✖


Jump to content

Закон о федеральных дорогах 1968 года

    Add links
    Закон о федеральных дорогах 1968 года
    90-й Конгресс США
    Конгресс
    Цитирование Паб. Л. 90-495; 82 Стат. 815 пдф
    Принят Конгресс
    Подписано 24 августа 1968 г., президент Линдон Б. Джонсон.
    Краткое содержание
    Расширена система автомагистралей между штатами на 1500 миль (2400 км); профинансировал завершение строительства межштатной системы до 1972 года; добавлена ​​защита окружающей среды и гражданского участия; создал национальные программы проверки мостов и перемещения жилья

    Закон о федеральных автомагистралях 1968 года (Публичный закон 90-495; 82 Закон 815) — это закон, принятый Конгрессом США и подписанный 24 августа 1968 года, который расширил систему автомагистралей между штатами на 1500 миль (2400 км) . ); обеспечил финансирование новых межгосударственных, главных и второстепенных дорог в Соединенных Штатах; прямо применил меры защиты окружающей среды Закона о Министерстве транспорта 1966 года к проектам федеральных автомагистралей; и применил Закон Дэвиса-Бэкона ко всему строительству шоссе, финансируемому федеральным правительством. Он учредил три новые программы: Национальную программу инспекции мостов, финансирование и справедливые жилищные стандарты для тех, кто был перемещен в результате финансируемого из федерального бюджета строительства автомагистралей, а также программу изучения дорожного движения.

    Законодательная история

    [ редактировать ]

    Факторы, приведшие к законопроекту

    [ редактировать ]

    Срок действия федерального закона, разрешающего строительство и финансирование системы автомагистралей между штатами, истек только в 1970 году. Однако 1968 год был годом президентских выборов и выборов в Конгресс, и президент Линдон Б. Джонсон хотел, чтобы демократами контролируемый Конгресс Соединенных Штатов принял закон о повторном разрешении автомагистралей, который бы продемонстрировать, что он и члены его партии управляли эффективно и могли обеспечить федеральные деньги для местных проектов. Законопроект о повторном разрешении межштатной системы был разработан Министерством транспорта США (USDOT). Администратор Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) Лоуэлл К. Бридвелл, известный своим скептическим отношением к чрезмерному строительству автомагистралей. [1] — активно лоббировал законопроект. [2]

    Законопроект о помощи дорожному хозяйству подвергся ряду давлений. Во-первых, в январе президент Джонсон заморозил 600 миллионов долларов федеральных дорожных фондов частично для того, чтобы снизить инфляционное давление, но частично для того, чтобы успокоить защитников окружающей среды и других лиц, выступающих против расширения национальной системы автомобильных дорог. [3] массовое восстание граждан против строительства автострад в Вашингтоне и его Во-вторых, вспыхнуло « Внутренняя петля окрестностях, а суды недавно вынесли решение против строительства системы автострад » и моста Трех сестер . Члены Конгресса в Комитете по общественным работам Палаты представителей , многие из которых имели тесные связи с индустрией строительства автомагистралей, хотели, чтобы Конгресс законодательно приостановил действие федерального закона об окружающей среде и транспорте и потребовал от округа Колумбия построить автострады и мосты. [4]

    Рассмотрение Конгресса

    [ редактировать ]

    В Палате представителей Соединенных Штатов HR 16788 был основным инструментом принятия законодательства, хотя было внесено множество других законопроектов, которые отменяли или требовали различных проектов по всей стране. Среди них был закон, требующий от округа Колумбия завершения строительства недостроенной системы автомагистралей между штатами (Внутренняя петля). [5] В июне представитель Джон К. Ключинский , председатель Подкомитета общественных работ по дорогам, объявил, что его подкомитет, скорее всего, сообщит о законе, требующем строительства моста Трех сестер. Его стратегия достижения принятия законопроекта заключалась в том, чтобы добавить его в качестве поправки к повторному разрешению Закона о федеральной помощи шоссейным дорогам. [6] Стратегия Ключински сработала: влиятельный комитет по правилам Палаты представителей одобрил законопроект о шоссе для обсуждения с Внутренней петлей, включая ограничения на мосты. [7]

