Норт -Авеню Мост

Норт -Авеню Мост
Норт -Авеню Мост
	Мост Северного проспекта от Гус -Айленда
Координаты	41 ° 54′39 с . Ст
Переноски	4 полосы северного проспекта ( 64 ), 2 тротуара
Кресты	Северная ветка реки Чикаго
Местный	Чикаго , Иллинойс
Официальное имя	Норт -Авеню Мост
Характеристики
Дизайн	Гибридная подвеска/кабель
Общая длина	420 футов (128 м)
Ширина	78,5 футов (23,9 м)
Высота	50 футов (15 м)
Самый длинный пролет	252 футов (77 м)
Очистка ниже	18 футов (5 м)
История
Строительство начала	Середина июня, 2006
Строительный конец	23 мая 2008 г.
Открыл	23 мая 2008 г.
Статистика
Ежедневное движение	40,000
Расположение
	Викимедия \| © OpenStreetMap

Мост Северного проспекта может относиться к одному из трех мостов, которые несли Северную авеню ( Иллинойс -Маршрут 64 ) над северной ветвью реки Чикаго на северной стороне Чикаго, штат Иллинойс . -мост с центральным пирогом, Свинг построенный в 1877 году, был заменен в 1907 году базовым мостом , что позволило реку больше места для маневрирования в северном канале, к северу от острова Гус .

Из-за ухудшения условий и неадекватной мощности базовый мост был снесен в 2006 году, чтобы освободить место для гибридной подвески / кабельного моста . Мост подвески/кабель полностью открылся 23 мая 2008 года.

История

По мере того, как Чикаго превратился в центр промышленности и торговли в конце 19-го века, многочисленные переходы с фиксированным исходом были заменены центральными мостами , наиболее распространенным типом моста, который позволил пешеходным и вагонам пересекать реку Чикаго, а также периодически разрешая Движение суда ниже. В 1877 году один из этих мостов был построен к северу от острова Гус. ^{[ 3 ]}

Развитие баскульского моста

Мост 1877 года и его коллеги, хотя и самый распространенный мост середины 19-го века, подверглись критике за судоходство и недвижимость в Чикаго. Когда 19 -й век подошел к концу, судоходные суда стали больше, а центральные пирсы свинг -мостов стали навигационными опасностями. Кроме того, каждый промежуток качания требовал большого зазора вокруг моста, предотвращая разработку стыковочных сооружений возле моста. Поскольку открытая земля вдоль реки Чикаго становилась все дефицитной, недвижимость и судоходные компании все более критиковали по отношению к пролетам качания.

Не было достигнуто никакого прогресса по этому вопросу до 1890 года, когда Конгресс Соединенных Штатов дал военному департаменту Соединенных Штатов разрешение на строительство новых мостов на водных путях и принудительно изменений в существующих мостах, которые представляли опасность для навигации. В 1892 году директива была приведена в Чикаго, когда только что заполненный мост на Canal Avenue был заказан инженерным корпусом армии США . В том же году инженеры города начали изучать подходящие альтернативы опасному мосту с качели.

Поиск вызвал разногласия между компанией Scherzer Rolling Lift в Чикаго и Чикагском департаменте общественных работ, городском инженером Джона Э. Эриксона. Несмотря на то, что мост каллинг -лифта (тип базового моста) был механически самой простой альтернативой, инженеры вскоре обнаружили, что пролет применил его нагрузку при движении на основе, рушась о плохо построенных фундаментах. Эрикссон поручил своим сотрудникам расследовать другие мосты в США и Европе, в конечном итоге обнаружив, что башенский мост (1894) будет подходящей отправной точкой.

С модельным мостом, который был без патентов, имел фиксированный центр тяжести и простого механического движения, в 1900 году Эриксон побудил Чикагский городской совет выделить финансирование для замены пяти ухудшающихся мостов качания. Первые пять мостов были построены в Clybourn Place (позже Кортленд -авеню) в 1902 году, на дивизионной улице как над Каналом Северного Бранч (1903), так и на реке Чикаго (1904), 95 -я улица над рекой Калумет (1903) и на Западной Авеню. Северный филиал (1904). В тот же период времени компания Scherzer построила семь своих мостов с капельными лифтами над санитарным и судовым каналом Чикаго , который был расширен, чтобы разместить большие потоки от недавно отмененной реки Чикаго. Эти мосты, построенные под руководством Чикагского санитарного округа, должны были быть одобрены Инженерным корпусом, а не Департаментом общественных работ.

