления на членов групп с особыми интересами законопроект лежал в зале, пока его авторы пытались заручиться поддержкой. По настоянию президента Линдона Джонсона законопроект был принят 245 голосами против 138 в 1:00 ночи 8 октября. Версия Палаты представителей впоследствии была принята Сенатом 13 октября.

Основные поправки, внесенные до принятия, и автор

Поправка	Автор поправки
Зона контроля уменьшена с 1000 футов (300 м) до 660 футов (200 м).	Сенатский комитет
Штраф уменьшен со 100% до 10%.	Сенатор Рэндольф
Размер, освещение и расстояние оговариваются по договоренности.	Сенатор Рэндольф
Критерий «Соответствует обычному использованию»	Представитель Тутен
Требуется только компенсация	Комитеты Сената и Палаты представителей

В своей окончательной версии Закон об благоустройстве шоссе наложил ограничения на размер, расстояние и освещение придорожных рекламных щитов, разрешил маскировать свалки или мусорные свалки для сохранения красоты придорожных дорог, а также разрешил использование Целевого фонда шоссейных дорог для озеленения и отдыха. услуги в пределах полосы отвода. Закон об благоустройстве автомагистралей был подписан президентом Джонсоном 22 октября 1965 года.

История применения Закона об благоустройстве автомобильных дорог и поправки

Агентские слушания - 1966 г.

Бюро дорог общего пользования ( предшественник Федерального управления автомобильных дорог ) провело публичные слушания по Закону и его реализации в каждом штате в марте – мае 1966 года. Федеральный реестр от 29 января 1966 года объявил график этих слушаний. слушаниях также содержались проекты стандартов, якобы предназначенные для обсуждения на слушаниях. Проекты стандартов были очень строгими, включая ограничения по размеру в 300 или 400 квадратных футов (37 м²). ² ), расстояние 500 футов (150 м) между знаками, расстояние 250 или 500 футов (150 м) от перекрестков на одном уровне, а также требование к незонированной зоне, согласно которому знак на незонированной земле должен находиться в пределах 300 футов (91 м) от два коммерческих или промышленных вида деятельности. И Конгресс, и индустрия наружной рекламы отметили, что не существует законодательной власти для национальных стандартов и что предлагаемые проекты стандартов будут непомерно высокими.

В течение оставшейся части 1966 года Бюро дорог общего пользования изучило результаты общественных слушаний, проведенных с заинтересованными сторонами, и 10 января 1967 года сообщило Конгрессу о предлагаемых стандартах, как того требует раздел 303 (b) Закона.

Предлагаемые стандарты были почти такими же строгими, как и проекты стандартов от 29 января 1966 года. Площадь была увеличена до 650 квадратных футов (60 м²). ² ), а расстояние в расчете на средний городской квартал было увеличено до двух знаков на квартал. Определение незонированной торговой и промышленной зоны по-прежнему составляет два знака на квартал. Определение незонированной коммерческой и промышленной зоны по-прежнему требовало наличия двух коммерческих или промышленных предприятий в пределах 300 футов.

Слушания в Конгрессе - 1967 г.

Шум и крик раздавались против предложенных стандартов. 3 марта 1967 года председатель подкомитета Палаты представителей по дорогам Джон К. Ключински (Иллинойс) написал губернаторам штатов письмо, в котором заверил их, что не будет никакого наказания за невыполнение требований к 1 января 1968 года, сроку, установленному в Законе. 20 марта 1967 года председатель Ключинский и высокопоставленный член меньшинства Уильям К. Крамер объявили, что Комитет проведет слушания, которые начались 5 апреля 1967 года. Около 200 человек дали показания или предложили письменные заявления, в результате чего была составлена ​​стенограмма объемом почти 1100 страниц.

Подкомитет Сената по дорогам также провел слушания в июне и июле 1967 года. Хотя и не такие обширные, как слушания в Палате представителей, свидетельские показания и доказательства заняли 462 страницы.

Возможно, единственный конкретный результат двух слушаний содержался в письме министра Алана С. Бойда транспорта председателю Ключински от 25 мая 1967 года, в котором содержалось следующее заявление:

Что касается определения того, что представляет собой «обычное использование» в зонированных коммерческих и промышленных зонах, мы будем рады обратиться к штатам за подтверждением того, что либо орган штата, либо добросовестный местный орган по зонированию принял такое решение.

Это заявление привело к принятию поправки 1968 года, которая разрешает сертификацию местного контроля за зонированием.

поправки 1968 года

Закон о федеральной помощи автомагистралям 1968 года внес одну важную поправку в Закон об благоустройстве автомагистралей. В раздел 131(d) было добавлено следующее:

«Всякий раз, когда добросовестный орган власти штата, округа или местного органа по зонированию вынес определение обычного использования, такое определение будет принято вместо контроля по соглашению в зонированных коммерческих и промышленных районах в пределах географической юрисдикции такого органа».

Эта поправка закрепила в законе суть письма министра транспорта Алана Бойда от 24 мая 1967 года председателю Джону Ключински подкомитета Палаты представителей по дорогам :

Что касается определения того, что представляет собой обычное использование в зонированных коммерческих и промышленных зонах, мы будем рады обратиться к штатам за подтверждением того, что либо орган штата, либо добросовестный местный орган по зонированию принял такое решение».

Это письмо привело к созданию процедуры FHWA, касающейся сертификации местных средств контроля за зонированием, с помощью которой штат мог подтвердить, что орган зонирования имел критерии размера, расстояния и освещения для вывесок в коммерческих и промышленных зонах, и обеспечить соблюдение этих критериев. В таких ситуациях будут действовать местные органы управления, а не те, которые указаны в государственном соглашении. Местный контроль может быть более строгим, менее строгим или аналогичным государственному контролю.

Еще одна примечательная поправка содержалась в Законе 1968 года - положение, согласно которому нельзя было требовать удаления какого-либо знака, если федеральная доля компенсации недоступна.

Проблема с несоответствующими знаками

Масштабы незаконного и несоответствующего удаления знаков в соответствии с HBA 1965 года были впервые определены в общенациональной инвентаризации 1966 года, проведенной Бюро дорог общего пользования. Из 1,1 миллиона вывесок наружной рекламы, включенных в государственные реестры, около 840 000 были признаны незаконными или несоответствующими, а 260 000 были расположены в коммерческих и промышленных зонах (соответствующие вывески).

В первоначальном HBA существовало две категории несоответствующих знаков: несоответствующие «компенсируемые» и несоответствующие «дедушки».

Несоответствующий знак «подлежит компенсации» был установлен на законных основаниях, но не соответствовал положениям законодательства штата или постановлениям, принятым позднее. Эти знаки нарушали положения зонирования или землепользования и, как правило, располагались в сельской местности (т.е. земли сельскохозяйственного и жилого назначения). Удаление таких знаков требует справедливой (денежной) компенсации.

Несоответствующий «дедушкин» знак представлял собой знак, расположенный в законном месте (т. е. в коммерческой и промышленной зоне), который был несоответствующим из-за ограничений по размеру, пространству или освещению. Такие знаки могли остаться, и их не нужно было удалять. Устаревший знак допускался в своем конкретном месте на протяжении всего срока его нормальной эксплуатации при условии соблюдения обычных условий содержания. В случае удаления знака штатом или населенным пунктом требовалась справедливая компенсация.

Подписание федеральных/государственных соглашений

1 апреля 1967 года , было сформировано Министерство транспорта США из элементов, взятых из Министерства торговли , а Бюро дорог общего пользования стало Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). Алан Бойд был назначен министром транспорта, а Лоуэлл Бридвелл стал новым администратором федеральных автомобильных дорог.

В июне 1967 года FHWA начало переговоры с различными штатами о заключении соглашений о размере, освещении и размещении в соответствии со статьей 131 (d) Закона. Первые два соглашения, заключенные 28 июня 1967 года, были с Вермонтом и Род-Айлендом. Оба были более ограничительными, чем более поздние соглашения; Вермонт предупредил о своей дальнейшей позиции запретив все знаки на межштатной автомагистрали.

Соглашение Вирджинии стало образцом для последующих соглашений. Размер был установлен на уровне 1200 квадратных футов (110 м²). ² ), были установлены критерии расстояния в 500, 300 и 100 футов (30 м), а определение незонированной зоны требовало одного вида деятельности в пределах 500 футов (150 м) и расположенного на одной стороне шоссе.

Переговоры с различными государствами продолжались до 1971 года; последнее соглашение, подписанное в ходе этих переговоров, было с Техасом 2 мая 1972 года.

Повторное исследование FHWA, 1969–1970 гг.

В январе 1969 года бывший губернатор Джон А. Вольпе Массачусетса сменил Алана Бойда на посту министра транспорта США. 24 июня 1969 года секретарь Вольпе, выступая перед подкомитетом Сената по дорогам, объявил, что министерство повторно изучит программу благоустройства шоссе.

