Закон о федеральной помощи шоссе 1973 года
| Закон о федеральной помощи шоссе 1973 года | |
|---|---|
 93-й Конгресс США | |
| Конгресс | |
| Цитирование | Публичное право 93–87; 87 Стат. 250 пдф |
| Принят | Конгресс |
| Подписано | 13 августа 1973 г. |
| Краткое содержание | |
| Повторное разрешение на финансирование системы автомагистралей между штатами сроком на пять лет; профинансировал строительство городских и сельских дорог первичного и второстепенного значения в течение трех лет; разрешено перенаправление средств на строительство автомагистралей на общественный транспорт; учредил первую программу повышения безопасности на дорогах и первое национальное ограничение скорости | |
Закон о федеральных автомагистралях 1973 года (Публичный закон 93–87; 87 Закон 250) — это закон, принятый Конгрессом США и вступивший в силу 13 августа 1973 года, который обеспечивал финансирование существующих межштатных и новых городских и сельских начальных школ. и второстепенные дороги в США. Он также профинансировал программу повышения безопасности на шоссе и впервые в истории США разрешил штатам использовать деньги Целевого фонда шоссейных дорог для общественного транспорта . Закон также установил первое национальное ограничение скорости (55 миль в час (89 км/ч)).
Законодательная история
[ редактировать ]Начиная с 1964 года, Конгресс каждые два года принимал новый закон о помощи шоссейным дорогам, разрешая новые расходы и внося изменения в федеральную политику дорожного движения.
Закон о федеральных дорогах 1968 года и Закон о федеральных дорогах 1970 года разрешили штатам заключать контракты на строительство системы автомагистралей между штатами , а также городских и сельских основных и второстепенных дорог до 30 июня 1974 года. Он также предоставил средства для этих целей. контракты. Конгресс снова попытался принять закон (Закон о федеральной помощи шоссейным дорогам 1972 года) в 1972 году. Однако законопроект не был принят после того, как Палаты представителей и Сената комитет конференции не смог прийти к согласию, разрешать ли использовать трастовые фонды автомобильных дорог для общественного транспорта. [1] [2] Другой спорный вопрос заключался в том, требовать ли от округа Колумбия строительства вызывающего споры моста Трех сестер . [3]
После провала этого закона в Палате представителей произошли две важные кадровые перестановки. Федеральные выборы в Палату представителей и Сенат состоялись в ноябре 1972 года. Сначала Демократической партии представитель Уильям М. Колмер отказался снова баллотироваться на пост. его сменил На посту председателя комитета по правилам Палаты представителей гораздо более либеральный представитель Демократической партии Рэй Мэдден . [4] Во-вторых, смерть представителя Демократической партии Хейла Боггса , лидера большинства в Палате представителей , в авиакатастрофе на Аляске 16 октября 1972 года. [5] возвысил Томаса П. «Тип» О'Нила на эту должность, когда в январе 1973 года собрался новый 93-й Конгресс. [6]
Действия Конгресса
[ редактировать ]Поскольку федеральная помощь штату по шоссейным дорогам должна была закончиться 30 июня 1973 года, [7] Работа над новым законопроектом о шоссе началась почти сразу же в новом Конгрессе.