К 1904 году город получил разрешение на выпуск облигаций, чтобы заменить оставшуюся часть качающихся мостов на реке Чикаго. Эрикссон отправил компании Scherzer Company и санитарное округ для моста в 1905 году. Проект Джона У. Пейджа, изобретателя базового моста через санитарное и судоходное канал, был отклонен в марте 1905 года из -за несоблюдения спецификаций. Компания Scherzer ждала, пока крайний срок торгов, чтобы представить два отдельных проекта; Оба из них также были отклонены из -за несоблюдения. Два контракта были заключены на базовый мост в стиле Trunnion, который пионел Эрикссон; Один контракт на 81 369 долл . США (1905) поступил в компанию Jackson и Corbett для подструктуры, а один за 111 983 долл. США (1905) отправился в компанию Roemheld и Gallery для надстройки.

После решения Scherzer повел свой аргумент с Эрикссоном в суд, утверждая, что Департамент общественных работ «злонамеренно, мошеннически и незаконно» запретил Scherzer делать свои мост, которые, как они утверждали, были превосходными по качеству и менее дорогим. Урегулирование было достигнуто в августе 1905 года, и строительство нового моста Северной Авеню началось в начале 1906 года.

Эрикссон был удален из подразделения мостов общественных работ, и контроль над дизайном моста был передан отдельному административному организации, возглавляемому Томасом Г. Пихлфелдтом. Тем не менее, под руководством Пихлфелдта город продолжал выражать предпочтение дизайну базовой связи. ^{[ 3 ]}

1907 Описание моста

Иллюстрация Пратт -фермы , наиболее распространенного типа моста, построенного в Соединенных Штатах в начале 20 -го века. Мост Норт -авеню 1907 года был модифицированной фермой Pratt.

Мост измерял около 260 футов (79 м) от одного абатмента до другого. Мост принял общую форму фермы Pratt ; Однако там, где большинство ферм Pratt будут склоняться вниз на береговой линии, концы фермы моста Северной Авеню изогнулись вверх, сужаясь к центру пролета. Там, где концы хвоста были самыми высокими, глубокие боковые скобки обеспечивали поддержку моста.

Палуба моста имела ширину 60 футов (18 м) при подходах. После строительства проезжая часть подходов состояла из деревянных блоков на бетонной плите, поддерживаемой сталью. Приближающиеся тротуары, сделанные из бетона, имели перила из стальной сетки с видом на реку. На подвижных листьях 42-футовая (13 м) деревянная палуба была центрирована между двумя 9-футовыми (3 м) металлическими кронштейнами, которые содержали тротуары планы. Сама дорога была отделена центральной фермой. Первоначально трамвайные трассы проходили по обе стороны моста. ^{[ 3 ]}

Упадок северного отделения судоходного района

После того, как новые производственные мощности открылись на реке Калумет в южной части Чикаго, транспортное движение на реке Чикаго резко упало. К середине 1920-х годов Департамент общественных работ выпустил предложение о замене движущихся мостов на фиксированные пролеты в течение десятилетнего периода с 1925 по 1935 год, сославшись на высокие расходы на техническое обслуживание. Предложение не было выполнено, частично из -за оппозиции Инженерного корпуса армии; Однако, за исключением краткого возрождения в движении во время Второй мировой войны , объем доставки оставался низким. ^{[ 3 ]}

Исторический мост в последний раз поднялся в 1972 году. К 1990 -м годам Инженерный корпус согласился на городские планы преобразовать лифтные мосты Чикаго в фиксированные промежутки. ^{[ 3 ]} По мере того, как окружающая территория трансформировалась в первую очередь промышленного в жилой и коммерческий характер, объемы движения на старшем мосту растут, вызывая узкие места. ^{[ 4 ]}

Как того требует правила Национального Закона о сохранении исторических исторических, раздел 106, город предложил структуру любым заинтересованным сторонам для переезда и сохранения в других местах. Из -за сложности устаревшего механизма подъема ни один городов не предлагал взять мост. ^{[ 5 ]}

Замена моста 2007-2008 гг

Из-за возраста и высокой стоимости технического обслуживания был построен мост с фиксированным пространством с заменой. Новый мост представляет собой гибридную подвеску / кабельную подвеску с той же высотой, но почти в два раза длиннее длиной. Оригинальный мост был в двух полосах шириной; Новый мост имеет четыре полосы движения плюс тротуары, помогающие уменьшить заторы, вызванные 40 000 автомобилей/день, которые путешествуют по мосту. ^{[ 4 ]}

Строительная компания James Mchugh работала генеральным подрядчиком для нового моста. Проекты для нового моста Северной Авеню были ограничены несколькими факторами. Активная железнодорожная линия проходит вдоль восточного берега реки, что требует пересечения уровня или переноса. Банки реки Чикаго должны были быть открыты и использованы для дальнейшего развития. Береговая охрана Соединенных Штатов требовала, чтобы мост имел вертикальный зазор 18 футов (5 м). Наконец, новый переход, расположенный на северной оконечности острова Гуси и имел четкий вид на горизонт Чикаго, должен был быть эстетически приятным.