    Между тем рассмотрение закона в Сенате было гораздо менее спорным. Несколько отдельных законодательных актов (S. 3381, S. 2888, S. 3418) были внесены в Сенат Соединенных Штатов для продвижения различных схем повторного разрешения на оказание помощи на дорогах. 1 июля Сенат принял законопроект, очень похожий на предложение администрации, с небольшими изменениями. Он предусматривал повторную авторизацию Закона о федеральной помощи автомобильным дорогам на сумму 11,4 миллиарда долларов в течение двух лет, из которых 5,5 миллиарда долларов должны были быть потрачены в 1970 году, а 5,8 миллиарда долларов - в 1971 году. Только 3,8 миллиарда долларов были новыми деньгами; Законопроект включил в себя более 7,6 миллиардов долларов неизрасходованных средств из Закона о федеральной помощи шоссейным дорогам 1966 года . Утвержденные расходы включали 3,6 миллиарда долларов в каждый из двух лет на межштатное строительство, а также 1,2 миллиарда долларов в 1970 году и 1,4 миллиарда долларов в 1971 году на основные и второстепенные программы строительства дорог федерального правительства. Законопроект Сената добавил запрошенную администрацией программу по смягчению воздействия городских автомагистралей путем выделения средств на приобретение полосы отвода , чтобы на них не происходило никакого развития. Кроме того, были предоставлены средства для оказания помощи штатам в оплате домовладельцам их земли или в покрытии расходов на переезд. Требования переселения жителей в достойное, безопасное и санитарное жилье. (Многие штаты предлагали переселение только в некачественное или экологически загрязненное жилье или не предлагали вообще.) [8] [9] В законопроекте Сената также предусмотрено 170 миллионов долларов на реализацию Закона об благоустройстве автомагистралей . [10]

    Однако Палата представителей была настроена сократить бюджет. 3 июля он принял закон о шоссе. Этот закон устранил все финансирование Закона об благоустройстве дорог; отменил запрет на строительство финансируемых из федерального бюджета автомагистралей в парках, заказниках, исторических местах и ​​других охраняемых территориях; и запретил исполнительной власти административно замораживать расходование средств. Кроме того, законопроект Палаты представителей требовал, чтобы округ Колумбия завершил строительство системы автомагистралей, добавил 3000 миль (4800 км) к межштатной системе, [10] и профинансировал предложение Мэриленда о строительстве бульвара Форт-Вашингтон вдоль северного / восточного берега реки Потомак от границы округа Колумбия на юг до Форт-Вашингтон, штат Мэриленд . [11]

    Комитет конференции и одобрение президента

    [ редактировать ]

    Для согласования этих двух законопроектов был создан комитет конференции. Одним из основных вопросов разногласий в комитете конференции было требование, чтобы округ Колумбия построил автострады и мосты. Члены Сената опасались, что это создаст прецедент, когда Конгресс будет участвовать в планировании маршрутов автомагистралей и расположении мостов по всей стране. Однако члены Палаты представителей утверждали, что Конституция Соединенных Штатов наделила Конгресс властью над округом Колумбия и что городские власти пытались помешать воле Конгресса. [12] Еще одним спорным вопросом было благоустройство дорог. Это излюбленная программа первой леди Берд Джонсон . Демократы полагали, что средства были удалены республиканцами в качестве возмездия против администрации. В качестве компромисса комитет конференции восстановил фонды в размере 25 миллионов долларов, но только на 1970 год. Законопроект о комитете конференции был возвращен в Сенат и Палату представителей 24 июля. [13] Комитет конференции согласился сократить расширение системы автомагистралей между штатами до 1500 миль (2400 км) с 3000 миль (4800 км). Хотя в нем содержались формулировки, прямо применяющие Закон о Министерстве транспорта 1966 года к защите окружающей среды, дикой природы и исторических объектов ко всем автомагистралям, построенным на федеральные средства, он ограничивал эту защиту только объектами, находящимися в государственной собственности. [14]

    26 июля Палата представителей приняла законопроект о комитете конференции. [15] и Сенат 29 июля. [16]

