✖


Jump to content

Циклоротор

Add links
(Перенаправлено с Voith-Schneider )
Циклоротор перед установкой на малый цикложир

Циклоротор мощность , циклоидальный ротор , циклоидальный пропеллер или цикложир — это жидкостное движительное устройство, которое преобразует вала в ускорение жидкости, используя ось вращения, перпендикулярную направлению движения жидкости. В нем используются несколько лопастей, ось размаха которых параллельна оси вращения и перпендикулярна направлению движения жидкости. Эти лопасти циклически перемещаются дважды за оборот для создания силы ( тяги или подъемной силы ) в любом направлении, нормальном к оси вращения. Циклороторы используются для движения, подъема и управления воздушными и водными транспортными средствами. Летательный аппарат, использующий циклороторы в качестве основного источника подъемной силы, движения и управления, известен как цикложир или циклокоптер . Уникальным аспектом является то, что он может изменять величину и направление тяги без необходимости наклона каких-либо конструкций самолета. Запатентованное приложение, [1] [2] [3] используемый на судах с особыми исполнительными механизмами, как механическими, так и гидравлическими, назван в честь немецкой компании Voith Turbo .

Принцип работы

[ редактировать ]
Циклоротор создает тягу, изменяя шаг лопасти, когда она проходит вокруг ротора.

Циклороторы создают тягу за счет комбинированного действия вращения фиксированной точки лопастей вокруг центра и колебания лопастей, которое меняет их угол атаки со временем . Совместное действие продвижения, вызванное орбитальным движением и изменением угла тангажа, создает более высокую тягу на низкой скорости, чем любой другой винт. При висении лопасти приводятся в действие с положительным шагом (наружным от центра несущего винта) в верхней половине своего оборота и отрицательным шагом (внутри к оси вращения) в нижней половине, создавая чистую восходящую аэродинамическую силу и противоположный жидкость слив . Изменяя фазу этого шагового движения, силу можно сместить на любой перпендикулярный угол или даже вниз. Перед срывом лопасти увеличение амплитуды кинематики тангажа увеличит тягу.

История

[ редактировать ]

Ротоциклоидный винт имеет российское происхождение и относится к области воздухоплавания. [4] «Самолет» Сверчкова (Санкт-Петербург, 1909 г.), или «колесный ортоптер», был первым транспортным средством, в котором, как предполагалось, использовалась тяга такого типа. Его схема близка к циклогиро, но точно классифицировать ее сложно. Он имел три плоские поверхности и руль направления; задняя кромка одной из поверхностей могла быть изогнута, заменяя действие руля высоты. Подъемную силу и тягу должны были создавать гребные колеса, состоящие из 12 лопастей, установленных попарно под углом 120°. Лопасти вогнутой формы изменяли угол падения с помощью эксцентриков и пружин. В днище корабля располагался двигатель мощностью 10 л.с. Передача обеспечивалась ремнем. Пустой вес составлял около 200 кг. «Самолет» был построен военным инженером Е.П. Сверчковым на средства Главного инженерного управления в Санкт-Петербурге в 1909 году, демонстрировался на Выставке новейших изобретений и получил медаль. В противном случае он не смог бы пройти предварительные испытания без полета.

В 1914 году русский изобретатель и учёный А. Н. Лодыгин обратился к российскому правительству с проектом цикложироподобного самолёта, схема которого была аналогична «Самолёту» Сверчкова. Проект не был реализован.

В 1933 году эксперименты Адольфа Рорбаха в Германии привели к созданию крыла с гребным колесом . [5] Колеблющиеся крылышки меняли угол атаки от положительного к отрицательному во время каждого оборота, создавая подъемную силу, а их эксцентриковая установка теоретически могла бы создавать практически любую комбинацию горизонтальных и вертикальных сил. DVL оценил проект Рорбаха, но зарубежные авиационные журналы того времени поставили под сомнение надежность проекта, а это означало, что финансирование проекта не могло быть получено, даже с учетом последнего предложения в качестве транспортного самолета Люфтваффе. Похоже, нет никаких доказательств того, что эта конструкция когда-либо была построена, не говоря уже о том, чтобы она летала. Однако на основе исследований Рорбаха о гребном колесе Платт в США к 1933 году разработал свой собственный независимый цикложир. Его конструкция крыла с лопастными колесами была запатентована в США (это был лишь один из многих имеющихся в наличии аналогичных патентов) и прошла обширные испытания в аэродинамической трубе Массачусетского технологического института в 1927 году. Несмотря на это, нет никаких доказательств того, что самолет Платта когда-либо был построен.