Разногласия по поводу программы, в первую очередь связанные с контролем над наружной рекламой, привели к падению интереса со стороны всех сторон. Средства на реализацию трех этапов программы не были утверждены или выделены в течение двух лет. . Неопределенность на федеральном уровне заставила отдельные штаты усомниться в искренности федерального правительства, требующего защиты окружающей среды на шоссе.

Отчет о повторном исследовании FHWA был представлен Конгрессу в сентябре 1970 года. Его основными рекомендациями были:

• Продолжение программы в ее нынешнем масштабе при адекватном финансировании.
• Устранение зоны контроля шириной 660 футов (200 м) в сельской местности.
• Изменение штрафа до 1 процента в год кумулятивно до 10 процентов максимум
• Продолжение обязательной компенсации
• Разрешить размещение знаков, ориентированных на туристов, в соответствии с национальными стандартами.

Единственным изменением в федеральном законе, рекомендованным Отчетом о повторном исследовании FHWA и позже принятым Конгрессом, была ликвидация контрольной зоны длиной 660 футов (200 м) в сельской местности.

Омоложение Вольпе, 1969–1970 гг.

Когда он вступил в должность в январе 1969 года, у министра транспорта Джона Вольпе были сомнения относительно будущего программы благоустройства шоссе. Позже его убедил, в первую очередь Дуг Снарр, оператор наружной рекламы из Юты, что программа заслуживает внимания и ее следует проводить в жизнь. 1 июля 1970 года законопроект администрации о шоссе был внесен в Сенат, призывая к внесению поправок, рекомендованных в отчете и повторном исследовании FHWA, которые продемонстрировали существенные выводы по контролю над наружной рекламой.

4 февраля 1971 года министр Вольпе написал губернаторам штатов, еще не соблюдающих Закон, и предупредил их, что в случае несоблюдения штатов будет наложен 10-процентный штраф. 1971 год был годом бурной активности; 11 штатов сопротивлялись указу Вольпе вплоть до того, что потребовали слушаний, которые прошли с августа по октябрь. К марту 1972 года все штаты, кроме Южной Дакоты, выполнили положения HBA по наружной рекламе.

Поправки о финансировании 1970 года

Закон о федеральной помощи автомагистралям 1970 года не утвердил никаких существенных поправок к HBA, но создал Комиссию по благоустройству автомагистралей и впервые разрешил существенное финансирование программы:

• 1971 финансовый год 27,0 миллиона долларов.
• 1972 финансовый год 20,5 миллиона долларов.
• 1973 финансовый год 50,0 миллиона долларов.

Комиссия по благоустройству шоссе, 1971–1973 гг.

Комиссия была создана в соответствии с Законом о федеральной помощи автомобильным дорогам 1970 года (PL 91-605) и начала свою работу в конце 1971 года. В ее состав входило 11 членов; четыре от Сената, четыре от Палаты представителей и три представителя общественности, назначаемые президентом.

Членами были:

• Представитель Джим Райт
• Председатель г-н Альфред Блумингдейл
• миссис Мэрион Фуллер Браун
• Сенатор Джеймс Л. Бакли
• Представитель Дон Х. Клаузен
• Сенатор Майк Гравел
• Представитель Кеннет Дж. Грей
• Представитель Уилмер Д. Мизелл
• Сенатор Дженнингс Рэндольф
• г-н Майкл Рапуано
• Сенатор Роберт Т. Стаффорд

Член палаты представителей Эд Эдмондсон, член палаты представителей Фред Швенгель, сенатор Берч Бэй и сенатор Лоуэлл П. Вейкер-младший были ее членами, когда Комиссия была первоначально сформирована; их заменяли, когда они не были переизбраны или когда они уходили из комиссии.

Комиссия провела семь публичных слушаний: в Атланте; Лос-Анджелес; Сент-Луис; Мериден, Коннектикут; Сиракьюс, Нью-Йорк; Айова-Сити, Айова; и Вашингтон, округ Колумбия

На этих слушаниях присутствовало более 1000 человек, и более 200 свидетелей дали устные или письменные показания. Рекомендации были получены от широкого круга общественности, 35 государственных дорожных департаментов, 15 других государственных агентств и семи федеральных агентств.

Комиссия также спонсировала несколько симпозиумов, посвященных таким темам, как эстетические соображения при проектировании новых и существующих автомагистралей, аспекты ландшафтного дизайна и планирования благоустройства автомагистралей, а также возможная необходимость регулирования знаков на территории. К участию были приглашены лица, представляющие широкий спектр знаний и мнений.

Комиссия спонсировала два опроса общественного мнения. Они были проведены компанией deKadt Marketing and Research, Inc., Гринвич, Коннектикут; и Sindlinger and Company, Суортмор, Пенсильвания. Целью данных опросов было определить отношение широкой общественности к благоустройству автомагистралей, приоритеты, которые, по мнению общественности, следует отдавать расходам средств на благоустройство, а также информационные потребности автомобилистов во время поездок.

В августе 1972 года Комиссия опубликовала промежуточный отчет и рекомендации:

• Устранить зону контроля высотой 660 футов (200 м) в сельской местности.
• Улучшить информационные системы для автомобилистов
• Отменить период перерыва с 1965 по 1968 год, когда компенсация не требовалась, потребовав компенсации за любой знак, «законно установленный в соответствии с законодательством штата».
• Стабильное финансирование
• Правительствам штатов и местным органам власти было рекомендовано изучить меры контроля на местах.

31 декабря 1973 г. Комиссия опубликовала свой окончательный отчет. В отчете, в дополнение к приведенным выше рекомендациям, содержится несколько предложений по информации об услугах для автомобилистов и рекомендуется, чтобы министр имел возможность налагать штраф в размере менее 10 процентов.

Единственными двумя рекомендациями Комиссии, которые привели к существенным изменениям в Федеральном законе, были ликвидация 660-футовой (200-метровой) контрольной зоны в сельской местности и введение обязательной компенсации за все законно установленные знаки, тем самым устранив период перерыва с 1965 года. до 1968 года.

поправки 1974 года

Предложение администрации о включении рекомендаций Комиссии 1973 года было представлено Конгрессу как Закон об благоустройстве шоссе 1974 года, S. 3161. Позже этот законопроект был включен в Закон о федеральной помощи шоссе 1974 года (PL 93-643), подписанный 4 января. , 1975.

Закон 1974 года расширил контроль над наружной рекламой за пределы 660 футов (200 м) за пределами городских территорий. Это расширение контроля ограничивалось знаками, видимыми с основной проезжей части контролируемой автомагистрали и установленными с целью считывания их сообщения с этой основной проезжей части.

Закон также устранил «период перерыва», потребовав компенсации за любую вывеску, установленную на законных основаниях в соответствии с законодательством штата.

Кроме того, были разрешены так называемые «достопримечательности» (художественное или историческое значение) или знаки, нарисованные на сараях , содержащие такие сообщения, как « Жуйте табак в почтовом мешочке ».

Закон санкционировал 50 миллионов долларов на 1975 финансовый год.

Поправки 1976 года

Закон о федеральных дорогах 1976 года (PL 94–280) содержал ряд незначительных поправок:

• Был добавлен подраздел 131 (o), разрешающий сохранять некоторые несоответствующие указатели направления в определенных районах, где удаление знаков создаст существенные экономические трудности. FHWA было необходимо одобрить удержание средств.
• Знаки с логотипами (знаки конкретных услуг) были разрешены на полосе отвода основных автомагистралей, финансируемых федеральной помощью, и ограничивались четырьмя категориями: газ, еда, жилье и кемпинг. Первоначальный HBA 1965 года разрешал размещение логотипов только на межштатных автомагистралях.
• Федеральное финансирование было предоставлено для знаков, перемещенных на высоту более 660 футов (200 м) и признанных несоответствующими Закону 1974 года.

Закон разрешил выделять 25 миллионов долларов в год в 1977 и 1978 финансовых годах.

Поправки 1978 года

Поправки 1978 года стали кульминацией нескольких лет баталий по поводу постановлений о вывесках и юридических заключений между FHWA, индустрией наружной рекламы и штатами по вопросу удаления вывесок без выплаты справедливой компенсации.

Историю поправок можно проследить до 26 февраля 1974 года, когда мэр Мэдисона, штат Висконсин, утвердил постановление, запрещающее наружную рекламу в городе и амортизирующее все существующие вывески в течение нескольких лет, а также не выплачивающее справедливую компенсацию за вывески. удаление.

20 сентября 1974 года Министерство транспорта штата Висконсин запросило мнение FHWA относительно того, обязан ли штат выплатить справедливую компенсацию за любой или все знаки, подлежащие удалению в соответствии с постановлением Мэдисона.

21 декабря 1974 года региональный советник FHWA Роджер Брэди вынес заключение о том, что штат не обязан платить за знаки, признанные несоответствующими законам штата или местным законам. Таким образом, Висконсин не будет оштрафован, если Мэдисон уберет знаки на автомагистралях, контролируемых HBA, без компенсации.

