Пожарная комната

На корабле пожарное помещение , или FR , или котельная , или кочегарка , относилось к помещению или помещениям судна, где вода доводилась до кипения . Затем пар передавался в отдельное машинное отделение , часто (но не всегда) расположенное сразу в кормовой части, где он использовался для питания судна. ^[1]^{[ не удалось пройти проверку ]} Чтобы повысить безопасность и живучесть судна, оборудование, необходимое для работы, может быть разделено на различные помещения. Пожарное отделение было одним из этих помещений и было одним из самых больших физических отсеков машинного отделения. На некоторых кораблях это помещение состояло из нескольких пожарных помещений, например носового и кормового, левого или правого борта, или могло быть просто пронумеровано. Каждая комната была соединена с дымоходом, ведущим в трубу дымовую .

По своей природе пожарные отделения были менее сложными, чем смежные машинные отделения, и обычно ими руководил менее высокопоставленный персонал.

На большом количестве судов, кораблей и лодок пожарное помещение располагалось у днища и в задней или кормовой части судна и обычно состояло из нескольких отсеков. Такая конструкция максимально увеличила грузоподъемность судна. Пожарное отделение на некоторых кораблях располагалось в середине корабля, особенно на судах, построенных с 1880-х по 1990-е годы.

Оборудование

Суда обычно имели несколько двигателей разного назначения. Главные, или маршевые, двигатели используются для вращения гребного винта корабля и перемещения корабля по воде. Пожарная часть получила свое название в те времена, когда корабли сжигали уголь для нагрева пара, приводящего в движение паровые машины или турбины; в этой комнате кочегары проводили дни, непрерывно сгребая уголь на решетки под котлом; Бедняки иногда могли заплатить за путешествие через Атлантику, согласившись работать кочегаром на рейс в один конец, работая в обмен на временное место в команде. Позже стал использоваться тяжелый мазут , сначала в сочетании с углем, а затем отдельно, по мере развития нефтяной промышленности, и после создания соответствующей логистической сети было обнаружено, что более чистая, которую легче транспортировать, загружать и сжигать жидкость, имеет гораздо лучшее качество. При использовании угля существовал механизм удаления золы из решеток, поскольку со временем она быстро накапливалась (более легкая зола уносилась вверх вместе с дымом). ^[2]

На пароходе электроэнергия и двигательная установка обеспечиваются одним или несколькими большими котлами, в результате чего появилось альтернативное название « котельная» . Последнее название предпочитали, в частности, в британском флоте. Пар высокого давления из котла подается по трубопроводу в машинное отделение для привода поршневых двигателей или турбин для движения, а также турбогенераторов для выработки электроэнергии. Во время плавания для военного корабля было обычным делом тушить пожар на двух третях своих котлов и использовать пар лишь от нескольких котлов в одной или двух пожарных комнатах для питания двигателей на малой мощности. Когда требовались более высокие скорости, включалось больше котлов (они редко гасились полностью, поскольку повторное зажигание котла занимало много времени). В редких случаях, когда требовалась боковая скорость , все котлы горели одновременно, производя большое количество пара для работы на высоких скоростях, но при очень неэффективном расходе угля. Торговым судам гораздо меньше требовалась высокая скорость, поэтому они, как правило, довольствовались гораздо меньшим количеством котлов и гораздо более низкими максимальными скоростями (и даже в этом случае они часто экономили на топливе, не используя все котлы и путешествуя со спокойной скоростью). -5 узлов).

Военно-морские корабли обычно могли генерировать большое количество дыма за счет изменения топливной смеси. До интенсивного использования радаров для маскировки движения кораблей можно было использовать дымовую завесу (хотя также использовались дымовые завесы, создаваемые генераторами дыма). В частности, уголь давал большое количество черного дыма, в зависимости от сорта угля; Как правило, наименьшее количество дыма было наиболее желательным, поскольку из-за него судно было труднее обнаружить на горизонте.

Контроль повреждений

Контроль повреждений был усилен за счет разделения пожарного и машинного отделений. В случае повреждения связанного с ним машинного отделения пар может быть передан в другое машинное отделение. В свою очередь, машинное отделение все еще могло работать, хотя связанное с ним пожарное отделение вышло из строя.

