Деревенский туннель

Деревенский туннель

Восточный портал туннеля Каймаи и мосты через ручей Ватакао, 1970-е годы.
Обзор
Линия	Главная магистральная железная дорога Восточного побережья
Расположение	Вайкато / Залив Пленти , Новая Зеландия
Координаты	Западный (Вайкато) портал:  37,6991 ° ю.ш., 175,8462 ° в.д.  / -37,6991; 175,8462 Восточный портал (Залив Изобилия):  37,6596 ° ю.ш., 175,9335 ° в.д.  / -37,6596; 175,9335
Статус	Открыть
Система	Новозеландская железнодорожная корпорация
Начинать	Гемопо
Конец	Ватакао Стрим
Количество станций	Никто
Операция
Открыто	12 сентября 1978 г.
Оператор	КивиРейл
Характер	Пассажирские/грузовые
Технический
Длина линии	8879 километров (5517 миль)
Количество дорожек ​	Одинокий
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Самая высокая точка	80 метров (260 футов)
Самая низкая высота	40 метров (130 футов)

Туннель Каймаи — железнодорожный туннель через хребет Каймаи на Северном острове Новой Зеландии. С момента открытия в 1978 году он удерживает титул самого длинного туннеля длиной 8,879 километров (5,517 миль) в Новой Зеландии. принимая это отличие от предыдущего обладателя титула, туннеля Римутака . Это часть отклонения Каймаи, которое было построено в обход старого маршрута Главной магистральной железной дороги Восточного побережья через ущелье Карангахаке (часть которого сохранилась как железная дорога Голдфилдс ).

История

В первой половине 20-го века недостатки основного маршрута Восточного побережья через ущелья Карангахаке и Атенри стали совершенно очевидны. Пропускная способность линии была ограничена несколькими факторами; его длина, крутые уклоны до 1:50, крутые повороты радиусом до 6 цепей и легкий рельс весом 55 фунтов на ярд, что запрещало использование более мощных тепловозов. Кроме того, это был ненадежный маршрут, с частыми сбоями из-за сбоев. Ослабление действующего градиента до 1:300 позволило увеличить массу поездов с 530 до 900 тонн для одного двигателя.

Предложения

Предложения сократить расстояние между Оклендом и Таурангой высказывались еще в начале 20 века. Линия через хребет Каймаи была предложена в 1911 году, но была быстро отклонена как непрактичная. В 1913 году было предложено построить туннель длиной 3,2 км, а в 1920 году было запрошено исследование железнодорожного маршрута Каймай, хотя прошло много лет, прежде чем это произошло.

В 1955 году было проведено расследование возможности автомобильного и железнодорожного доступа к горе Маунгануи со стороны Вайкато, включая 4-километровый туннель, идея, которая была с энтузиазмом поддержана Федеральными фермерами, а затем и местными средствами массовой информации. Это привело к формированию Туннельного комитета Каймаи.

Надежды на своевременный запуск такой линии не оправдались, когда 14 августа 1958 года было объявлено об отсрочке реализации проекта. В отчете, подготовленном по этому вопросу, говорилось, что в то время или в ближайшем будущем объем гарантированного трафика был недостаточным, чтобы оправдать проект на тот момент. Были упомянуты альтернативы, в том числе предпочтительный 24-километровый маршрут между Вахароа и Апатой с 9-километровым туннелем (по сути, это то, что в конечном итоге стало отклонением Каймаи). Ожидалось, что бюджет такого варианта составит не менее 10,5 миллионов новозеландских долларов . Было сочтено, что пропускная способность существующей линии все еще достаточна, и что эту идею следует пересмотреть, когда этого потребует спрос.

Комиссия по расследованию

Местные интересы не были удовлетворены отчетом 1958 года и продолжали требовать от правительства действий. В 1960 году депутация встретилась с министром путей сообщения, чтобы убедить его в важности замены существующего маршрута, и в результате в августе 1962 года была создана комиссия по расследованию для расследования «улучшения доступа по суше к Порт Тауранги и залив Пленти». В ходе слушаний комиссии в октябре были заслушаны заявления 38 лиц и групп и представлена ​​261 страница доказательств.

В заключение комиссия постулировала, что грузовые перевозки в залив Изобилия удвоятся к 1982 году, что фактически было достигнуто в 1966 году. Она также дала следующие рекомендации:

• Строительство отклонения от Вахароа до Апаты через хребет Каймаи и закрытие участка Паэроа-Апата главного ствола восточного побережья.
• Строительство отклонения от Роторуа к Паэнгароа для ликвидации банка Мамаку в филиале Роторуа .
• Расширение филиала в Роторуа до государственной мельницы Вайпа.