Первая действующая циклоидная двигательная установка была разработана в компании Voith . Его истоки восходят к решению компании Voith сосредоточиться на производстве узлов трансмиссии для турбин. Знаменитый пропеллер Войта был основан на ноу-хау в области гидродинамики, полученном в ходе предыдущих проектов турбин. Он был изобретен Эрнстом Шнайдером и усовершенствован компанией Voith. Он был спущен на воду под названием Voith-Schneider Propeller (VSP) для коммерческих судов. Этот новый морской привод может значительно улучшить маневренность корабля, что было продемонстрировано в ходе успешных ходовых испытаний на испытательном судне Torqueo в 1937 году. Первые гребные винты Voith Schneider были введены в эксплуатацию в узких каналах Венеции, Италия. Во время Всемирной выставки 1937 года в Париже компания Voith трижды была удостоена главного приза за выставку винтов Voith Schneider и турботрансмиссий Voith. Год спустя два парижских пожарных катера начали работать с новой системой ВСП.

Преимущества и проблемы дизайна

[ редактировать ]

Быстрое управление вектором тяги

[ редактировать ]

Циклороторы обеспечивают высокую степень контроля. Традиционные пропеллеры , несущие винты и реактивные двигатели создают тягу только вдоль своей оси вращения и требуют вращения всего устройства для изменения направления тяги. Это вращение требует больших сил и сравнительно больших временных масштабов, поскольку инерция винта значительна, а гироскопические силы ротора сопротивляются вращению. Для многих практических применений (вертолеты, самолеты, корабли) это требует вращения всего судна. Напротив, циклороторам нужно только изменять шаг лопастей. Поскольку инерция, связанная с изменением шага лопастей, незначительна, вектор тяги в плоскости, перпендикулярной оси вращения, происходит быстро. [6]

Циклороторы могут быстро направлять тягу, изменяя схему наклона лопастей.

Тяга с высоким передаточным числом и симметричная подъемная сила

[ редактировать ]

Циклороторы могут создавать подъемную силу и тягу с высокими передаточными числами , что теоретически позволит цикложирному самолету летать на дозвуковых скоростях, значительно превышающих скорости одновинтовых вертолетов.

Вертолеты с одним винтом ограничены в скорости движения из-за сочетания срыва лопастей и звуковых ограничений на кончиках лопастей. [7] Когда вертолеты летят вперед, кончик наступающей лопасти испытывает скорость ветра, которая является суммой скорости движения вертолета и скорости вращения несущего винта. Это значение не может превышать скорость звука, если ротор должен работать эффективно и тихо. Замедление скорости вращения ротора позволяет избежать этой проблемы, но создает другую. В традиционном методе композиции скорости легко понять, что скорость, которую испытывает отступающая лопасть, имеет значение, которое получается векторной композицией скорости вращения лопасти и скорости набегающего потока. В этом состоянии очевидно, что при наличии достаточно высокого передаточного числа скорость воздуха на отходящей лопатке невелика. Машущее движение клинка меняет угол атаки. Тогда лезвие может достичь состояния срыва. [8] В этом случае необходимо, чтобы срывающая лопасть увеличивала угол наклона, чтобы сохранить некоторую подъемную силу. Этот риск накладывает ограничения на проектирование системы. Необходим точный выбор профиля крыла и тщательный подбор радиуса несущего винта для заданного диапазона скоростей. [9]