Два инженерных достижения привели к исчезновению пожарной части в начале 1990-х годов. Первым стал переход военного судостроения на атомоходы. Если повреждению подверглось помещение, содержащее ядерный материал, предполагалось, что это событие, скорее всего, приведет к оставлению корабля, независимо от разделения помещений.

Вторым было внедрение газовых турбин вместо нефтяных котлов на всех других кораблях ВМФ. Эти двигатели питались напрямую и не нуждались в котлах.

Безопасность

Меры предосторожности при пожаре

В пожарных помещениях было жарко, чаще всего очень грязно и потенциально опасно. Наличие легковоспламеняющегося топлива корабля означало наличие пожарной опасности в пожарном помещении, которое постоянно контролировалось инженерным составом и различными системами мониторинга.

Вентиляция

В пожарных помещениях использовались некоторые средства подачи воздуха для работы пламени для воспламенения масла и соответствующей вентиляции. Для обеспечения прохлады персонала была практична только точечная вентиляция. ^[3] Для этого потребуется неограниченное отверстие в корпусе того же размера, что и воздухозаборник самого двигателя, при условии, что отверстие в корпусе находится в самом пожарном помещении.

Пожарные помещения с принудительной тягой использовались до Второй мировой войны. Для этого требовалось, чтобы персонал входил через воздушный шлюз для поддержания давления. От них отказались, когда принудительная тяга иногда терпела неудачу и происходила обратная реакция, в результате которой погиб персонал пожарной части.

Обычно над отверстиями устанавливались сетки, уменьшающие поток воздуха примерно на 50%, поэтому площадь отверстия соответствующим образом увеличивалась. Требования к общей вентиляции и требования к достаточному количеству воздуха для горения совершенно разные. Типичная схема может заключаться в том, чтобы сделать отверстие достаточно большим, чтобы обеспечить впускной воздух плюс 1000 кубических футов (28 м3). ³) в минуту (CFM) для дополнительной вентиляции. Двигатели втягивают в пожарное помещение достаточно воздуха для собственной работы. Однако для дополнительного притока воздуха для вентиляции обычно требуются приточные и вытяжные вентиляторы.

Требования к персоналу

При запуске были уточнены кадровые задания на ходу, а также в порту. Например, для «Айова» типа линкора в обычном режиме работали четыре котла. Этого было достаточно, чтобы обеспечить скорость кораблей до 27 узлов (50 км/ч). Для более высоких скоростей зажглись все восемь котлов. Для каждого работающего котла требовалось дежурство как минимум четырех обученных операторов: начальника котла (BTOW), горелки пароперегревателя и горелки насыщенного пара для контроля температуры и давления пара, а также контролера, который следил и контролировал уровень воды в паровом барабане . Кроме того, всякий раз, когда в пожарном помещении шел пар, дежурили посыльный из пожарной части и насосщик нижнего звена. ^[4]

См. также

Примечания

^ Номенклатура кораблей ВМФ . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морское ведомство. Февраль 1942 г. с. 5 . Проверено 9 июня 2021 г.
^ Международная морская инженерия . Том. 22. Издательская компания «Симмонс-Бордман». 1917. с. 298. ISSN 0272-2879 . Проверено 22 февраля 2015 г.
^ «ventilation_acquisition.aspx» . public.navy.mil . Проверено 22 февраля 2015 г.
^ Стандарт квалификации персонала инженерного класса ВВ-61 (НАВЕДТРА 43404-7А) . Начальник военно-морского образования и подготовки. 1986.

Внешние ссылки

[1] Номенклатура кораблей ВМФ . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морское ведомство. Февраль 1942 г. с. 5 . Проверено 9 июня 2021 г.

[google-2] Международная морская инженерия . Том. 22. Издательская компания «Симмонс-Бордман». 1917. с. 298. ISSN 0272-2879 . Проверено 22 февраля 2015 г.

[navy-3] «ventilation_acquisition.aspx» . public.navy.mil . Проверено 22 февраля 2015 г.

[ReferenceA-4] Стандарт квалификации персонала инженерного класса ВВ-61 (НАВЕДТРА 43404-7А) . Начальник военно-морского образования и подготовки. 1986.

[1]

[2]

[3]

[4]