Из -за растущих затрат на сталь было исключено строительство нового базового моста. Длина пересечения оказалась слишком короткой для чистого подвесного моста, в то время как для чистого устойчивого кабеля моста потребуется большая башня, чем предпочтительнее для места. В результате инженеры обратились к концепции гибридной подвески/кабельного моста.

До работы над новым мостом рабочие бригады построили и открыли временный мост к северу от нового моста. Временный мост позволил для переселения коммунальных услуг, строительства улучшенной речной стены и непрерывной строительства подструктуры для нового моста. Центральный пролет был построен на трех баржах в реке Чикаго из -за правил береговой охраны, которые требовали постоянного открытия канала. После того, как центральный пролет был построен, он был отбуксирован на мост, где 16 разъемов подняли пролет на место.

Новый мост был завершен через 22 месяца и стоил 25 000 000 долларов США . ^{[ 2 ]} Мост закреплен четырьмя пар пилонов, причем каждый пилон весит 95 000 фунтов (43 091 кг). Пилоны опираются на 10 меньших микропиров, которые простираются на 90 футов (27 м) в коренную породу. Из пилонов в общей сложности 24 кабельных пробега поддерживают пролеты подхода, а также концы центрального пролета. Подвесный кабель, проходящий от якорь у ног моста до верхушек пилонов, поддерживает среднюю часть центрального пролета. ^{[ 1 ]}

Палуба моста после натяжения, чтобы позволить горизонтальным силам моста переносить в якорькие блоки на концах пролета. Он был построен с 10 дюймами (25 см) высокопроизводительного бетона и с 2-дюймовым (5 см) латексным наложением. ^{[ 1 ]} Общая толщина палубы составляет всего 4 фута (1 м). ^{[ 6 ]}

Мост Северного проспекта от Гус -Айленда в Чикаго, штат Иллинойс.

Галерея

Гидравлический и подвесной пирс
Мост Северного проспекта от Гус -Айленда

Смотрите также

Список мостов, документированных историческими американскими инженерными записями в Иллинойсе

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Хейл, Том (2007-09-04). «Реконструкция Чикагского моста Северной Авеню» . Строительный дайджест . Архивировано из оригинала 25 февраля 2008 года . Получено 2008-07-17 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Новый мост открыт для движения» . Чикаго Трибьюн . 2008-05-24 . Получено 2008-06-10 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Хесс, Джеффри А. (1999). "North Avenue Bridge, Haer № IL-154" . Служба национальных парков .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мадхани, Аамер (2006-06-17). «Мост в дорожное здравомыслие» . Чикаго Трибьюн . Получено 2006-06-17 .
^ Холт, Натан. «Исторические мосты Мичигана и в других местах - мост Норт -Авеню» . Получено 2006-10-18 .
^ Томас, Монифа (2006-06-17). «Мини-золотые ворота до реки Спроб на Норт-авеню: гибридный подвесный мост будет единственным в своем роде для Чикаго» . Чикаго Sun-Times . Архивировано с оригинала 2018-08-10 . Получено 2018-08-09 .

Внешние ссылки

historicbridges.org

[acppubs-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин Хейл, Том (2007-09-04). «Реконструкция Чикагского моста Северной Авеню» . Строительный дайджест . Архивировано из оригинала 25 февраля 2008 года . Получено 2008-07-17 .

[tribune_photo-2] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Новый мост открыт для движения» . Чикаго Трибьюн . 2008-05-24 . Получено 2008-06-10 .

[haer-3] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и Хесс, Джеффри А. (1999). "North Avenue Bridge, Haer № IL-154" . Служба национальных парков .

[madhani_20060617-4] Jump up to: ^а ^{беременный} Мадхани, Аамер (2006-06-17). «Мост в дорожное здравомыслие» . Чикаго Трибьюн . Получено 2006-06-17 .

[hbme-5] Холт, Натан. «Исторические мосты Мичигана и в других местах - мост Норт -Авеню» . Получено 2006-10-18 .

[thomas_20060617-6] Томас, Монифа (2006-06-17). «Мини-золотые ворота до реки Спроб на Норт-авеню: гибридный подвесный мост будет единственным в своем роде для Чикаго» . Чикаго Sun-Times . Архивировано с оригинала 2018-08-10 . Получено 2018-08-09 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]