Низкоскоростные циклороторы обходят эту проблему за счет горизонтальной оси вращения и работают со сравнительно низкой скоростью кончика лопасти. Для более высоких скоростей, которые могут стать необходимыми для промышленных приложений, кажется необходимым принять более сложные стратегии и решения. Решением является независимое приведение в действие лопастей, которое недавно было запатентовано и успешно испытано для использования на флоте. [10] путем использования в системе гидравлического привода. Горизонтальная ось вращения всегда обеспечивает выдвижение верхних лопастей, которые всегда создают положительную подъемную силу полного ротора. [11] Эти характеристики могут помочь решить две проблемы вертолетов: их низкую энергоэффективность и ограничение передаточного числа. [12] [13] [14]

Нестационарная аэродинамика

[ редактировать ]

Продвижение лопастей и колебания — это два динамических действия, производимые циклоротором. Очевидно, что лопасти циклоротора работают иначе, чем традиционное крыло самолета или традиционное крыло вертолета. Лопасти циклоротора колеблются за счет вращения вокруг точки, вращение которой описывает идеальную окружность. Сочетание движения выдвижения центра вращения лопасти и колебаний лопасти (это движение чем-то похожее на маятник), продолжающих изменять ее шаг, порождают сложную совокупность аэродинамических явлений:

  1. задержка срыва полотна;
  2. увеличение максимального коэффициента подъемной силы лопасти при малых числах Рейнольдса .

Эти два эффекта, очевидно, коррелируют с общим увеличением создаваемой тяги. По сравнению с вертолетом или любым другим воздушным винтом очевидно, что та же секция лопастей в ротоциклоиде создает гораздо большую тягу при том же числе Рейнольдса. Этот эффект можно объяснить, рассматривая традиционное поведение воздушного винта.

незначительна При низких числах Рейнольдса турбулентность и могут быть достигнуты условия ламинарного потока. Учитывая традиционный профиль крыла, очевидно, что эти условия минимизируют разницу в скорости между верхней и нижней сторонами крыла. Тогда становится очевидным, что скорость подъема и сваливания снижается. Следствием этого является уменьшение угла атаки, при котором достигаются условия сваливания.

В этом режиме обычные гребные винты и роторы должны использовать большую площадь лопастей и вращаться быстрее, чтобы достичь той же движущей силы и терять больше энергии на сопротивление лопастей. Тогда становится очевидным, что циклоротор гораздо более энергоэффективен, чем любой другой винт.

Настоящие циклороторы решают эту проблему за счет быстрого увеличения, а затем уменьшения угла атаки лопастей, что временно задерживает сваливание и обеспечивает высокий коэффициент подъемной силы. Эта нестационарная подъемная сила делает циклороторы более эффективными при небольших масштабах, низких скоростях и больших высотах, чем традиционные пропеллеры. В противном случае очевидно, что многие живые существа, например птицы и некоторые насекомые, все же гораздо более эффективны, поскольку могут изменять не только высоту, но и форму своих крыльев. [15] [16] или они могут изменить свойства пограничного слоя, например, акульей кожи . [17]

Некоторые исследования пытаются достичь того же уровня эффективности, что и естественные примеры крыльев или поверхностей. [18] Одним из направлений является внедрение концепции трансформирующихся крыльев. [19] [20] Другой связан с внедрением механизмов управления пограничным слоем, таких как диэлектрический барьерный разряд. [21]

Шум

[ редактировать ]

Во время экспериментальной оценки циклороторы производили небольшой аэродинамический шум. Вероятно, это связано с более низкими скоростями кончиков лопастей, которые создают турбулентность меньшей интенсивности, следующую за лопастями. [22]

Эффективность тяги при висении

[ редактировать ]

В ходе мелкомасштабных испытаний циклороторы показали более высокую силовую нагрузку , чем традиционные роторы сопоставимого масштаба при той же нагрузке на диск . Это связано с использованием нестационарной подъемной силы и стабильными аэродинамическими условиями лопастей. Вращательная составляющая скорости винтов увеличивается от основания к вершине и требует изменения хорды, крутки, профиля и т. д. вдоль лопасти. Поскольку размах лопастей циклоротора параллелен оси вращения, каждая секция лопасти по размаху работает с одинаковыми скоростями, и можно оптимизировать всю лопасть. [6] [23]