Индустрия наружной рекламы неоднократно выражала FHWA свое недовольство мнением Брейди. 12 мая 1975 года в FHWA было доставлено подробное юридическое заключение, подготовленное адвокатом OAAA, Pierson, Ball & Dowd, в котором указывалось на ошибку. мнения Брейди.

15 июля 1975 года главный юрисконсульт FHWA Дэвид Э. Уэллс отозвал заключение Брейди как «вынесенное ненадлежащим образом». Он заявил, что лучше всего оставить решение этого вопроса на усмотрение судов штата, поскольку он затрагивает соотношение муниципального права с законодательством штата.

8 декабря 1976 года FHWA опубликовало заключение, в котором говорилось, что «штат подлежит наказанию в соответствии со статьей 23 USC 131 только в том случае, если компенсация не выплачивается за удаление законных знаков в соответствии с законами, принятыми в соответствии с Законом». Это мнение означало, что знаки, снятые в соответствии с местными постановлениями о зонировании, могли быть удалены без компенсации.

В 1977 году было много попыток исправить несправедливую позицию FHWA от 8 декабря 1976 года. Наконец, результатом этой проблемы стала встреча 13 сентября 1977 года с министром транспорта США Броком Адамсом . Хотя ключевые лидеры Конгресса, принимавшие активное участие в принятии Закона 1965 года, согласились, что юридическое заключение FHWA от 8 декабря 1976 года не отражает намерения Конгресса, никаких изменений в позиции FHWA внесено не было.

В первые дни второй сессии 95-го Конгресса (1978 г.) были разработаны поправки о компенсации, которые были включены в законопроекты Сената и Палаты представителей. Что касается Палаты представителей, поправки были одобрены Комитетом общественных работ и включены в законопроект, представленный всей Палате представителей. В Сенате, однако, против поправок выступил сенатор от штата Вермонт Роберт Т. Стаффорд, который предложил заменяющую поправку во время полной оценки комитета, которая была принята комитетом в полном составе и Сенатом. Согласно поправке Стаффорда, компенсация не гарантировалась ни за какой знак, который когда-то соответствовал Закону 1965 года. Это означало бы отсутствие компенсации за большинство знаков в коммерческих или промышленных зонах.

22 сентября 1978 года наиболее серьезная угроза поправкам о компенсации всплыла во время дебатов в Палате представителей. Член палаты представителей Питер Х. Костмайер (Пенсильвания) предложил поправку, которая удалила бы предложенные поправки к HBA, в том числе по компенсациям. После продолжительных дебатов поправка Костмайера была отклонена со счетом 199 против 76.

Хотя ряд ключевых конгрессменов высказались от имени отрасли, следующее заявление председателя подкомитета Джима Ховарда наиболее красноречиво резюмирует проблему:

«Госпожа Председатель, я считаю, что суть проблемы заключается в справедливости. Палата представителей и Конгресс в целом неоднократно заявляли, что отдельные владельцы должны получить компенсацию за конфискацию их собственности. Положение законопроекта о комитете просто подтверждает то, что уже произошло. всегда было намерением Конгресса».

Вопрос о справедливой компенсации обсуждался Комитетом конференции и был решен в пользу позиции Палаты представителей, требующей справедливой компенсации за любой законно установленный знак, снятый штатом или населенным пунктом на контролируемой автомагистрали.

Раньше существовало две категории знаков, считавшихся несоответствующими: несоответствующие «компенсируемые» и несоответствующие «дедушкины». Из-за поправок 1978 года статус некоторых рекламных щитов изменился из-за того, что населенный пункт принял более ограничительное постановление о знаках, чем критерии штата. Они помечены как знаки Поправки 1978 года. Как правило, знаки этой категории не относят к юридическим категориям, соответствующим федеральным требованиям или требованиям штата. Как и в случае с другими несоответствующими знаками, удаление таких знаков требует выплаты справедливой компенсации.

Поправка о справедливой компенсации была частью Закона о помощи наземному транспорту 1978 года (PL 95–599). В дополнение к требованию о выплате справедливой (денежной) компенсации за снос законно установленных вывесок в Закон также были внесены поправки: 1) разрешить размещение вывесок с электронным переменным сообщением на территории в бонусных штатах; и 2) создал новую категорию освобожденных от уплаты знаков, рекламирующих «бесплатный кофе» некоммерческими организациями.

Слушания в Федеральном управлении шоссейных дорог

27 ноября 1978 года заместитель федерального администратора шоссейных дорог Джон С. Хассел объявил, что FHWA намерено пересмотреть программу благоустройства автомагистралей. Переоценка включала проведение серии слушаний по всей стране, а также назначение Национальной комиссии для рассмотрения программы и предоставления рекомендаций по ее будущему направлению.

Официальное объявление появилось в Федеральном реестре 30 апреля 1979 года, а первые слушания были проведены одновременно сотрудниками FHWA 5 июня 1979 года в Бостоне, Чикаго и Портленде, штат Орегон. Слушания прошли в течение последующих недель в Балтиморе, Канзас-Сити, Сан-Франциско, Атланте, Далласе, Денвере и Нью-Йорке. Последнее слушание состоялось в Вашингтоне, округ Колумбия, 10 и 11 июля 1979 года.

Свидетельства можно резюмировать следующим образом:

• На 11 слушаниях показания дали 435 человек.
• Широкая общественность не отреагировала на слушания.
• Примерно 90 процентов давших показания высказались за продолжение действия Закона об благоустройстве автодорог и в целом поддерживали наружную рекламу.
• FHWA вел список участников программы повторной оценки. В реестр поступило более 1100 заявок. Тридцать одно из них было отправлено департаментами автомобильных дорог штата или, в двух случаях, губернатором от имени департамента автомобильных дорог.

FHWA рассмотрело эти материалы, чтобы определить консенсус штатов по трем вопросам: законопроект Стаффорда (S.344), справедливая компенсация и вырубка растительности.

Стаффордский законопроект (3,344)

Государственные взгляды

Семнадцать штатов поддержали законопроект Стаффорда или его концепцию отмены обязательной справедливой компенсации и введения факультативной федеральной программы. Шестеро выступили против законопроекта Стаффорда. Восемь не высказали ни своей позиции, ни комментариев.

Справедливая компенсация – мнение государства

Пять штатов указали, что поправки о компенсациях 1978 года не представляют для них проблем. Четверо не оставили комментариев. Остальные 22 штата высказали критические комментарии, начиная от указания на то, что поправки 1978 года могут вызвать проблемы, заканчивая прямой оппозицией. Два штата поставили под сомнение конституционность поправок 1978 года.

Удаление растительности – мнение государства

Четырнадцать штатов высказались за разрешение некоторой расчистки, незначительной обрезки или покупки заблокированных знаков или одобрили действующую политику Федерального управления шоссейных дорог, оставив решение на усмотрение штатов. Восемь выступили против идеи расчистки растительности перед знаками и существующей политики Федерального управления шоссейных дорог. Девять штатов не предоставили комментариев или позиции или заявили, что у них нет проблем.

Стаффордский законопроект, 344 – 1979 г.

S.344 был представлен сенатором Робертом Т. Стаффордом от штата Вермонт 6 февраля 1979 года. Он был передан в сенатский комитет по окружающей среде и общественным работам. После представления к числу спонсоров присоединились сенатор Говард Бейкер из Теннесси и Пит Доминичи из Нью-Мексико.

Вкратце, законопроект имел бы следующий эффект:

• Контроль над наружной рекламой будет необязательным.
• Выплата справедливой компенсации будет необязательной.
• Никакого обязательного штрафа в размере 10 процентов.
• Будет предусмотрено дальнейшее размещение знаков с логотипом полосы отвода вдоль основной системы.
• Продолжение выплаты бонусов со стороны FHWA.

Слушания были проведены Подкомитетом Сената по транспорту 17 и 18 июля 1979 года. Свидетелями в пользу S.344 были представители ряда экологических и садовых клубов. В число свидетелей, выступающих против, входили бывший администратор федеральных автомобильных дорог Билл Кокс и бывший министр транспорта США Джон Вольпе, которые выступили с заявлением в пользу продолжения программы и потребовали выплаты справедливой компенсации.

Стаффордский законопроект, S.1641-1980

Сенатор Стаффорд не закончил свои усилия на этой неудаче. 2 июня 1980 года он предложил поправку к S. 1641, законопроекту о гидроэнергетике, которая по сути копировала S. 344. Она провалилась.

Национальный консультативный комитет по наружной рекламе и информации для автомобилистов, 1979–1981 гг.

В то же время, когда сенатор Стаффорд вводил закон о контроле над наружной рекламой, Федеральное управление шоссейных дорог объявило о создании Национального консультативного комитета по наружной рекламе и информации для автомобилистов в Федеральном реестре 12 июля 1979 года.

Комитет рассмотрел всю информацию, полученную в ходе публичных слушаний FHWA 1979 года, а также информацию, поступившую в открытый доступ. Кроме того, в ходе обсуждений Комитета 144 заявления были сделаны широкой общественностью и 81 отчет был подан сотрудниками FHWA.