После публикации этого отчета в 1963 году правительство санкционировало обследование всего маршрута отклонения. Однако только в сентябре 1964 года проект был фактически одобрен по сметной стоимости в 11 434 000 долларов. В ноябре строительство было отложено еще на шесть месяцев, пока финансирование в размере 710 000 долларов не было окончательно утверждено в бюджете следующего года на 1965-1966 финансовый год. В то время ожидалось, что проект может быть завершен к октябрю 1970 года.

В августе 1962 года был одобрен отход от Вахоры к Апате, проходящей под Каймаисом. Строительство отклонения длиной 24 км, включая туннель длиной 8,85 км, началось с разворота первого дерна 2 октября 1965 года. Новый участок был официально открыт 12 сентября 1978 года, а старый маршрут был закрыт на следующий день.

Строительство

На церемонии сдачи первого дерна 2 октября 1965 года министр труда достопочтенный. Перси Аллен (который также был депутатом парламента от залива Пленти) исполнял обязанности. Главный инженер-строитель тогда заметил, что отклонение будет преимуществом для всей железнодорожной системы Северного острова, сократив расстояние по железной дороге между Таурангой и Гамильтоном на 51,5 км (32,0 мили), а расстояние по железной дороге между Роторуа и Таурангой на 100 километров. (62 мили). Он ожидал, что затраты на строительство можно будет окупить за счет экономии на эксплуатационных расходах после того, как отклонение будет завершено.

Работы выполнялись в первую очередь Министерством труда , которое отвечало за бурение туннеля. Различные другие сопутствующие работы выполнялись частными подрядчиками, включая подходы к туннелю и укладку путевого полотна в туннеле.

При планировании строительства туннеля в 1966 году рассматривалась возможность использования туннелепроходческой машины (ТБМ). В Австралии были проведены обсуждения с теми, кто имел опыт работы с ними или ранее исследовал их использование, и в результате считалось, что дальнейшее исследование этой идеи оправдано. Образцы породы были переданы производителям (компании «Ярва») для оценки пригодности машин для проекта туннеля. Считалось, что такая машина сможет справиться с восточным концом туннеля, но с западным концом могут возникнуть проблемы, если горная порода окажется слишком трещиноватой.

Туннельная машина Jarva была куплена и импортирована из США в 1970 году за 1,4 миллиона долларов. В то время это решение считалось авантюрным, поскольку ТБМ ранее не использовалась в геологических геологиях такого типа. Расточная головка, состоящая из 78 резцов, приводилась в движение со скоростью 6 об/мин восемью двигателями мощностью 125 л.с. (93 кВт) на 440 В, а также двигателем мощностью 75 л.с. (56 кВт) для гидравлики и двигателями меньшего размера для конвейеров и других служб. TBM прорезал скважину диаметром от 5,95 м (19,5 футов) до 6,4 м (21 фут), что обеспечило будущую электрификацию. ТБМ имел тягу более 2 000 000 фунтов (910 т). Крутящий момент 666 000 фут-фунтов (903 кДж) и грузоподъемность 85 куб футов (2,4 м) ³ ) минута.

Несмотря на опасения по поводу начала строительства ТБМ у западного портала, это было сочтено лучшим вариантом для облегчения проблем с дренажем, которые могли бы возникнуть в противном случае из-за подъема 1:300 с запада на восток. Кроме того, туннель должен был заканчиваться в восточном конце виадуком через ручей Ватакао, который еще не был построен.

Строительство туннеля началось в западной части 15 января 1969 года с выкапывания подходной выемки, глубина которой у портала достигала 25 м. Слой аллювиального материала на поверхности туннеля означал, что этот участок пришлось выкапывать вручную, сначала в виде небольшого пилотного туннеля, а затем увеличивать его до окончательного размера.

Именно в это время на проекте погибли единственные люди. Обвал, вызванный высоким уровнем грунтовых вод, привел к гибели четырех человек. В ходе спасательной операции удалось спасти еще восемь рабочих, оказавшихся в ловушке вместе с погибшими.