    Законопроект о федеральной помощи шоссейным дорогам оказался спорным. Газета New York Times отметила, что в законопроекте нет необходимости, поскольку срок действия федерального закона о шоссейных дорогах истекает только в 1972 году. Газета объявила законопроект настолько ошибочным, что попросила президента Джонсона наложить на него вето . [14] Уолтер Вашингтон , мэр-комиссар округа Колумбия, также попросил Джонсона наложить вето на законопроект. [17] Министр внутренних дел Стюарт Удалл намекнул, что он считает ослабление защиты окружающей среды настолько одиозным, что он тоже посоветует Джонсону наложить вето на законопроект. Давление на Джонсона было настолько сильным, что многие наблюдатели полагали, что президент получит право вето на законопроект. [18]

    Однако президент Джонсон подписал закон 24 августа 1968 года, всего за несколько часов до того, как карманное вето должно было вступить в силу. [19]

    Положения закона

    [ редактировать ]

    Закон о федеральной помощи автомагистралям 1968 года повторно разрешил строительство системы автомагистралей между штатами и программу помощи в строительстве федеральных автомагистралей до 1974 года. Закон 1968 года по существу установил границы системы автомагистралей между штатами протяженностью 46 000 миль в том виде, в котором она существовала в 2011 году. [20] Положения закона были настолько отличительными, что эксперты по транспортной политике Марк Роуз и Рэймонд Мол пришли к выводу, что закон «кардинально изменил ландшафт строительства автомагистралей». [21]

    Закон санкционировал расходы в размере 21,3 миллиарда долларов в течение двух лет. [19] и выделены средства в следующих размерах:

    • 4 миллиарда долларов в 1970, 1971, 1972 и 1973 финансовых годах и 2,225 миллиарда долларов в 1974 финансовом году на строительство автомагистралей между штатами. [22]
    • 1,1 миллиарда долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на строительство первичных, второстепенных и городских дорог. [22] Сорок пять процентов расходов будут приходиться на основные дороги, 30 процентов на второстепенные дороги и 25 процентов на городские основные и второстепенные дороги. Еще 125 миллионов долларов было выделено из Целевого фонда шоссейных дорог на 1970 и 1971 финансовые годы на строительство исключительно загородных основных и второстепенных дорог, при этом 60 процентов средств пошло на основные дороги, а 40 процентов - на второстепенные дороги.
    • 200 миллионов долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на программу управления дорожным движением по повышению пропускной способности и безопасности (TOPICS). [22]
    • 100 миллионов долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на приобретение полосы отвода. [22]
    • 75 миллионов долларов в 1970 финансовом году и 100 миллионов долларов в 1971 году на программы безопасности дорожного движения.
    • 33 миллиона долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на строительство дорог в национальных лесах.
    • 30 миллионов долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на строительство дорог и мостов на землях коренных американцев.
    • 25 миллионов долларов в 1970 финансовом году на благоустройство шоссе. [13]
    • 16 миллионов долларов в 1970 и 1971 финансовых годах на строительство дорог на государственных землях.
    • 1 миллион долларов в 1970 финансовом году на строительство бульваров.
    • Расширение между штатами: Закон разрешил строительство дополнительных 1500 миль (2400 км) межштатных автомагистралей, в результате чего общая протяженность системы достигла 42 500 миль (68 400 км). [23] Большая часть расширения пришлась на пригородные кольцевые дороги. [24] Раздел 139 закона разрешал DOT обозначать автомагистралью между штатами любую дорогу, отвечающую всем стандартам для автомагистралей между штатами, которые соединяются с системой автомагистралей между штатами и являются ее логическими дополнениями. Эти дополнения не должны были быть включены в ограничение пробега по системе межштатных автомагистралей в 42 500 миль (68 400 км). [23] DOT также было разрешено вносить незначительные изменения в маршруты системы межштатных автомагистралей общей протяженностью до 500 миль (800 км). [20]
    • Отвлечение средств. В соответствии с так называемой поправкой Ховарда-Крамера к разделу 103(e)(2) штатам было разрешено заменить существующую дорогу запланированным межштатным маршрутом при условии, что запланированный маршрут не был существенным для «единого маршрута». «Межгосударственная система и лишь бы дорога не была платной . [25]