В период с мая 1980 г. по июнь 1981 г. комитет собирался шесть раз. Заседания, отмеченные интенсивными дебатами и дискуссиями, длились по два дня каждый. Две из шести встреч были проведены за пределами Вашингтона, округ Колумбия, в Атланте и Чикаго.

Во время встречи в Чикаго комитет посетил завод Foster & Kleiser в Чикаго, штат Иллинойс, чтобы своими глазами увидеть производство и изготовление рекламных щитов.

Обсуждения и рекомендации комитета

В начале обсуждений стало очевидно, что весь состав комитета в целом разделился на две сильно приверженные, но расходящиеся группы. Одна отраслевая группа высказалась за сохранение нынешнего Закона об благоустройстве автодорог на основании его результатов; поддержал обязательную компенсацию за снос вывески; и согласились, что придорожные и туристические предприятия имеют право на освобождение от несправедливо строгих ограничений на использование знаков.

Экологическая группа критиковала Закон об благоустройстве дорог; посчитал, что Закон пытается охватить слишком большую территорию; хотел вернуть основную ответственность за контроль над рекламными щитами правительствам штата и местным органам власти со значительно смягченными требованиями к компенсации, такими как амортизация; и решительно поддержал альтернативные информационные системы вместо традиционных вывесок наружной рекламы.

Чтобы объединить варианты в последовательные пакеты, Комитет сформировал два подкомитета: Административный и Законодательный, и поручил им подготовить отчеты и рекомендации для всего Комитета. Административный подкомитет состоял из представителей промышленности и туризма; Законодательный подкомитет состоял в основном из членов, ориентированных на защиту окружающей среды.

Во время заключительного заседания комитета в полном составе члены обсудили отчеты подкомитета, взвесили альтернативы, доступные для улучшения программы благоустройства автодорог, а затем проголосовали за рекомендации. Сбалансированный характер Комитета нашел отражение в сомкнутости голосов. между использованием административных процедур для внесения изменений в программу или предложением изменений в закон. Голосование выявило раскол мнений группы и дало порой противоречивые результаты. Во многих случаях голоса не дали четкого указания на будущее программы.

Итоговый отчет Национального консультативного комитета в лучшем случае можно охарактеризовать как запутанный; в худшем случае противоречивые. Например, в первый день своего заключительного заседания комитет 11 голосами против 8 рекомендовал сделать дальнейшее удаление знаков необязательным для отдельных штатов, а позже отклонил аналогичную рекомендацию, которая предусматривала бы выплату справедливой компенсации. также необязательно. На следующий день Комитет 12 голосами против 10 рекомендовал дерегулирование муниципалитетов с населением более 25 000 человек и городских городов. Это позволило бы использовать амортизацию в этих юрисдикциях. Некоторое время спустя, 12 голосами против 1, комитет отклонил рекомендацию, разрешающую амортизацию и взимающую федеральный налог с пользователей за несоответствующие знаки.

Отчет Национального консультативного комитета был представлен FHWA в конце 1981 года, одновременно с приходом новой администрации. FHWA не предприняло никаких официальных действий по поводу отчета, и оно прекратилось.

Стаффордский законопроект, S.1548–1981.

30 июля 1981 года Стаффорд представил S. 1548, Закон о дерегуляции рекламных щитов 1981 года, который отменил бы Закон об благоустройстве дорог 1965 года. В августе 1981 года он объявил, что этот законопроект будет предложен в качестве поправки к S. 1024. законопроект о шоссе.

Однако 30 сентября 1981 года произошло увеличение законопроекта о шоссе, без внесения поправки Стаффорда.

Поправка о дерегуляции, HR 6211-1982

Чтобы противостоять любому возможному повторному внесению законопроекта о дерегуляции сенатора Стаффорда, S.1548, OAAA разработало законопроект о дерегуляции, который был включен в предложенный Палатой представителей законопроект о шоссе, HR 6211.

HR 6211 предложил следующее:

• Знаки будут ограничены коммерческими и промышленными зонами или незонированными торговыми и промышленными зонами, если штат сочтет это целесообразным. Существующие категории освобождений, указанные в действующем подразделе 131(c), были сохранены. Штаты больше не будут разъяснять детали контроля в зонированных и незонированных коммерческих и промышленных зонах, как того требует федеральное соглашение/соглашение штата.
• Знаки нельзя было устанавливать в местах, где были потрачены средства на их снос.
• Положения действующего закона о компенсации защитят владельцев знаков от нарушения обычного использования знаков, разрешив техническое обслуживание знаков. Государства будут обязаны выплачивать компенсацию для покрытия таких ситуаций.
• Штатам было предложено предусмотреть живописные места, где знаки не были разрешены.
• Губернатор каждого штата удостоверяет программу штата министру транспорта. Надзор министра будет ограничиваться обеспечением того, чтобы штат провел надлежащую сертификацию и контролировал знаки в соответствии с сертификацией. Положение о наказании, содержащееся в действующем законе, было сохранено, чтобы позволить Секретарю обеспечить соблюдение закона.

Секция не внесла изменений в бонусную программу 1958 года, программу подписания конкретной информации (логотипа) или программу информационного центра.

Поправка встретила значительную оппозицию со стороны защитников окружающей среды и в прессе. Хотя он был принят Палатой представителей, он встретил решительную оппозицию в Сенате, прежде всего со стороны сенатора Стаффорда, и он был отозван во время конференции Палаты представителей и Сената в декабре 1982 года.

Поправки о финансировании, 1983 и 1984 гг.

В 1983 и 1984 годах предпринимались попытки предоставить новый источник финансирования программы - из Целевого фонда шоссейных дорог вместо Общего фонда. Все подобные попытки провалились.

Законопроект Гортона, С. 1494–1985 гг.

25 июля 1985 года сенатор Слэйд Гортон из Вашингтона представил законопроект, который радикально внес бы поправки в Закон об благоустройстве автомагистралей. Соавторами законопроекта S.1494 выступили сенаторы Чейфи (Род-Айленд), Эванс (Вашингтон), Хэтфилд (Орегон), Иноуе (Гавайи), Мацунага (Гавайи), Мойнихан (Нью-Йорк) и Уилсон (Калифорния).

Законопроект предлагал следующее:

• Компенсация будет по выбору государства, и будет разрешена амортизация. Никакие федеральные средства не были бы израсходованы, если бы компенсация была выплачена на 100 процентов из средств штата.
• Несоответствующие знаки и знаки, установленные после июля 1985 года в коммерческих и промышленных зонах, будут удалены к концу следующей законодательной сессии штата. К 1990 году знаки в незонированных коммерческих и промышленных зонах будут удалены.
• Отмена федерально-государственных соглашений для знаков в коммерческих и промышленных зонах. Новые рекламные щиты не будут разрешены.
• Обязательный штраф за разрешение вырубки растительности на полосе отвода, находящейся в государственной собственности.
• Обязательный штраф в размере 10 процентов. Никаких секретарских полномочий.
• Сохранение бонусного контроля и выплат. Однако на выплату премий средства выделены не были.

Сенатор Гортон свидетельствовал от имени своего законопроекта перед Комитетом Сената по окружающей среде и общественным работам 20 мая 1986 года.

Ряд штатов ответили, что принятие этого закона будет очень дорогостоящим. В качестве примера CALTRANS предоставил анализ того, что законопроект может стоить штату 45 миллионов долларов к моменту закрытия следующего законодательного собрания штата.

После того, как мнение штата стало известно, законопроект Гортона так и не стал предметом серьезного рассмотрения.

Законопроект об администрации, 1986 г.

Предложенный администрацией законопроект о шоссе был представлен Конгрессу 5 февраля 1986 года. Он содержал обширные поправки к Закону об благоустройстве автодорог. В их число вошли:

• Закон будет распространяться только на сельские районы.
• Вывески в коммерческих и промышленных зонах будут разрешены только в тех зонах, которые фактически используются в коммерческих и промышленных целях. Стандарты размера, освещения и расстояния не требовались.
• Ориентированные на туристов указатели направления (TODS) будут разрешены в соответствии с государственными стандартами по полосе отвода на автомагистралях. Если претендент на получение разрешения TODS также владел несоответствующими вывесками, один рекламный щит должен был быть удален без компенсации до получения разрешения на один TODS.
• Несоответствующие знаки на межштатной системе должны были быть удалены через пять лет.
• Министр транспорта может отказать в выдаче разрешений на строительство дорог из-за несоблюдения требований.
• Выплата справедливой компенсации была необязательной для государства. Федеральные средства будут поступать за счет ассигнований штата на шоссейные дороги.
• Премиальные выплаты будут прекращены. Бонусные государства будут обязаны продолжать контроль или выплачивать уже полученные бонусные выплаты.

Законопроект об администрации никогда не рассматривался серьезно в Конгрессе, но все же спровоцировал масштабные действия по вопросу наружной рекламы в 1986 году.