В Сенате сторонники общественного транспорта одержали крупную победу. 14 марта Сенат проголосовал за предоставление штатам права использовать до 850 миллионов долларов из Целевого фонда шоссейных дорог как в 1973, так и в 1974 году на расширение или строительство общественного транспорта. [8] Голосование было близким - 49 против 44. [9] Сенатский законопроект также предлагал потратить 18 миллиардов долларов на шоссейные дороги и общественный транспорт в течение трех лет и не включал никаких денег на программы безопасности шоссе или улучшения конструкции. [10]
Однако в Палате представителей поддержка расходов на общественный транспорт оказалась слабее. В 1972 году представитель Колмер использовал свою роль председателя Комитета по правилам, чтобы заблокировать любые поправки к минимальному уровню, направленные на добавление расходов на общественный транспорт к законопроекту о шоссе 1972 года. [2] [9] Но Колмера уже не было, и член Палаты представителей Мэдден был гораздо более готов разрешить внесение изменений в законопроект в Палате представителей. получит разрешение на расходы на транзит Однако мало кто ожидал, что Комитет по общественным работам Палаты представителей . В состав комитета входили в основном члены Конгресса из сельской местности, которые хотели тратить деньги на автомагистрали и не были готовы выделять средства на строительство общественного транспорта (от которого приносили пользу только городам). Но в Палате представителей в целом поддержка расходов на общественный транспорт оказалась гораздо более сильной. [9] Более того, новый лидер большинства Тип О'Нил был решительным сторонником общественного транспорта. [2] и спикер Палаты представителей Карл Альберт был готов разрешить внесение поправок в отношении общественного транспорта. [11]
Чтобы снизить вероятность того, что члены полного состава Палаты представителей внесут радикальные поправки в законодательство, впервые за многие годы Комитет общественных работ проголосовал по основным положениям законопроекта о шоссе на открытом публичном заседании. [9] Представитель Гленн М. Андерсон , демократ от Калифорнии , предложил в комитете поправку, позволяющую городам использовать свою долю финансирования в размере 700 миллионов долларов в год для городских автомагистралей на общественном транспорте. Его предложение было отклонено. Однако демократ от Техаса Джим Райт предложил поправку, которая оказалась успешной: города, получившие фонды городских дорог, могли отменить эти автомагистрали и вернуть деньги в Целевой фонд шоссейных дорог. Затем они могли подать заявку в Казначейство США на получение равной суммы в виде общих федеральных доходов (если таковые имеются). Поправка Райта также позволила штатам отменить некритические проекты автомагистралей между штатами, вернуть средства и получить взамен общие федеральные доходы. [11]
Комитет общественных работ представил свой законопроект 5 апреля 1973 года. Законопроект комитета добавил 10 000 миль (16 000 км) к системе автомагистралей между штатами. [9] Впервые за многие годы в законопроекте не содержалось слишком много формулировок, предусматривающих выделение средств на строительство конкретных строительных проектов или требующих от штатов строительства. Однако в нем содержались положения, требующие от Министерства транспорта (DOT) создания программы исследований в области безопасности дорожного движения и улучшения конструкции. Общая стоимость законопроекта составила $25,9 млрд за три года. [11]
Андерсон представил свою поправку об общественном транспорте, когда в конце апреля 1973 года законопроект об общественных работах был вынесен на рассмотрение всей Палаты представителей. Палата отклонила его поправку всего 25 голосами. [7]
Спорный комитет конференции
[ редактировать ]В начале июня 1973 года Палата представителей и Сенат назначили комитет конференции для согласования двух законодательных актов. Комитет почти сразу зашел в тупик по вопросу общественного транспорта. Члены Сената заявили, что штатам должно быть разрешено принимать собственные решения относительно расходов на транспорт, в то время как члены Палаты представителей обвинили Сенат в «рейдерстве» Целевого фонда шоссейных дорог. Хотя все участники Сената высказались за использование средств на строительство дорог для общественного транспорта, только двое из девяти членов Палаты представителей поддержали этот план. Участники конференции в Сенате предложили компромисс, основанный на предложениях президента Ричарда Никсона и члена палаты представителей Дональда Х. Клаузена (республиканца от Калифорнии). В соответствии с этой схемой до 20 процентов целевых фондов дорожного строительства, собранных каждым штатом, могут быть использованы либо для автомагистралей, либо для общественного транспорта (до общего национального лимита в 800 миллионов долларов в год). Еще 588 миллионов долларов будут выделены на расходы на городские автомагистрали. Для оплаты программы общественного транспорта расходы на 800 миллионов долларов будут сокращены из программы строительства городских и сельских дорог первичного и второстепенного значения. Участники Палаты представителей отклонили это предложение 5 голосами против 4 (при этом один демократ проголосовал вместе с республиканцами). [7]