    Среди новых программ, созданных законом, были:

    • Помощь перемещенным семьям: Закон создал новую программу помощи штатам в оказании помощи семьям, перемещенным в результате строительства городских дорог. [26] Семьи могли переселиться за счет федеральных средств только в том случае, если новое жилье находилось не в криминальном районе, было экологически чистым и имело качественные санитарные условия (водопровод, канализация и т. д.). Государства, желающие участвовать в этой программе, должны были принять соответствующие законы к июлю 1970 года. От штатов также требовалось соблюдать положения Закона о справедливом жилищном обеспечении 1968 года . [27] Федеральное правительство взяло на себя 100 процентов стоимости приобретения недвижимости, до 25 000 долларов. Оно также предусматривало до 5000 долларов США на жилье на одну, две или три семьи (при условии, что перемещенное лицо приобрело новый дом в течение года) и 1500 долларов США для жителей квартир. Владельцам недвижимости также были возмещены (без налогов) сборы за регистрацию, налоги на передачу собственности и любые досрочные платежи по ипотеке, которые они были вынуждены произвести после покупки новой недвижимости в результате строительства шоссе. Перемещенные лица могли подать заявку на 100-процентное возмещение расходов на переезд или вместо фактических затрат на пособие на переезд в размере 200 долларов США и пособие на переезд в размере 100 долларов США. Перемещенные предприятия или фермы имели право на получение среднегодового чистого дохода или 5000 долларов США, в зависимости от того, что меньше. (Предприятия могли подать заявку только в том случае, если переезд вызвал «существенную потерю» патронажа и это была операция в одном месте.) Государства также были обязаны предоставлять бесплатные консультации по переезду.
    • Инспекция мостов: Закон создал первую национальную программу инспекции мостов в истории США. Все мосты, построенные на федеральные средства или по которым проходят дороги, финансируемые из федерального бюджета, должны были быть проверены. DOT было поручено установить стандарты безопасности мостов. Эта новая программа была вдохновлена ​​обрушением Серебряного моста в Пойнт-Плезант, Западная Вирджиния , в 1967 году. [28] [29]
    • Покупка права отвода: Закон учредил оборотный фонд , который штаты могут использовать при приобретении права отвода для будущего строительства автомагистралей. Цель этой программы была двоякой: снизить стоимость приобретения земли и свести к минимуму перемещение семей и других лиц из-за строительства шоссе. [26]
    • Граничная парковка : Закон создал демонстрационную программу для проверки влияния периферийной парковки на использование общественного транспорта. [26] Федеральное правительство взяло на себя 50 процентов стоимости каждого проекта.
    • Программа управления дорожным движением по повышению пропускной способности и безопасности (ТЕМЫ). Эта программа помогает штатам и населенным пунктам собирать данные, анализировать их и работать над уменьшением заторов на дорогах и улучшением транспортных потоков в городских районах. Улицы были классифицированы как дороги типа 1 (городские улицы, подпадающие под действие программ помощи основным и второстепенным дорогам закона) или типа 2 (все остальные городские улицы). Дороги типа 1 подходили для всех трех аспектов программы (сбор данных, анализ и уменьшение заторов), а дороги типа 2 подходили только для двух (сбор данных и анализ). Закон санкционировал расходы в размере 200 миллионов долларов на 1970 и 1971 финансовые годы. Штаты были обязаны выплатить федеральные выплаты в размере до 50 процентов от общей суммы израсходованных средств. [30]

    Среди новых требований закона были:

    • Гражданские права: проекты строительства автомагистралей должны были соответствовать положениям Закона о гражданских правах 1964 года . [27] Раздел 22(a) закона требовал от штатов подписывать гарантии равных возможностей трудоустройства (EEO) для получения федеральных средств на строительство дорог. Эти EEOA требовали от государств продемонстрировать, как подрядчики и субподрядчики соблюдают обязательства EEO. Государствам было разрешено принимать различные меры для обеспечения соблюдения EEO, включая контрактные санкции. [31] Раздел 140 закона также разрешал DOT создавать программы обучения строительству дорог и технологиям, программы повышения квалификации и летние транспортные институты с целью оказания помощи меньшинствам в получении знаний, навыков и опыта, необходимых для получения работы в сфере строительства автомагистралей. Были также утверждены программы обучения и помощи, призванные помочь предприятиям, принадлежащим меньшинствам, эффективно конкурировать за контракты на строительство автомагистралей и субподряды. Преференциальный режим для коренных американцев был защищен для проектов на землях и резервациях коренных американцев. Штатам также было разрешено принимать положения о преференциальном режиме для коренных американцев в проектах, расположенных вблизи племенных земель.
    • Закон Дэвиса-Бэкона: Раздел 12 закона распространил действие Закона Дэвиса-Бэконома на все проекты автомагистралей, финансируемые из федерального бюджета. [32]
    • Защита окружающей среды и истории: Закон о Министерстве транспорта 1966 года потребовал от нового Министерства транспорта США защищать окружающую среду, заповедники дикой природы и исторические места от вредного воздействия строительства шоссе, а также уменьшать негативные последствия строительства шоссе в целом, в то время как планирование, строительство и содержание автомобильных дорог. Однако было неясно, применяется ли это требование к штатам, получающим федеральные средства на строительство дорог, или же штаты должны были принимать во внимание эти соображения при разработке своих собственных планов - закон о повторном разрешении 1968 года ясно прояснил, что требования DOT применяются к любой автомагистрали. построен на федеральные средства. [33]
    • Общественный вклад: Закон требовал, чтобы Министерство транспорта и штаты провели два публичных слушания (одно по планированию территории, одно по проектированию) по экономическим, экологическим и социальным последствиям строительства автомагистралей, финансируемого из федерального бюджета. Эти слушания также должны были принять во внимание, насколько хорошо строительство автомагистралей соответствует целям штата и местного уровня в этих областях. [26] [34] Правила, предложенные DOT в октябре 1968 года, позволили бы общественности обжаловать любое решение государственного департамента шоссейных дорог по выбору места или проектированию на основе 21 различного основания. Эти постановления вызвали такой резонанс среди государственных чиновников, что в январе 1969 года они были отменены. [34]
    • Платные дороги: Новым условием получения федеральных средств на строительство трасс стало то, что ни один проект не может стать платной дорогой

    Среди конкретных разрешений на строительство или требований закона были:

    Дело Верховного суда

    [ редактировать ]

    Требование закона о том, чтобы мост Трех сестер был построен без учета предыдущих судебных решений или воздействия на окружающую среду или исторические объекты, было оспорено в суде гражданами округа Колумбия. В одном иске утверждалось, что на различные федеральные и городские ведомства оказывалось незаконное политическое давление с целью добиться от них одобрения строительства моста в районе «Трех сестер». В этом иске утверждалось, что положения Закона о федеральной помощи в строительстве автомобильных дорог неприменимы, поскольку там невозможно построить мост.

    После длительного и провокационного судебного разбирательства, которое привело к взрывным заголовкам в средствах массовой информации, судья Джон Дж. Сирика из Окружного суда США по округу Колумбия 27 августа 1970 года постановил, что незаконное политическое давление было применено с целью обеспечить размещение моста над рекой. Три сестры. Судья Сирика постановил, что работы на мосту должны быть прекращены в течение 20 дней. [35] Решение окружного суда было подтверждено Апелляционным судом США по округу Колумбия 12 октября 1971 года. [36]

    Хотя округ Колумбия отказался подавать апелляцию, 17 января 1972 года федеральное правительство обратилось в Верховный суд США с просьбой вмешаться. [37] Однако 27 марта 1972 года Верховный суд отказался рассматривать дело, оставив в силе решение апелляционного суда. [38]