Стаффордский законопроект, S.2405–1986.

Законопроект о шоссе в Сенате, S.2405, был внесен сенатором Симмсом и пятью соавторами 6 мая 1986 года. На момент внесения в него не было поправок по благоустройству дорог.

22 июля 1986 года сенатский комитет по окружающей среде и общественным работам собрался, чтобы обсудить законопроект о шоссе. В то время сенатор Стаффорд, к которому присоединились сенаторы Бентсен (Техас) и Мойнихан (Нью-Йорк), предложил поправки к Закону об благоустройстве автомагистралей, которые включали:

• Отмена обязательного требования о выплате справедливой компенсации. Правительства штатов и местные органы власти могут использовать свою полицию для удаления законно установленных знаков.
• Запрет на установку новых знаков после 1 июля 1986 года или даты вступления в силу закона штата о соблюдении требований.
• Запрет на любой контроль растительности на полосе отвода с целью видимости знаков.
• Требование обновленного перечня существующих знаков.
• Требование незамедлительного удаления незаконных вывесок и рекламных щитов, за которые было оплачено.
• Запрет на техническое обслуживание знаков, которое улучшит видимость или срок службы.
• Запрет на использование материалов приобретенной вывески при строительстве новой вывески.
• Требование предупреждающих надписей, если они требуются в других объявлениях.
• Размер штрафа будет дискреционным и составит до 5 процентов от доли штата в финансировании шоссейных дорог.

Во время разметки широко обсуждался вопрос о необходимости установки указателей в сельской местности для указания направления. Было очевидно, что консенсуса достичь не удастся, и комитет закрылся.

На следующий день, 23 июля 1986 г., сенатор Стаффорд добавил новый раздел, в котором предусматривалось, что министр не будет требовать дальнейшего удаления несоответствующих знаков. Практически без обсуждения было проведено голосование. и поправка Стаффорда была одобрена девятью голосами против четырех. Против поправки проголосовали сенатор Симмс (Айленд), Абднор (СД), Бердик (Северная Дакота) и Симпсон (Вайоминг).

Законопроект Шоу, HR 3129 – 1986 г.

6 августа 1986 года во время дебатов по законопроекту Палаты представителей о шоссе, HR3129, член палаты представителей Клэй Шоу (республиканец от Флориды) предложил поправку к Закону об благоустройстве шоссе. Член палаты представителей Шоу ранее предлагал аналогичную поправку, которая была отклонена комитетом Палаты представителей по общественным работам и транспорту. Поправка Шоу, которая была очень похожа на законопроект об администрации, предусматривала:

Закон будет распространяться только на сельские районы.

• Знаки в коммерческих и промышленных зонах будут разрешены только в зонах, фактически используемых в основном в коммерческих и промышленных целях с определением DOT как «фактическое использование». Стандарты размера, освещения и расстояния не требовались.
• Ориентированные на туристов указатели направления (TODS) будут разрешены в соответствии с государственными стандартами по полосе отвода на автомагистралях. Секретарь будет определять TODS и утверждать области для размещения. Если заявитель на получение разрешения TODS также владеет несоответствующими знаками, один из таких знаков должен был быть удален с компенсацией до получения разрешения на TODS.
• Контроль за растительностью будет запрещен.
• Несоответствующие знаки будут удалены к концу 1991 года.
• Незаконные знаки будут удалены в течение 90 дней.
• Секретарь DOT мог отказать в одобрении в случае несоблюдения требований.
• Справедливая компенсация будет необязательной для государств. Федеральные средства были предоставлены за счет распределения средств штата на строительство дорог.
• Премиальные выплаты будут прекращены. Бонусные государства будут обязаны продолжать контроль или возвращать уже полученные бонусные выплаты.

7 августа 1986 года член палаты представителей Бад Шустер (республиканец от Пенсильвании) предложил замену поправке Шоу. После долгих дебатов замена Шустера была принята 251 голосами против 159.

Запасной Шустер, ВР 3129 – 1986 г.р.

Утвержденный заменитель Шустера предусматривал:

• Изменение штрафа за соблюдение требований на скользящую шкалу от пяти до 10 процентов. Полномочия DOT приостанавливать наказание были отменены.
• Требование ежегодной государственной инвентаризации или разрешительной системы для выявления незаконных знаков.
• Требование об удалении «незаконных знаков» в течение 90 дней.
• Запрет на контроль растительности, за исключением случаев, предусмотренных стандартами, установленными Секретарем; знак становился незаконным, если было доказано, что владелец незаконно сократил видимость знака. Запрет на изменение знаков для улучшения видимости или увеличения срока службы; разрешено регулярное техническое обслуживание.
• За исключением новых заменяющих знаков, никакие новые знаки не могли быть установлены в коммерческих и промышленных зонах после 1 января 1987 года. Количество знаков в коммерческих и промышленных зонах штата было заморожено с 1 января 1987 года. В соответствии с законодательством штата, существующие законные знаки могут быть перенесены в новые места в коммерческих и промышленных зонах. С этой целью незонированные коммерческие или промышленные зоны будут признаваться только в том случае, если они были созданы до 1 января 1987 года. Справедливая компенсация не требовалась для знаков, установленных после 1 января 1987 года и до того, как штат выполнил требования Федерального закона.
• Министру будет запрещено требовать от штата убрать законно установленные несоответствующие знаки, но штаты не будут лишены права совершать такие действия.
• Обязательная компенсация будет сохранена за счет средств государственного строительства или фондов 4R. Согласно договоренности, федеральная доля составляла 75 процентов или меньше.
• Запрет на использование материалов знаков, приобретенных государством, для повторного использования для новых знаков.
• Уточнение контроля над государственными землями, но освобождение от налога некоторых земель, находящихся в доверительном управлении индийских стран.
• Отмена положения о том, что федеральные средства должны быть доступны, прежде чем знаки могут потребоваться удалить.

После принятия законопроект о шоссе и его замена Шустеру были отправлены на конференцию Палаты представителей и Сената. Хотя участники конференции встречались несколько раз, они не смогли согласовать окончательный законопроект о шоссе к моменту закрытия Конгресса. Поправки по благоустройству шоссе не были частью разногласий, препятствующих соглашению между участниками конференции.

Поправки 1987 года, HR 2 и Стаффорд, S.185/387-1987.

HR 2

Неспособность 99-го Конгресса принять закон о шоссейных дорогах оказала огромное давление на 100-й Конгресс, вынуждая его сделать это из-за необходимости финансирования национальных автомагистралей. Палата представителей ответила принятием HR 2 21 января 1987 года, который был практически идентичен законопроекту 1986 года, HR 3129. Не было никаких слушаний в комитетах и ​​практически никаких дебатов. Поправки к Закону об благоустройстве автодорог были такими же, как и в HR3129; изменились только даты.

Стаффорд, S.185/387-1987

Сенатский законопроект о шоссе, S.185, на момент внесения не содержал поправок к благоустройству шоссе.

Внесение изменений в S.185 в сенатский комитет произошло 21 января 1987 года, когда сенатор Стаффорд предложил поправку к Закону об благоустройстве автодорог. Поправка была практически идентична поправке, содержащейся в законопроекте Сената 1986 года. Примерно после часа дебатов поправка была проголосована с результатом восемь против восьми. Эта связь не позволила сообщить о поправке в Сенат.

3 февраля 1987 года во время дебатов по законопроекту в Сенате, ныне S.387, сенатор Стаффорд предложил еще одну поправку, соавторами которой выступили сенаторы Бентсен (Техас), Чейфи (Род-Айленд), Эванс (Вашингтон), Мойнихан (Нью-Йорк). ) и Уилсон (Калифорния). Поправка была аналогична законопроекту Сената 1986 года, но с несколькими серьезными изменениями. Это были:

• Мораторий на новые знаки в сельской местности
• Новые доски площадью до 75 квадратных футов (7,0 м2). ² ) будет разрешено только в городских районах.
• Запрет на установку новых досок в пределах 2500 футов (760 м) от национальных парков и т. д.
• Компенсация, необходимая за переезды, требуемые в соответствии с положениями Закона о благоустройстве автодорог; не требуется для других вывозов на местах.

После часа дебатов сенатор Венделл Форд (Кентукки) предложил внести поправку на рассмотрение, и Сенат согласился 57 голосами против 40. Это привело к тому, что в законопроект Сената не было внесено никаких поправок к Закону об благоустройстве автомагистралей.

Участники конференции Палаты представителей и Сената встретились 10 марта 1987 года и решили не вносить поправки в Закон об благоустройстве автомагистралей, и все такие поправки, принятые Палатой представителей, были исключены из законопроекта о шоссе.