Прокладка туннеля возобновилась после задержки в несколько месяцев, и к 1971 году ТБМ была готова приступить к работе. Для оценки пригодности ТБМ для работы на западном портале был выделен трехмесячный испытательный срок. Вскоре стало очевидно, что порода в этом конце туннеля слишком раздроблена для эффективной работы ТБМ, в результате чего резцы и системы извлечения насыпи машины постоянно блокируются камнями. К концу испытательного периода ТБМ продвинулась всего на 106 метров (348 футов) и изнашивалась гораздо быстрее, чем ожидалось, поэтому было решено демонтировать ее и переместить к восточному порталу.

Работы в западном конце туннеля продолжались традиционными буровзрывными методами. Профиль западного конца, который был круглым для размещения ТБМ, был изменен на подковообразный, чтобы лучше соответствовать традиционной процедуре прокладки туннелей. К моменту завершения строительства туннеля около 48% его длины было пробурено традиционными методами.

Разумный прогресс был достигнут с восточного конца туннеля после повторной сборки там ТБМ в апреле 1972 года. Хотя износ машины, вызванный ее использованием в западном конце, вызвал некоторые механические проблемы, продвижение достигло 15 метров (49 футов). ) за 8-часовую смену, хотя во влажных зонах этот показатель значительно снижается. Поскольку через стены туннеля протекало до 600 м³ воды, во избежание затопления требовалась непрерывная откачка.

Канальной вентиляции изначально было достаточно для машины и рабочих в туннеле, но чем ближе раскопки подходили к середине пути, тем больше повышалась температура. Чтобы бороться с этим, смены были сокращены, хотя в конечном итоге пришлось установить три холодильные установки на западном конце и одну на восточном конце.

Завершение

Два направления туннельных выработок встретились 4 июня 1976 года, когда два пилотных туннеля были пробурены на другую сторону для проверки выравнивания. Хотя официальная церемония проходки была запланирована на 17 июня, высокопоставленным лицам пришлось довольствоваться расчисткой части завалов, поскольку ТБМ снова застрял в рыхлой породе. Г-н Л. Диллон, руководитель проекта, стал первым человеком, прошедшим туннель из конца в конец 21 июня.

План проекта предусматривал выполнение облицовки после завершения всех раскопок, но разрушение породы, особенно в западной части, означало, что план пришлось изменить. Проблему решили закачкой бетона под высоким давлением за стальными вкладышами. После завершения работ частный подрядчик «Роберт МакГрегор и сыновья Соединенного Королевства» заложил бетонное полотно пути . Совместно с British Rail они разработали технологию укладки бетонных путей с твердым покрытием (PACT). Этот метод был выбран вместо традиционного балласта и шпал, чтобы снизить затраты на содержание пути внутри туннеля. Путь из плит простирается примерно на 70 м (230 футов) за пределы каждого конца туннеля.

Открытие

Обложка программы церемонии открытия и отклонения железнодорожного туннеля Каймай, вторник, 12 сентября 1978 года. На мероприятии присутствовал премьер-министр Рт. Достопочтенный. Роберт Малдун.

Первым официальным поездом, проходящим через туннель, был вагон RM 3 Silver Fern , который отправился с железнодорожной станции Гамильтон в Таурангу 12 сентября 1978 года. На борту находились различные железнодорожные чиновники и группа из 50 школьников-инвалидов Вайкато.

После обеда в Матамате премьер-министр Роберт Малдун поприветствовал собравшуюся толпу и сел в поезд. Следующей остановкой была Хемопо, где собралась толпа. К ним обратились председатель совета округа Пиако г-н Томас, член парламента от Пиако г-н Джек Люкстон и министр путей сообщения достопочтенный. Колин Маклахлан . Затем премьер-министр произнес речь и открыл мемориальную доску в память о четырех погибших рабочих. Наконец он перерезал ленточку и объявил туннель открытым. Поезд проследовал в Таурангу с официальной группой, за исключением школьников, где было проведено несколько гражданских мероприятий.

В итоге проект продлился восемь лет по времени и по бюджету. Окончательная стоимость тоннеля составила 43 миллиона долларов, а отклонение — 13 миллионов долларов, всего 56 миллионов долларов.

Подходы к туннелю

Отклонение Каймаи представляет собой линию длиной 24,01 км (14,92 миль) между Вахароа и Апатой , включая несколько крупных выемок, насыпей и виадуков, а туннель составляет 8,879 км (5,517 миль) из этого расстояния в 5,625 км (3,495 миль) от конца Апаты. линии. У него было 26,5 миль (42,6 км) новых путей, включая верфи в Вахароа, 15 мостов и более 2 000 000 куб. ярдов (1 500 000 м3). ³ ) земляных работ и ожидалось, что будет выкопано 380 000 куб. ярдов (290 000 м ³ ) камня.