    Решение Верховного суда по делу Федерация гражданских ассоциаций округа Колумбия против Вольпе , 459 F.2d 1231 (округ округа Колумбия), доп. оп. , 459 F.2d 1263 (округ Колумбия, 1971 г.), сертификат. den'd , 405 US 1030 (1972), был печально известным. Главный судья Уоррен Э. Бургер подал совпадающее мнение , в котором он поддержал отказ суда в истребовании дела . Бургер отметил, что Конгресс обсуждал предыдущие решения суда относительно моста Трех сестер. Однако он предположил, что если Конгресс хочет принять закон, выводящий мост из-под юрисдикции федеральных судов, он вполне имеет на это право. Согласие Бюргера было широко истолковано как свидетельство того, что он готов поддержать поддержанное администрацией Никсона законодательство о запрете автобусного движения , которое устранило десегрегацию автобусного движения как средство обеспечения равного образования для меньшинств. Бургер быстро внес поправки в свое согласие (что является крайне редким событием), добавив слова «в этом отношении» в последнее предложение своего согласия. Тем самым он ясно дал понять, что, по его мнению, Конгресс должен вывести из-под юрисдикции судов только мост Трех сестер, а не вопрос автобусного транспорта. [39]

    Ссылки

    [ редактировать ]
    1. ^ Шраг , с. 126.
    2. ^ Роуз и Мол , стр. 145.
    3. ^ «США могут заморозить дороги на сумму 600 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . 20 января 1968 г. с. 16.
    4. ^ Кайзер, Роберт Г. (17 февраля 1968 г.). «Конгресс может принять решение о разблокировании проектов автострад». Вашингтон Пост . [ нужна страница ]
    5. ^ Карпер, Элси (19 марта 1968 г.). «Законопроект стремится заставить город строить дороги, заблокированные судом». Вашингтон Пост . [ нужна страница ]
    6. ^ Милиус, Питер (5 июня 1968 г.). «3 сестры будут включены в законопроект, защищающий от вето» . Вашингтон Пост . [ нужна страница ]
    7. ^ «Законопроект о шоссе, одобренный группой домов». Вашингтон Пост . 28 июня 1968 года. [ нужна страница ]
    8. ^ «Двухлетний дорожный законопроект одобрен Сенатом» . Нью-Йорк Таймс . 2 июля 1968 г. с. 23.
    9. ^ Карпер, Элси (2 июля 1968 г.). «Сенат принял законопроект о системе автомагистралей». Вашингтон Пост . [ нужна страница ]
    10. ^ Перейти обратно: а б Хантер, Марджори (4 июля 1968 г.). «Фонды Дома Баров по безопасности дорожного движения». Нью-Йорк Таймс . [ нужна проверка ]
    11. ^ «Дом одобряет Потомакский бульвар». Вашингтон Пост . 4 июля 1968 года. [ нужна страница ]
    12. ^ «Конференция провалилась на городских автострадах». Вашингтон Пост . 20 июля 1968 года. [ нужна страница ]
    13. ^ Перейти обратно: а б Робертс, Нэн (25 июля 1968 г.). «Участники голосования голосуют за дорожный законопроект; сокращение средств на благоустройство» . Нью-Йорк Таймс . п. 39.
    14. ^ Перейти обратно: а б «Чудовищный дорожный законопроект» . Нью-Йорк Таймс . 29 июля 1968 г. с. 30.
    15. ^ «Недельное голосование в Конгрессе делегаций Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 5 августа 1968 г. с. 42.
    16. ^ «Процессы в Вашингтоне» . Нью-Йорк Таймс . 30 июля 1968 г. с. 23.
    17. ^ Милиус, Питер (17 августа 1968 г.). «Мэр просит президента наложить вето на законопроект о шоссе». Вашингтон Пост . [ нужна страница ]
    18. ^ Эйзен, Джек (18 августа 1968 г.). «Намекнут на карманное вето, если президент хочет отменить законопроект о шоссе» . Вашингтон Пост . [ нужна страница ]
    19. ^ Перейти обратно: а б Хоугланд, Джим (25 августа 1968 г.). «Дорожный законопроект подписан». Вашингтон Пост . [ нужна страница ]
    20. ^ Перейти обратно: а б Свифт , с. 290.
    21. ^ Роуз и Мол , стр. 146.
    22. ^ Перейти обратно: а б с д «5,5 миллиардов долларов выделено на федеральную дорожную помощь». Вашингтон Пост . 1 ноября 1968 года. [ нужна страница ]
    23. ^ Перейти обратно: а б Вайнгрофф, Ричард (8 сентября 2011 г.). «Система межгосударственных и оборонных автомагистралей Дуайта Д. Эйзенхауэра. Часть I - История: краткая история» . История шоссе . Федеральное управление автомобильных дорог . Проверено 7 марта 2013 г.
    24. ^ Гутфренд , с. 102.
    25. ^ Вайнер , с. 110, 131.
    26. ^ Перейти обратно: а б с д Вайнер , с. 64.
    27. ^ Перейти обратно: а б Роуз и Мол , стр. 145–146.
    28. ^ Чемберлин , с. 9.
    29. ^ Ричардсон и Лагасс , с. 55.
    30. ^ Вайнер , с. 63.
    31. ^ «Соблюдение требований подрядчика» . Программы гражданских прав . Федеральное управление автомобильных дорог. 11 февраля 2013 года . Проверено 7 марта 2013 г.
    32. ^ Вайнгрофф, Ричард (7 апреля 2011 г.). «Дорога к гражданским правам: Закон Дэвиса-Бэкона» . История шоссе . Федеральное управление автомобильных дорог. Архивировано из оригинала 24 июня 2011 года . Проверено 7 марта 2013 г.
    33. ^ Коул , с. 32.
    34. ^ Перейти обратно: а б Свифт , с. 288-289.
    35. ^ «Работа на мосту 3 сестер остановлена». Вашингтон Пост . 28 августа 1970 года. [ нужна страница ]
    36. ^ «Суд постановил провести исследование трех сестер». Вашингтон Пост . 13 октября 1971 года. [ нужна страница ]
    37. ^ Эйзен, Джек (18 января 1972 г.). «Проблема моста в суде». Вашингтон Пост . [ нужна страница ]
    38. ^ «Текст заключения судьи Бургера по делу о мосте». Вашингтон Пост . 28 марта 1972 года. [ нужна страница ]
    39. ^ Стронг, Фрэнк Р. (январь 1973 г.). «Три маленьких слова и то, что они, казалось, не значили». Журнал АБА : 30.