Поправки Льюиса/Шоу, HR 3389 – 1989

24 октября 1989 года представители Джон Льюис (демократ от Джорджии) и Клэй Шоу (республиканец от Флориды) представили самый радикальный закон о запрете рекламных щитов, когда-либо предложенный. Предложение HR3389, Закон о контроле над рекламными щитами 1989 года, будет:

• Ввести мораторий на строительство новых рекламных щитов, начиная с 1995 года.
• Разрешить штатам и населенным пунктам удалять знаки без выплаты «денежной» компенсации.
• Запретите вырубку или обрезку растительности и деревьев для улучшения видимости рекламных щитов.
• Требуйте ежегодной инвентаризации знаков от штатов и отчета Министерства транспорта США.
• Предусмотреть удаление всех несоответствующих рекламных щитов, существующих после 1 сентября 1995 года.

Голосование по этому предложению не проводилось.

Поправка Чейфи, S.2500–1990

Программа наружной рекламы продолжала подвергаться пристальному вниманию во время 2-й сессии 101-го Конгресса. Сенатор Чейфи (республиканец от Род-Айленда) вместе с семью соавторами представил «Закон о контроле за визуальным загрязнением 1990 года», S.2500. Предложение включало положения:

• Отменить обязательный 10-процентный штраф и заменить его дискреционным штрафом.
• Требовать ежегодной инвентаризации штатов.
• Предписать удаление незаконных и несоответствующих знаков в течение 90 дней с момента вступления в силу.
• Запретить штатам контроль растительности перед рекламными щитами.
• Запретить модификацию несоответствующих знаков.
• Запретить новые знаки после 1 октября 1990 г.
• Произведите оплату за удаление вывески по усмотрению штата.
• Предоставить финансирование из Целевого фонда шоссейных дорог на снятие знаков.

В ноябре 1990 года комитет Сената по окружающей среде и общественным работам проголосовал 11 голосами против 4 в пользу поправки Чейфи. Однако Конгресс объявил перерыв до того, как были предприняты какие-либо другие действия.

Административные поправки – 1991 г.

13 февраля 1991 года министр транспорта Сэмюэл Скиннер представил Конгрессу законопроект администрации о дорогах и транспорте.

В разделе 1 предложенного Закона о федеральной помощи автомобильным дорогам 1991 года раздел 116 «Наружная реклама» и раздел 109 «Общие положения» внесли поправки в положения о контроле над наружной рекламой. Значительные изменения включали:

• Отмена положения о справедливой компенсации из Закона об благоустройстве автодорог. Штатам могут быть возмещены затраты на приобретение знаков только на контролируемых сельских автомагистралях. Денежная компенсация будет предоставлена ​​из Целевого фонда шоссейных дорог.
• Требование к инвентаризации знаков в сельской местности для эффективного контроля. Будут добавлены новые автомагистрали для управления рекламными щитами.
• Запрет на новые знаки (т.е. постоянное замораживание) на контролируемых сельских автомагистралях. Не исключены вывески в коммерческих и промышленных зонах. Несоответствующие знаки не требовалось удалять в сельской местности. Никакого контроля над знаками в городских районах.
• Обязательный штраф в размере 10 процентов был заменен дискреционным штрафом в зависимости от проекта.
• Несоответствующие знаки не могут быть изменены для улучшения видимости или продления срока службы. Модификация несоответствующих знаков должна соответствовать новым федеральным требованиям.
• Незаконные или приобретенные знаки должны быть удалены в течение 90 дней.

Поправки Палаты представителей и Сената – 1991 г.

Закон о контроле за визуальным загрязнением 1991 года был идентичен предложению Сената 1990 года, S. 2500. 7 марта 1991 года представители Клэй Шоу (республиканец от Флориды) и Джон Льюис (демократ от штата Джорджия) вновь представили HR 1344 в соответствии с требованиями Сената. версия. Сопутствующий законопроект (S.593 впоследствии был изменен на S.965) был внесен в Сенат сенатором Джоном Чейфи (республиканец от Род-Айленда). На момент внесения законопроекты имели 28 соавторов в Палате представителей и 10 соавторов в Сенате, а также 40 организаций, поддержавших поправки против рекламных щитов.

Предложение Шоу/Льюиса и Чейфи будет:

• Наложить мораторий на строительство новых рекламных щитов вдоль автомагистралей Федеральной помощи и межштатных автомагистралей.
• Запретить любой контроль растительности перед рекламными щитами.
• Отменить обязательную справедливую компенсацию за законно установленный знак в случае его удаления государством или населенным пунктом.

На согласовании Сенатским комитетом Закона об эффективности наземного транспорта 1991 года (S.965) 22 мая 1991 года поправка к рекламному щиту, предложенная сенатором Чейфи, была одобрена 11 голосами против 4. 3 июня 1991 года председатель Бердик (демократ от Северной Дакоты) сообщил вне комитета о Законе об эффективности наземного транспорта 1991 года. Номер законопроекта был изменен на S.1204, а раздел 137 «Контроль за визуальным загрязнением» стал исправленным предложением Чафи.

Поправка Рида к S.1204

12 июня 1991 года Сенат проголосовал за поправку, предложенную сенатором Гарри Ридом (демократ от Невады), полностью исключающую раздел 137 (язык Чафи). Голосование было по существу справедливой компенсации за рекламные щиты. Голосование Сената в поддержку с перевесом 60 против 39 поддержало сенатора Рида и индустрию наружной рекламы.

Сенат принял весь свой законопроект (S. 1204) 19 июня. Однако версия Закона о наземном транспорте, предложенная Палатой представителей, была снята с голосования 1 августа после того, как она запуталась в вопросе о повышении бензина на 5 центов за галлон.

Поправка Эндрюса, HR 2950

Член палаты представителей Эндрюс (демократ от Техаса) разработал поправку к HR 2950, ​​которая требовала бы:

• Требование «фактического использования», разрешающее размещение рекламных щитов во всех зонированных коммерческих и промышленных зонах, а также отмену обозначений незонированных территорий.
• Никаких новых знаков в радиусе 2500 футов (760 м) от национального парка или исторического объекта.
• Запрещается удалять деревья и растительность перед рекламными щитами.
• Отмена обязательного штрафа и замена дискреционного штрафа в размере до 10 процентов.

Поправка никогда не была представлена ​​ни Комитету по общественным работам Палаты представителей, ни всей Палате представителей. Вместо этого Палата представителей внесла в комитет конференции законопроект без каких-либо изменений в контроле над наружной рекламой.

Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года.

Комитет конференции обсудил вопросы шоссейных дорог и транспорта и 27 ноября 1991 года достиг соглашения о серьезных изменениях в транспортной программе в Законе об эффективности интермодального наземного транспорта 1991 года (ISTEA). Вопрос о рекламных щитах обсуждался участниками заседаний Палаты представителей и Сената, и карательные меры по рекламным щитам не были включены в законопроект. Согласованные поправки HBA заключались в следующем:

• Финансирование: если штат решит сделать это, он может использовать свои трастовые фонды шоссейных дорог в качестве компенсации за удаление несоответствующих знаков. Федеральная доля составляет 80 процентов. Эти средства будут поступать из того же источника, из которого финансируется содержание дорог и ремонт мостов, или из новой категории финансирования, называемой «Фонды наземного транспорта». Контроль над рекламными щитами является приемлемым элементом в рамках программы улучшения транспорта.
• Незаконные вывески: Владельцы незаконной вывески (незаконно возведенной) должны удалить вывеску через 90 дней после принятия законопроекта, иначе штат должен удалить ее и возместить все расходы владельцу.
• Маршруты контроля: Соответствие Закону об благоустройстве автомагистралей распространяется на все знаки на автомагистралях, обозначенных как «основная система федеральной помощи» с 1 июня 1991 года, а также на любом шоссе, которое обозначено как часть новой Национальной системы автомагистралей (NHS). Таким образом, контроль HBA будет применяться к текущим 306 000 миль (492 000 км) или основным автомагистралям между штатами и федеральной помощи, а также к дополнительным милям или недавно обозначенным автомагистралям NHS.
• Соответствие государству: Поправки, внесенные в соответствии с Поправкой, не влияют на статус или действительность любого существующего государственного закона или постановления о соблюдении требований. Штатам не придется автоматически отправлять свои законы о HBA на федеральный пересмотр.
• Живописные переулки: запрещается установка новых рекламных щитов на живописных переулках штата, которые являются частью межштатной или основной системы. Управление знаками на таких автомагистралях должно осуществляться в соответствии с положениями о контроле HBA.

Консультативный комитет по живописным переулкам

Консультативный комитет из 17 членов был создан для оказания помощи министру транспорта в создании Национальной программы живописных дорог и программы «Все американские дороги». Консультативный комитет должен был представить отчет Секретарю не позднее, чем через 18 месяцев после вступления в силу АЭСТ. Индустрия наружной рекламы стала членом Консультативного комитета Scenic Byways. Другие живописные переулки и проблемы с альтернативными знаками включали:

• Также была создана Временная программа живописных дорог, и FHWA предоставило полномочия предоставлять гранты штатам. Десять процентов этих грантов (до 1 миллиона долларов в 1992, 1993 и 1994 годах) предназначались для удаления вывесок под контролем HBA. Федеральная доля выплаты должна была составить 80 процентов.
• Указатели, ориентированные на туристов: поручил министру транспорта побудить штаты обеспечить справедливое участие в использовании TODS и логотипов, а также включил годовое исследование.