По остальным вопросам участникам встречи удалось прийти к согласию гораздо легче. Хотя законопроект Палаты представителей предусматривал расходы в размере 9 миллиардов долларов в год в течение трех лет, а Сената - 7 миллиардов долларов в год в течение трех лет, обе стороны согласились сократить расходы до 5 миллиардов долларов или 6 миллиардов долларов в год в течение трех лет. Сенат также согласился смягчить требования к соблюдению штатами определенных гражданских прав и экологических стандартов, что позволит продвинуться вперед по ряду проектов строительства автомагистралей, которые были отложены. [7]
После двух с половиной недель переговоров комитет конференции все еще находился в тупике. Однако давление на участников Палаты представителей росло. 30 июня в некоторых штатах должны были закончиться средства на строительство автомагистралей, и строительная отрасль оказывала давление на участников Палаты представителей, чтобы они уступили место в вопросе общественного транспорта. Более того, нефтяной кризис 1973 года только начинался, вызвав нехватку бензина в США. Нехватка газа также заставила участников Палаты представителей утвердить финансирование общественного транспорта. [7]
Поскольку комитет конференции не смог сообщить о законопроекте, Сенат 25 июня принял продолжающуюся резолюцию , согласно которой строительство шоссе в 30 штатах будет продолжать финансироваться еще в течение четырех месяцев на уровне 1970 года. [7] Палата представителей не хотела соглашаться на такую меру, поскольку со временем это приведет лишь к усилению давления в пользу компромисса по вопросу общественного транспорта. [12] Но поскольку у штатов заканчиваются деньги, Палата представителей голосованием приняла резолюцию о продлении помощи дорожному хозяйству на сумму 1,5 миллиарда долларов. [13]
Комитет конференции достиг соглашения по вопросу общественного транспорта 19 июля 1973 года. Ключевыми участниками переговоров были представитель Джим Райт и сенатор Ллойд Бентсен , оба от Техаса. [10] Законопроект комитета конференции позволил штатам использовать до 200 миллионов долларов из 800 миллионов долларов, выделенных на городские шоссе в 1975 финансовом году, на закупку автобусов общественного транспорта. В 1976 финансовом году штаты могли направить до 800 миллионов долларов, выделенных на городские дороги, на общественный транспорт (который теперь включал не только автобусы, но и подвижной состав, а также строительство железных дорог). Участники конференции также договорились запретить штатам отменять участки запланированных межштатных дорог для использования денег на общественный транспорт. Однако некоторые проблемы все еще оставались нерешенными. Участники конференции еще не пришли к соглашению о том, могут ли штаты использовать трастовые фонды шоссейных дорог для железнодорожных операций, отдавать ли предпочтение финансированию дорог, которые соединяются с межштатными автомагистралями, или включать ли программу безопасности шоссейных дорог в законопроект о помощи шоссейным дорогам или принять его в качестве законопроекта. отдельный законопроект. Нерешенным также оставался вопрос о том, расширять ли систему автомагистралей между штатами. [14]
20 июля комитет конференции представил окончательный вариант Закона о федеральной помощи шоссейным дорогам 1973 года. [10] Комитет конференции собирался 29 раз за два месяца – исключительно большое количество встреч и длительный период времени. 1 августа Сенат утвердил отчет конференции 95 голосами против 1. [15] Палата представителей последовала этому примеру голосованием 3 августа. [16]
Законопроект о шоссе оказался приемлемым для президента Никсона. [17] и он подписал закон 13 августа 1973 года. [18]
О поступке
[ редактировать ]Закон продлил действие Закона о федеральных дорогах до конца 1976 финансового года (30 сентября 1976 г.). Ассигнования были выделены на строительство автомагистралей между штатами до 1979 финансового года (30 сентября 1979 г.). [15]
Общая стоимость закона составила 20 миллиардов долларов в 1974, 1975 и 1976 финансовых годах. Закон включал следующие положения о финансировании: [10]
- Система автомагистралей между штатами: 9,75 миллиарда долларов было выделено на строительство автомагистралей между штатами в 1977, 1978 и 1979 финансовых годах. [15] Средства на городское строительство между штатами было разрешено переносить в другие районы штата для строительства дорог не между штатами. Средства на строительство автомагистралей между штатами также было разрешено использовать для строительства парковок на окраинах и в коридорах, льготных автобусных полос или других мелких объектов для общественного транспорта на межштатных автомагистралях. Закон требовал, чтобы все межгосударственное строительство было запланировано к 1 июля 1974 года.