Западный подход начинается в Вахароа, где были построены новые сортировочные станции, затем пересекает ровную местность, проходит под SH 27 по двум мостам длиной 240 футов (73 м) и длиной 240 футов (№ 37, Hardings Drain и № 38, Turanga- О-Моана Стрим), под Тауэрской дорогой, а затем железобетонный мост длиной 600 футов (180 м) (№ 41) через Река Вайхоу . Берег высотой около 35 футов (11 м) пересекает пойму в начале уклона 1:300 к туннелю и через него. (хотя 1:324 у западного портала туннеля и 323 через туннель) переходя дорогу Гордон-Окауя, по мосту 41 до разъезда в Хемопо.

На восточном подходе есть два моста через ручей Ватакао. Мост 42, 3 м (9,8 фута) от портала, имеет длину 123 фута (37 м), а мост 43 - 106,7 м (350 футов). Последний стоит около 24 000 долларов. и опирается на 4 опоры. Далее следует разрез длиной 126 футов (38 м), затем примерно в миле от портала туннеля линию пересекает Уоркс-роуд, за которой следует мост 45 через реку Вайнуи длиной 747 футов (228 м) , на высоте 110 футов (34 м) над рекой. Затем Вайнуи-Саут-Роуд пересекает трассу, прежде чем снова присоединиться к старой линии в Апате.

Сегодня

Сегодня через туннель Каймай в будние дни курсирует до 22 грузовых поездов в день, а в выходные дни — до 19 рейсов в день. Грузы, перевозимые по этому маршруту, включают внутрипортовые контейнерные перевозки, лес и лесоматериалы, уголь, промышленные товары и нефть.

На протяжении всего срока эксплуатации Каймайского отклонения преобладали грузовые поезда. было запущено Регулярные пассажирские поезда в залив Изобилия прекратились в 1967 году, когда после Танеатуа Экспресс 88-местное железнодорожное сообщение; Длительный и трудоемкий маршрут, который заменил туннель, был одной из причин, по которой это железнодорожное сообщение перестало быть жизнеспособным. Лишь 9 декабря 1991 года было возобновлено регулярное сообщение с заливом Пленти. Названный « Каймай Экспресс» в честь туннеля, он курсировал между Оклендом и Таурангой до своего закрытия 7 октября 2001 года. На протяжении всего своего существования он эксплуатировался железнодорожными вагонами Silver Fern. С тех пор как в 1980-х годах Корпорация железных дорог смягчила свою политику в отношении частного использования национальной железнодорожной сети, время от времени проводились пассажирские экскурсии, проводимые такими организациями, как Mainline Steam и Общество железнодорожных энтузиастов .

Пик высотой 814 м (2671 фут) хребта Каймаи прямо над туннелем. ранее безымянный, был назван Пиком Стокса в 2010 году в честь географа Эвелин Стоукс . В 2012 году название горной вершины вернулось к безымянному.

Геология

Туннель проходит через пемзу , брекчию , андезит и игнимбрит , прослоенные мягким туфом . Возраст камней составляет от 3 до 5 миллионов лет.

Мягкая геология и грунтовые воды привели к образованию пустот под полом туннеля. Ремонт смолой сделан в 2013 году. и 2018. Загрязнение воды серой и мышьяк , выщелоченный из камней, вызвал проблемы с обслуживанием.

Ссылки

Библиография

• Осборн, Калифорния. Введение в отклонение Каймаи . Окленд, Новая Зеландия: Общество энтузиастов железных дорог.
• Стотт, Боб (1978). Каймаи: история туннеля Каймаи и главной магистральной железной дороги Восточного побережья . Веллингтон: Южная пресса.
• Лейтч, Дэвид; Скотт, Брайан (1998) [1998]. Исследование железных дорог-призраков Новой Зеландии . Грэнтэм. ISBN  1-86934-048-5 .
• Филлипс, Джок (11 марта 2010 г.). «Железнодорожные тоннели» . Те Ара: Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 10 марта 2023 года . Проверено 10 марта 2023 г.

Внешние ссылки

• «Расписание платных железных дорог, главная магистраль восточного побережья (от Вахароа до Те Маунги)» . Архивировано из оригинала 10 октября 2007 года . Проверено 3 февраля 2008 г.