Несоответствующая поправка к знаку в Законе о дополнительных ассигнованиях на чрезвычайные ситуации 1992 года.

Едва чернила высохли на законе ISTEA от 18 декабря 1991 года, как интерпретация нового закона DOT/FHWA потребовала внесения поправки в Закон об благоустройстве автомагистралей.

В январе 1992 года FHWA выпустило руководство для своих местных отделений и штатов относительно новых требований к контролю над рекламными щитами. 20 февраля 1992 года FHWA уведомило всех губернаторов штатов, что, поскольку ISTEA от 1991 года предоставило право на удаление несоответствующих знаков критериям федеральной помощи для дорожных фондов, штаты должны использовать дорожные целевые фонды для удаления всех оставшихся несоответствующих знаков.

6 марта 1992 года FHWA опубликовало уведомление Федерального реестра, призывающее к обязательному удалению несоответствующих знаков в течение двух лет, иначе они рискуют потерять 10 процентов своих федеральных денег на шоссе. Ориентировочная стоимость удаления 92 000 составила 428 миллионов долларов. Каждый штат должен был предоставить план действий по осуществлению удаления к 18 июня 1992 года. Кроме того, для комментариев были включены действия по незаконному снятию знаков и запрету на рекламные щиты на живописных переулках.

Письма от ключевых руководителей Конгресса, губернаторов и других государственных чиновников, а также пользователей рекламных щитов протестовали против этого одностороннего действия FHWA.

8 мая 1992 года FHWA опубликовало в Федеральном реестре Уведомление о предлагаемых нормах (NPRM) с просьбой прокомментировать четыре варианта удаления знаков, но рекомендовало предлагаемые правила, согласно которым штаты удаляют все несоответствующие знаки к марту 1994 года. Срок комментариев истекал. 8 июля 1992 года.

20 мая 1992 года сенатор Стив Симмс (R-ID) предложил поправку № 1849 к пакету экстренной городской помощи. Предложение Симмса было одобрено голосованием в Сенате в тот же вечер. Техническая поправка к разделу 131 (n) HBA предусматривала, что федеральные средства на удаление законных несоответствующих знаков предоставляются по усмотрению штатов.

Поправка не была оспорена. В ходе обсуждения поправки Американская ассоциация строителей дорог и транспорта (ARBTA) представила подробный анализ экономического воздействия на рабочие места, если рекламные щиты придется убрать, и полученного в результате количества миль шоссе, которые не будут восстановлены из-за использованных средств. убрать рекламные щиты. Кроме того, представители индустрии путешествий и туризма выразили обеспокоенность по поводу потери рекламных возможностей для своих членов, многие из которых зависят от рекламных щитов. Член палаты представителей Бад Шустер (республиканец от Пенсильвании) 18 июня провел беседу, в которой изложил намерения участников конференции Палаты представителей и Сената.

22 июня 1992 года президент подписал Закон о дополнительных ассигнованиях на чрезвычайные ситуации 1992 года (PL 102-302). Поправка к наружной рекламе однозначно отменяет уведомление о нормах FHWA от 8 мая 1992 года, которое предписывало обязательное удаление несоответствующих знаков.

Затем FHWA сообщило своим местным офисам, что нет риска штрафа, если штат решит не приобретать несоответствующие знаки. 16 июля 1992 года FHWA опубликовало в Федеральном реестре удаление всех ссылок на удаление несоответствующих знаков. Вопрос о незаконном снятии знаков и запрете на рекламные щиты на живописных дорогах не были затронуты.

За весь процесс нормотворчества в реестр FHWA было подано более 3200 писем. Почти 90 процентов поддержали позицию индустрии наружной рекламы.

Национальный консультативный комитет Scenic Byways 1993 и 1995 годов, поправка к Scenic Byways

Как и в случае с удалением несоответствующих знаков, одним из первых действий, предпринятых Федеральным управлением автомобильных дорог после принятия АЭСТ (18 декабря 1991 г.), было издание в марте 1992 г. рекомендации, в которой положения подраздела (ов) истолковывались как запрещающие строительство всех новых рекламных щитов на всех живописных дорогах, отведенных штатом. Запрет FHWA включал новые рекламные щиты на любых живописных дорогах, отведенных штатом. Запрет FHWA включал новые рекламные щиты в коммерческих и промышленных районах вдоль живописных проселочных дорог.

Вопрос о запрете рекламных щитов стал спорным вопросом во время обсуждений Национальной комиссии по живописным переулкам 1993 года, в первую очередь из-за усилий фракций, выступающих против рекламных щитов, по включению формулировок политики нормотворчества FHWA в окончательный отчет Комиссии о необходимости обязательного запрета на новые рекламные щиты. Голосование по вопросу о запрете рекламных щитов отразило разделенный характер членства в Комиссии между правительственными чиновниками, представителями бизнеса и туризма, а также защитниками природы/защитниками.

Задача комитета заключалась в том, чтобы рекомендовать министру транспорта те минимальные критерии, в соответствии с которыми агентства штата и федеральные агентства могли бы определять и эксплуатировать некоторые выдающиеся живописные переулки как национальные живописные переулки и всеамериканские дороги. В отчете Комиссии основное внимание уделяется выявлению и развитию живописных дорог, которые представляют собой живописные, исторические, природные, культурные, рекреационные или археологические ценности, но при этом являются частью добровольных массовых усилий «снизу вверх», а не федерального мандата.

В итоговом отчете комитета, опубликованном в 1993 году, были представлены структура программы, процесс и критерии назначения, рекомендации по финансированию, процедуры отмены назначения, варианты подписания, стандарты проектирования, безопасность и рекомендации по контролю за наружной рекламой.

Вопрос наружной рекламы оказался самым сложным и спорным для решения Комитета. Были обширные дебаты по поводу интерпретации существующих законов, а также рекомендаций для будущей национальной программы. Официальное голосование было проведено по нескольким вопросам (с очень близкими результатами), поскольку консенсуса достичь не удалось.

Большинство членов комитета не поддержало рекомендацию о том, чтобы министр транспорта потребовал демонстрации обязательства не добавлять новые рекламные щиты, а принять те, которые уже были на месте. Затем комитет согласился, что его голосование не следует истолковывать как означающее, что он поддерживает новые рекламные щиты. Это предложение касалось запрета строительства рекламных щитов на маршрутах, кроме межштатных и основных дорог, финансируемых федеральным правительством, спроектированных как национальные живописные объездные дороги.

Большинство членов комитета рекомендовало министру транспорта убедить штаты расширить контроль над рекламными щитами, чтобы ограничить строительство новых рекламных щитов на национальных маршрутах, независимо от дорожной системы. Этот последний пункт был добавлен сотрудниками FHWA из-за разногласий по поводу интерпретации формулировок ISTEA.

Большинство членов Комитета рекомендовало, чтобы планы управления коридорами Всеамериканских дорог требовали от штатов эффективного запрета новых рекламных щитов, за исключением населенных пунктов с населением более 25 000 человек, и поощряли использование альтернативных знаков деловой идентификации, таких как TODS и логотипы.

Контроль ISTEA и HBA будет применяться к живописной объездной дороге, обозначенной в соответствии с процессом номинации как национальная живописная объездная дорога или Всеамериканская дорога на межштатной автомагистрали или основной автомагистрали, финансируемой федеральным правительством, даже если она не была определена в соответствии с законодательством штата как живописная объездная дорога штата. .

14 июня 1993 года FHWA отменило свою прежнюю политику, приняв политику «сегментации», которая признавала право штата по усмотрению разрешать новые рекламные щиты в коммерческих и промышленных сегментах живописных дорог штата. Однако политика FHWA реализовывалась спорадически и расплывчато, что привело к широкой путанице среди штатов относительно объема полномочий FHWA в этой области.

В конце 1993 года поправка, разъясняющая вопрос «сегментации» живописных проселочных дорог, была включена в версию законопроекта HAZMAT, разработанную комитетом Палаты представителей. Однако все поправки, которые считались несущественными для законопроекта, были отклонены до голосования.

Поправка 1995 года к правилам контроля живописных дорог.

В 1995 году проект Национальной системы автомагистралей находился на рассмотрении Палаты представителей и Сената. Этого законодательства требовал АЭСТ. Палата представителей одобрила поправку к подразделу(ам) HBA, разъясняющую, что федеральный запрет на новые рекламные щиты на живописных дорогах не ограничивает полномочия штата в отношении коммерческих и промышленных зон вдоль живописных дорог или дорог, обозначенных в соответствии с на исходный язык ISTEA в национальной программе живописных дорог.