- Строительство городских автомагистралей: 780 миллионов долларов было выделено в 1974 финансовом году и 800 миллионов долларов в год в 1975 и 1976 финансовых годах.
- Строительство городских основных и второстепенных дорог. На строительство городских основных и второстепенных дорог в 1974 финансовом году было выделено 290 миллионов долларов, а в 1975 и 1976 финансовых годах - 300 миллионов долларов в год. Приоритет отдавался основным городским дорогам, соединяющимся с автомагистралями между штатами. Для этих соединительных дорог не было установлено минимального или максимального пробега.
- Строительство основных дорог в сельской местности: в 1974 финансовом году было выделено 680 миллионов долларов, а в 1975 и 1976 финансовых годах - 700 миллионов долларов в год.
- Строительство второстепенных дорог в сельской местности: в 1974 финансовом году было выделено 390 миллионов долларов, а в 1975 и 1976 финансовых годах - 400 миллионов долларов в год.
- Общественный транспорт. В 1974 финансовом году штаты могут отменить проекты строительства автомагистралей и вернуть деньги в Целевой фонд шоссейных дорог. Затем они могут подать заявку и получить ту же сумму в виде общих федеральных доходов, а также потратить деньги на общественный транспорт. В 1975 финансовом году штаты могут подать заявку на использование до 200 миллионов долларов из 800 миллионов долларов, выделенных на национальную программу городских дорог, на закупку автобусов. В 1976 финансовом году штаты могут подать заявку на использование всей суммы в 800 миллионов долларов, выделенных на национальную программу городских автомагистралей, на строительство метро , пригородной железной дороги или легкорельсового транспорта или на приобретение подвижного состава для них. Штаты должны вносить 1 доллар на расходы на каждые 9 долларов израсходованных федеральных денег. Штатам было разрешено заключать контракты на будущее капитальное строительство общественного транспорта на сумму до 3 миллиардов долларов. было перенесено 3,1 миллиарда долларов (Однако из Закона о городском массовом транспорте 1964 года , поэтому общая сумма разрешений на строительство составила 6,1 миллиарда долларов.)
- Безопасность дорожного движения: на улучшение железнодорожных переездов и на программу улучшения конструкции автомагистралей в рамках Министерства транспорта в 1974 финансовом году было выделено 455 миллионов долларов, а в 1975 и 1976 финансовом году - 800 миллионов долларов в год.
Новые программы, установленные законом, включали:
- Повышение безопасности дорожного движения: Закон предусматривал финансирование капитального ремонта дорог, повышающего безопасность, например, установки ограждений или улучшенных переездов между железными дорогами и дорогами. Закон также требовал от Министерства транспорта создать программу сбора данных, исследований и демонстрационных программ для повышения безопасности дорожного движения за счет улучшения стандартов строительства автомагистралей. Кроме того, DOT было разрешено оплачивать демонстрационные проекты по определению эффективности разметки дорожного покрытия . Наконец, в рамках войны с наркотиками DOT было необходимо изучить влияние незаконного употребления наркотиков на дорожное движение и безопасность водителей. DOT также было необходимо изучить способы использования средств массовой информации для информирования общественности о количестве и серьезности дорожно-транспортных происшествий и обучения их тому, как уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий. [19]
- Соединительные дороги: новая программа позволила штатам изыскивать федеральное финансирование для строительства дорог (длиной не более 10 миль (16 км)) в городских районах с интенсивным движением транспорта, при условии, что эти дороги соединяются с системой автомагистралей между штатами. Финансирование таких дорог было ограничено 150 миллионами долларов в 1974, 1975 и 1976 финансовых годах. [10]
- Национальные живописные автомагистрали: раздел 134(a) закона уполномочил DOT провести исследование по изучению возможности создания национальной системы живописных автомагистралей.