    Библиография

    [ редактировать ]
    • Чемберлин, Уильям П. (1999). Практика сохранения исторических автомобильных мостов . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Национальной академии. ISBN  9780309068536 .
    • Коул, Дж. Мэттни (1994). Оценка и восстановление территорий, загрязненных нефтью . Нью-Йорк: CRC Press. ISBN  9780873718240 .
    • Гутфренд, Оуэн Д. (2004). Разрастание двадцатого века: автомагистрали и изменение американского ландшафта . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. ISBN  9780195141412 .
    • Ричардсон, Э.В. и Лагасс, Питер Ф. (1999). Стабильность потока и размыв на автодорожных мостах: инженерия водных ресурсов . Рестон, Вирджиния: Американское общество инженеров-строителей. ISBN  9780784404072 .
    • Роуз, Марк Х. и Мол, Раймонд А. (2012). Автомагистраль между штатами: политика и политика на шоссе с 1939 года . Ноксвилл, Теннесси: Издательство Университета Теннесси. ISBN  9781572337251 .
    • Шраг, Закари М. (2006). Метро Великого общества: история метро Вашингтона . Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN  9780801882463 .
    • Свифт, Эрл (2011). Большие дороги: нерассказанная история инженеров, провидцев и первопроходцев, создавших американские супермагистрали . Бостон: Хоутон Миффлин Харкорт. ISBN  9780618812417 .
    • Вайнер, Эдвард (1999). Планирование городского транспорта в Соединенных Штатах: исторический обзор . Вестпорт, Коннектикут: Прегер. ISBN  9780313002236 .
    Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Federal-Aid_Highway_Act_of_1968&oldid=1238635423"
    Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
    Arc.Ask3.Ru
    Номер скриншота №: 196600b9344cdeb414e5ec5a2a680fc7__1722797940
    URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/19/c7/196600b9344cdeb414e5ec5a2a680fc7.html
    Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
    Federal-Aid Highway Act of 1968 - Wikipedia
    Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)