Структурные соображения

[ редактировать ]

Лопасти циклоротора требуют опорной конструкции для их расположения параллельно оси вращения ротора. Эта структура, которую иногда называют «спицами», увеличивает паразитное сопротивление и вес ротора. [24] Лопасти циклоротора также подвергаются центробежной нагрузке при изгибе (в отличие от осевой нагрузки на гребные винты), что требует лопастей с чрезвычайно высоким соотношением прочности и веса или промежуточных опорных спиц для лопастей. Циклороторы начала 20-го века имели короткие размахи лопастей или дополнительную опорную конструкцию, позволяющую обойти эту проблему. [25] [26] [27]

Рекомендации по шагу лезвия

[ редактировать ]

Циклороторы требуют постоянного изменения шага лопастей. Относительный угол потока, испытываемый лопастями при вращении вокруг ротора, существенно меняется в зависимости от передаточного числа и тяги ротора. Для наиболее эффективной работы механизм наклона лопастей должен адаптироваться к этим различным углам потока. Высокие скорости вращения затрудняют реализацию механизма на основе привода, который требует наличия гусеницы фиксированной или изменяемой формы для управления шагом, установленной параллельно траектории лопасти, на которой размещаются толкатели лопасти, такие как ролики или аэродинамические подушки - форма гусеницы управления по тангажу надежна. определяет шаг лопасти по орбите независимо от частоты вращения лопасти. Хотя движения тангажа, используемые при зависании, не оптимизированы для полета вперед, в ходе экспериментальной оценки было обнаружено, что они обеспечивают эффективный полет до передаточного числа, близкого к единице. [24] [28] [29] [30]

Приложения

[ редактировать ]

Ветровые турбины

[ редактировать ]

Ветровые турбины - потенциальное применение циклороторов. [31] В данном случае они называются ветряными турбинами с регулируемым шагом и вертикальной осью , имеющими большие преимущества по сравнению с традиционными VAWT. [32] Утверждается, что этот тип турбины преодолевает большинство традиционных ограничений традиционных VAWT Дарье. [33]

Движение и управление кораблём

[ редактировать ]
Гребной винт Twin Voith Schneider с упорным диском на корпусе буксира

Наиболее распространенное применение циклороторов - для движения и управления судами. На кораблях циклоротор устанавливается с вертикальной осью вращения, чтобы можно было быстро направить тягу в любом направлении, параллельном плоскости водной поверхности. В 1922 году Курт Кирстен установил пару циклороторов на 32-футовую лодку в Вашингтоне, что устранило необходимость в руле направления и обеспечило исключительную маневренность. В то время как эта идея провалилась в Соединенных Штатах после того, как компания Kirsten-Boeing Propeller Company лишилась исследовательского гранта ВМС США, компания Voith-Schneider успешно использовала этот винт в коммерческих целях. До начала Второй мировой войны этот винт Voith-Schneider был установлен на более чем 100 кораблях. [34] Сегодня эта же компания продает тот же гребной винт для высокоманевренных гидроциклов. Применяется на морских буровых судах, буксирах и паромах. [35]

Самолет

[ редактировать ]

Циклогирос

[ редактировать ]
Основная статья: цикложир
Концептуальный рисунок цикложира

Цикложир — это летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой, использующий циклоротор в качестве несущего крыла для подъемной силы, а часто также для движения и управления. Достижения в области аэродинамики циклоротора сделали возможным первый полет модели цикложира без привязи в 2011 году в Северо-Западном политехническом институте в Китае. С тех пор университеты и компании успешно запускают небольшие циклогироскопы в нескольких конфигурациях. [24] [36]

Характеристики традиционных роторов сильно ухудшаются при низких числах Рейнольдса из-за срыва лопастей при малом угле атаки. с возможностью зависания Современные MAV могут оставаться в воздухе всего несколько минут. [23] Циклороторные MAV (циклорогироскопы очень небольшого размера) могут использовать нестационарную подъемную силу для увеличения выносливости. Самый маленький цикложир, летавший на сегодняшний день, весит всего 29 граммов и был разработан передовой лабораторией вертикального полета Техасского университета A&M. [37]