Конкретные проекты, требуемые законом, хотя и гораздо менее многочисленные, чем в предыдущем законодательстве, включали: [10]
- 10 миллионов долларов на программу высокоскоростных автобусных перевозок между Вашингтоном, округ Колумбия, и международным аэропортом Даллес .
- Требование о том, чтобы штат Вирджиния опубликовал проект заявления о воздействии на окружающую среду строительства межштатной автомагистрали 66 к 1 октября 1974 года.
- Округ Колумбия построит мост «Три сестры» через реку Потомак. [20]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Данн, с. 91.
- ^ Перейти обратно: а б с Розенбаум, Дэвид. «Дорожные фонды стимулируют новую борьбу». Нью-Йорк Таймс. 8 апреля 1973 года.
- ^ «Разногласия убивают Билла о трех сестрах». Вашингтон Пост. 15 октября 1972 года.
- ^ Нотон, Джеймс М. «Председатель внутренних правил поддерживает минимальные поправки к налоговым законопроектам; влияние будет широким». Нью-Йорк Таймс. 9 января 1973 года.
- ^ «Самолет с Хейлом Боггсом на борту, пропавший во время шторма». Юнайтед Пресс Интернешнл. 17 октября 1972 года.
- ^ Рестон, Джеймс. «Настроение Конгресса». Нью-Йорк Таймс. 5 января 1973 года.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Рассел, Мэри. «Увеличение количества просмотров транзитных перевозок в дорожном счете». Вашингтон Пост. 26 июня 1973 года.
- ^ Брэструп, Питер. «Сенат голосует за транзитное использование дорожного фонда». Вашингтон Пост. 15 марта 1973 года.
- ^ Перейти обратно: а б с д и «Законопроект о дорогах, запрещающий увеличение помощи в области транзита». Нью-Йорк Таймс. 6 апреля 1973 года.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Рассел, Мэри. « Участники конференции одобряют законопроект о дорожном фонде». Вашингтон Пост. 21 июля 1973 года.
- ^ Перейти обратно: а б с «Направить дорожный фонд на правильный путь». Вашингтон Пост. 17 апреля 1973 года.
- ^ Рассел, Мэри. «Временный дорожный законопроект, цель Hill Parley». Вашингтон Пост. 28 июня 1973 года.
- ^ «Принят временный законопроект на 1,5 миллиарда долларов для продолжения строительства автомагистралей в США». Вашингтон Пост. 29 июня 1973 года.
- ^ «Соглашение о законопроекте о шоссе высвобождает средства на транзит». Вашингтон Пост. 20 июля 1973 года.
- ^ Перейти обратно: а б с Мэдден, Ричард Л. «Помощь на общественном транспорте, проголосованная Сенатом». Нью-Йорк Таймс. 2 августа 1973 года.
- ^ Рассел, Мэри. «Дорога Хилл-Пассес, Ферма, Счета о заработной плате». Вашингтон Пост. 4 августа 1973 года.
- ^ Рассел, Мэри. «Бринегар обещает отсутствие вето на дорожный законопроект». Вашингтон Пост. 3 августа 1973 года.
- ^ Андельман, Дэвид А. «Официальный план использования дорожных фондов». Нью-Йорк Таймс. 15 августа 1973 года.
- ^ Управление оценки технологий, с. 88.
- ^ Эйзен, Джек. «Конгресс продлевает мандат на мост трех сестер». Вашингтон Пост. 21 августа 1973 года.
Библиография
[ редактировать ]- Данн, Джеймс А. Движущие силы: автомобиль, его враги и политика мобильности. Вашингтон, округ Колумбия: Brookings Institution Press, 1998.
- Управление оценки технологий. Подготовка к безопасности: безопасность автоперевозчиков в конкурентной среде. ОТА-СЕТ-382. Вашингтон, округ Колумбия: Конгресс США, октябрь 1988 г.
- Уорд, Джон В. и Уоррен, Кристиан. Тихие победы: история и практика общественного здравоохранения в Америке двадцатого века. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета, 2007.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- S. 502 на сайте Congress.gov