Законопроект Сената не содержал сопоставимого положения, и после долгих дебатов в Комитете конференции был согласован его замена, которая кодифицировала реализацию политики FHWA от 14 июня 1993 года. Язык замены конференции гласил:

При назначении живописной объездной дороги для целей раздела 131(s) и раздела 1047 Закона об эффективности интермодального наземного транспорта от 1991 года штат может исключить из такого обозначения любой участок автомагистрали, который не соответствует критериям штата для обозначения живописных объездных дорог. Исключение участка автомагистрали должно иметь разумные основания. Министр транспорта имеет право предотвращать действия, противоречащие федеральным требованиям.

По сути, окончательная формулировка кодифицирует текущую политику FHWA, позволяющую сегментировать неживописные территории вдоль живописных объездных дорог, обозначенных или утвержденных на федеральном уровне, при условии, что решение штата является разумным. Знаки-тропы и картирование исключенных участков не запрещены.

Управленческий язык, сопровождающий замену конференции, был напечатан в протоколах Конгресса, страницы H 13324-25, 18 ноября 1995 года членом палаты представителей Бадом Шустером. Закон о обозначении национальной системы автомобильных дорог 1995 года (PL 104-59) вступил в силу 28 ноября 1995 года.

Поправка сенатора Джеффордса к S. 1173 (повторное разрешение АЭСТ в 1997 г.)

23 октября 1997 года сенатор Джеффордс внес семь поправок к законопроекту S. 1173 о повторном разрешении программы строительства автомагистралей и транспорта. Поправки не прошли голосование в Сенате из-за других неотложных дел. Поправки заключались в следующем:

Поправка 1403

Установлено ограничение на общее количество рекламных щитов.

Поправка 1405

Запрещенные государственные программы контроля растительности

Поправка 1406

Разрешено населению удалять официальные знаки со справедливой компенсацией за знаки, установленные после принятия закона.

Поправка 1407

Требовал от каждого штата проводить ежегодную инвентаризацию, в которой перечисляются все незаконные, несоответствующие и соответствующие знаки вдоль автомагистралей, контролируемых федеральной помощью, и живописных переулков.

Поправка 1408

• Запрещены новые рекламные щиты в незонированных коммерческих и промышленных зонах.
• Населению разрешили снимать знаки на федеральных трассах без выплаты справедливой компенсации
• Установлено ограничение на общее количество знаков.
• Требуется ежегодная инвентаризация
• Запрещенные государственные программы контроля растительности

Поправка 1404

Запрещены новые рекламные щиты в незонированных коммерческих и промышленных зонах.

Поправка 1409

• Местному населению разрешили снимать знаки на федеральных дорогах без справедливой компенсации
• Требуется ежегодная инвентаризация
• Запрещенные государственные программы контроля растительности

ЧАЙ 21-1998

Никаких поправок к программе контроля над наружной рекламой не было предложено во время дебатов по Закону о транспортном равенстве 21-го числа (TEA 21), шестилетнему повторному разрешению программы шоссейных дорог, безопасности и транзита.

Контроль над рекламными щитами остается приемлемым элементом Программы улучшения транспорта, установленной в соответствии с ISTEA в 1991 году и продолженной TEA 21 в 1998 году. Доля федерального правительства составляет 80 процентов.

Недавняя активность

10 августа 2005 г. президент Джордж Буш подписал SAFE-TEA-LU (Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном равенстве): наследие для пользователей на церемонии в Иллинойсе; Срок его действия истекал 30 сентября 2009 года. Никаких поправок в программу контроля над наружной рекламой предложено не было. Этот закон снял ограничения на расчет доходов от транзитной рекламы и концессий как «местных фондов», позволяющих претендовать на федеральное финансирование.

В 2008 году Конгресс одобрил закон о технических исправлениях для исправления ошибок в Законе о шоссе, подписанном в 2005 году. Участники дискуссии по законопроекту об исправлениях рассмотрели, но отклонили непромышленное предложение, разрешающее использование корпоративных логотипов с цветочным рисунком в полосе отвода.

В 2006 и 2007 годах Конгресс рассмотрел поправки к законопроектам об ассигнованиях, подтверждающие полномочия штата разрешить восстановление поврежденных рекламных щитов после урагана Катрина . В 2006 году конференция Палаты представителей и Сената по законопроекту об ассигнованиях на развитие энергетики и водных ресурсов исключила поправку о ущербе от урагана. В 2007 году подобная мера была исключена из законопроекта о чрезвычайных ассигнованиях на рассмотрении Сената по порядку ведения заседания.

В начале 2006 года FHWA объявило об официальном процессе «оценки конфликтов» по ​​Закону об благоустройстве автомагистралей 1965 года. С Институтом разрешения экологических конфликтов США (ECR), Тусон, Аризона, был подписан контракт на проведение общенациональной оценки с целью агентство, чтобы лучше понять природу и сложность конфликтов, возникших после HBA, и определить, какие пути разрешения доступны.

Семь городов были выбраны в качестве мест проведения интервью с заинтересованными сторонами, фокус-групп и мини-публичных встреч. Этими городами были Сакраменто, Калифорния: Кливленд, Огайо; Остин, Техас: Атланта, Джорджия; Солт-Лейк-Сити, Юта; Канзас-Сити, штат Миссури; и Филадельфия, штат Пенсильвания. Встречи были запланированы на середину августа-середину ноября 2006 года.

Благодаря более чем 100 личным интервью, семи фокус-группам и публичным встречам в семи городах, а также более чем 1800 комментариям в Федеральный реестр, эксперты собрали уникальные точки зрения на программу контроля над наружной рекламой. Эксперты пришли к нескольким фундаментальным выводам: Конфликты по поводу контроля над наружной рекламой носят существенный, организационный и поведенческий характер. Ключевые вопросы, которые считались важными для заинтересованных сторон и имеющими разумный потенциал для достижения соглашения, заключались в следующем:

• Использование новых технологий
• Злоупотребления вывесками в коммерческих и промышленных зонах
• Будущее несоответствующих знаков
• Контроль растительности в полосе отвода вокруг рекламных щитов
• Непоследовательное регулирование и правоприменение
• Организация FHWA по контролю за наружной рекламой заслуживает внимания, а изменения, если таковые имеются, должны обсуждаться на форуме, в котором участвуют регулирующие органы штатов.
• Хорошо структурированный процесс сотрудничества обещает решить существенные проблемы. Однако условия для политического диалога должны поддерживаться руководством и одобрением FHWA, а также добросовестным участием заинтересованных сторон. Эксперты рекомендовали выбрать ограниченное количество вопросов для работы и определить период времени для решения таких проблем.
• Окончательный отчет об оценке был опубликован в Федеральном реестре в феврале 2007 года.
• Одним из первых результатов оценки стал политический меморандум, выпущенный FHWA о новых технологиях. 25 сентября 2007 г. агентство выпустило политический меморандум под названием «Информация: Руководство по изменяемым информационным знакам за пределами помещений». Этот меморандум предоставил разъяснения к более раннему меморандуму FHWA 1996 года относительно сменных информационных знаков и установил политические рекомендации и стандарты для штатов, разрешающие размещение за пределами помещений сменных информационных знаков (т. е. цифровых рекламных щитов).

Критика

Объездные и выведенные из эксплуатации автодороги

Закон об благоустройстве автомагистралей 1965 года совпал с эпохой, когда ключевые автомагистрали США обходили новые автомагистрали между штатами быстрыми темпами . Первый участок шоссе 66 США в Калифорнии был удален из системы автомагистралей США в 1964 году в качестве первого шага к превращению всей длины шоссе 66 США в выведенное из эксплуатации шоссе к 1985 году. Аналогичная ситуация существовала на бесчисленных других автомагистралях США, проходящих через небольшие города в США. какие придорожные предприятия, ранее расположенные непосредственно на главной дороге и имеющие неограниченную возможность арендовать место для вывесок у любого землевладельца на маршруте, вскоре обнаружат, что не только движение транспорта было отведено от них автострадами с ограниченным доступом (часто идущими примерно параллельно на старую дорогу без съезда с одной дороги на другую), но введенные на федеральном уровне инициативы по благоустройству шоссе запрещали им размещать какие-либо новые знаки на новой автостраде, чтобы попытаться вернуть себе прежнюю клиентуру.

Это поставило сложившийся независимый бизнес (обычно на автомагистралях США и главных улицах небольших городов) в невыгодное положение для национальных сетей, которые все чаще выходят на рынок, строя новые точки на недавно построенных съездах с автострад. Штаты были вынуждены следовать федеральной программе благоустройства автомагистралей, иначе они рискуют потерять федеральные средства на строительство дорог. Во многих случаях снятие вывесок будет просто последним фактором, способствующим прекращению деятельности существующих независимых предприятий на недавно объездных автомагистралях США.

Коммерческие/промышленные правила

HBA разрешает устанавливать рекламные щиты в любой коммерческой или промышленной зоне, прилегающей к межштатным и федеральным автомагистралям, со строгими правилами относительно того, что представляет собой коммерческую/промышленную деятельность.

Внешние ссылки

• Конгресс Великого Общества