Коммерческие цикложирные БПЛА разрабатывает компания D-Daelus. [38] и Питч-аэронавтика. [39]

Движение и управление дирижаблем

[ редактировать ]

Большая открытая площадь делает дирижабли уязвимыми к порывам ветра и затрудняет их взлет, посадку или швартовку в ветреную погоду. Приведение в движение дирижаблей с помощью циклороторов могло бы обеспечить возможность полета в более суровых атмосферных условиях за счет компенсации порывов ветра быстрым вектором тяги. шести примитивных циклороторов Kirsten-Boeing Следуя этой идее, ВМС США всерьез рассматривали возможность установки на дирижабль USS Shenandoah . « Шенандоа » разбился при прохождении линии шквала 3 сентября 1925 года, прежде чем была возможна установка и испытания. [40] С тех пор не проводилось никаких крупномасштабных испытаний, но дирижабль с циклоротором длиной 20 м (66 футов) продемонстрировал в ходе испытаний улучшенные характеристики по сравнению с традиционной конфигурацией дирижабля. [41]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Срок действия истек в США US3241618A , Вольфганг Баер, «Вращающийся лопастной винт с защитой от перегрузки», выдан 22 марта 1966 г., передано JM Voith GmbH.  
  2. ^ Срок действия истек в США US4752258A , Йозеф Хохляйтнер и Харальд Гросс, «Устройство для управления циклоидным гребным винтом для гидроциклов», выпущено 21 июня 1988 г., передано Siemens AG и JM Voith GmbH.  
  3. ^ Отозвано из США DE3214015A1 , профессор д-р Райнер, «Перпендикулярный гребной винт Фойта-Шнайдера с лопастями, которые могут быть ориентированы в продольном направлении корабля».  
  4. ^ «История Ротоплана» . Ротоплан . 8 июня 2013 г.
  5. ^ Арндт, Роб. «Рорбах Циклогиро (1933)» . Дисковые самолеты Третьего рейха (1922-1945 и далее) .
  6. ^ Jump up to: а б Джаругамилли, Теджасви; Бенедикт, Мебель и Чопра, Inderjit (4 января 2011 г.). «Экспериментальная оптимизация и анализ производительности циклоидального ротора масштаба MAV». 49-е совещание AIAA по аэрокосмическим наукам . дои : 10.2514/6.2011-821 . ISBN  978-1-60086-950-1 .
  7. ^ Лейшман, Дж. Гордон (2007). Вертолет: думая вперед, оглядываясь назад . Колледж-Парк, Мэриленд : College Park Press. ISBN  978-0-96695-531-6 .
  8. ^ Бенедикт, Мобль; Матиас, Матиас; Чопра, Индерджит и Масарати, Пьеранджело (ноябрь 2011 г.). «Аэроупругий анализ циклоидального ротора в масштабе микровоздушного транспортного средства при висении» (PDF) . Журнал АИАА . 49 (11): 2430–2443. Бибкод : 2011AIAAJ..49.2430B . дои : 10.2514/1.J050756 . Архивировано из оригинала (PDF) 7 января . Получено 17 марта.
  9. ^ Бенедикт, Мобль; Джаругамилли, Теджасви и Чопра, Индерджит (2013). «Влияние геометрии ротора и кинематики лопастей на характеристики циклоидального ротора при зависании». Журнал самолетов . 50 (5): 1340–1352. дои : 10.2514/1.C031461 .
  10. ^ Срок действия EP истек EP0785129B1 , Герберт Перфаль, «Циклоидный гребной винт, специально для судовых двигателей», выдан 27 марта 2002 г., передан Voith Hydro Holding GmbH and Co KG.  
  11. ^ Истман, Фред (1945). «Пернатый Циклогиро». Технический отчет Вашингтонского университета .
  12. ^ Мэйо, Дэвид Б.; Лейшман, Гордон (1 апреля 2010 г.). «Сравнение эффективности зависания микровоздушных транспортных средств с вращающимся и машущим крылом». Журнал Американского вертолетного общества . 55 (2): 25001. doi : 10.4050/JAHS.55.025001 .
  13. ^ Бенедикт, Мобль; Рамасами, Маникандан и Чопра, Индерджит (июль – август 2010 г.). «Улучшение аэродинамических характеристик циклоидального ротора в масштабе микроавиационного транспортного средства: экспериментальный подход». Журнал самолетов . 47 (4): 1117–1125. CiteSeerX   10.1.1.174.722 . дои : 10.2514/1.45791 .
  14. ^ Леже Монтейро, Джексон Аугусто; Пасха, Хосе К. и Ксисто, Карлос М. (2016). «Аэродинамическая оптимизация циклороторов». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 88 (2): 232–245. дои : 10.1108/AEAT-02-2015-0051 .
  15. ^ Маркетти, Карен; Прайс, Тревор и Ричман, Адам (сентябрь 1995 г.). «Корреляты морфологии крыльев с кормовым поведением и расстоянием миграции у рода Phylloscopus». Журнал птичьей биологии . 26 (3): 177–181. дои : 10.2307/3677316 . JSTOR   3677316 .
  16. ^ Монкконен, Микко (сентябрь 1995 г.). «Есть ли у перелетных птиц более заостренные крылья?: сравнительное исследование». Эволюционная экология . 9 (5): 520–528. дои : 10.1007/BF01237833 . S2CID   35834692 .
  17. ^ Оффнер, Йоханнес; Лаудер, Джордж В. (2012). «Гидродинамическая функция акульей кожи и два биомиметических применения» . Журнал экспериментальной биологии . 215 (5): 785–795. дои : 10.1242/jeb.063040 . ПМИД   22323201 . Проверено 17 марта 2019 г.
  18. ^ Либе, Р.Дж., изд. (2006). Феномены потока в природе: вдохновение, обучение и применение . Том. 2. Нажмите . ISBN  978-1-84564-095-8 .
  19. ^ Рочча, Бруно; Прейдикман, Серджио; Гомес, Синтия и Себальос, Луис (ноябрь 2014 г.). «Аэроупругость авиационных систем, погруженных в дозвуковые потоки – новая методология» ( PDF) . III Аргентинский конгресс авиационной техники (Caia 3) (на испанском языке). ISBN  978-950-34-1152-0 . Проверено 17 марта 2019 г.
  20. ^ де Фариа, Кассио Томе (июль 2010 г.). Управление изменением развала аэродинамического профиля с помощью приводов с памятью формы (PDF) ( MEng ) (на португальском языке). Государственный университет Сан-Паулу . Проверено 17 марта 2019 г.
  21. ^ Ганьон, Луи; Уиллс, Дэвид; Ксисто, Карлос; Швайгер, Мейнхард; Масарати, Пьеранджело; Ксисто, Карлос М.; Паскоа, Хосе; Кастильо, Майк и Аб Са, Мехди (2014). «PECyT - Циклоидальный двигатель с плазменным усилением». 50-я совместная конференция AIAA/ASME/SAE/ASEE по двигательной технике . дои : 10.2514/6.2014-3854 . ISBN  978-1-62410-303-2 .
  22. ^ Бошма, Дж.; Макнабб, М. (1998). «Циклоидная двигательная установка для приложений вертикального взлета и посадки БПЛА». Центр воздушной войны ВМФ — авиационная дивизия .
  23. ^ Jump up to: а б Мобль, Бенедикт (январь 2010 г.). Фундаментальное понимание концепции циклоидального ротора для применения в микровоздушных транспортных средствах (PDF) ( доктор философии ). Университет Мэриленда .
  24. ^ Jump up to: а б с Адамс, Закари; Бенедикт, Мобль; Хришикешаван, Викрам; Чопра, Индерджит (июнь 2013 г.). «Проектирование, разработка и летные испытания маломасштабного БПЛА-цикложира с использованием нового кулачкового пассивного механизма наклона лопастей» . Международный журнал микровоздушных транспортных средств . 5 (2): 145–162. дои : 10.1260/1756-8293.5.2.145 .
  25. ^ Уитли, Дж. (1935). «Испытания ротора Cyclogiro в аэродинамической трубе». Национальный консультативный комитет по аэронавтике .
  26. ^ Страндгрен, К. (1933). «Теория Страндгрена Циклогиро». Национальный консультативный комитет по аэронавтике .
  27. ^ Хван, Сон; Мин, Сын Ён; Чон, Ин О; Ли, Юн Хан и Ким, Сын Джо (5 апреля 2006 г.). Мацузаки, Юджи (ред.). «Повышение эффективности новой ветряной турбины с вертикальной осью за счет индивидуального активного управления движением лопастей». Труды SPIE, Умные конструкции и материалы 2006: Умные конструкции и интегрированные системы . Умные конструкции и материалы 2006: Умные конструкции и интегрированные системы. 6173 : 617311. Бибкод : 2006SPIE.6173..316H . CiteSeerX   10.1.1.598.9825 . дои : 10.1117/12.658935 . S2CID   54573469 .
  28. ^ Кларк, Роберт (24 июля 2006 г.). «СВВП для околозвуковых самолетов». SBIR A02.07: Итоговый технический отчет .
  29. ^ Бенедикт, Мобль; Джаругамилли, Теджасви; Лакшминараян, Винод и Чопра, Индерджит (апрель 2012 г.). «Экспериментальные и вычислительные исследования для понимания роли влияния кривизны потока на аэродинамические характеристики циклоидального ротора в масштабе MAV в поступательном полете». Американский институт аэронавтики и астронавтики . дои : 10.2514/6.2012-1629 . ISBN  978-1-60086-937-2 .
  30. ^ Джаругумилли, Теджасви (2012). «Экспериментальное исследование характеристик поступательного полета циклоидального ротора масштаба MAV». Журнал Американского вертолетного общества .
  31. ^ Лазаускас, Лео (январь 1992 г.). «Сравнение трех систем управления шагом для ветряных турбин с вертикальной осью». Ветротехника . 16 (5): 269–282.
  32. ^ Поузи, NCK (ноябрь 2002 г.). Разработка и оценка пассивных ветряных турбин с вертикальной осью переменного шага ( доктор философии ). Университет Нового Южного Уэльса . CiteSeerX   10.1.1.470.4573 .
  33. ^ Кирк, Брайан; Лазаускас, Лео (март 2011 г.). «Ограничения гидрокинетических турбин Дарье с фиксированным шагом и проблема переменного шага». Возобновляемая энергия . 36 (3): 893–897. doi : 10.1016/j.renene.2010.08.027 .
  34. ^ Левинсон, М. (1991). «Выдающийся нелегальный иммигрант: годы авиации, 1920–1938». Журнал Запада .
  35. ^ «Пропеллер Фойт Шнайдер ВСП» . Фойт ГмбХ и Ко . Проверено 17 марта 2019 г.
  36. ^ Бенедикт, Мобль; Шреста, Елена; Хришикешаван, Викрам и Чопра, Индерджит (2014). «Разработка 200-граммового двухроторного микроциклокоптера, способного к автономному зависанию». Журнал самолетов . 51 (2): 672–676. дои : 10.2514/1.C032218 .
  37. ^ Ранко, Карл С.; Коулман, Дэвид; Бенедикт, Мобль (4 января 2016 г.). «Проектирование и разработка мезо-велосипеда». AIAA SciTech . дои : 10.2514/6.2016-1255 . ISBN  978-1-62410-388-9 .
  38. ^ Миллер, Кейтлин (27 января 2012 г.). «Как Ди-Далус летает как ничто другое» . Популярная наука . Проверено 14 февраля 2019 г.
  39. ^ «Промышленный инспекционный дрон» . Питч-аэронавтика . Проверено 14 февраля 2019 г.
  40. ^ Саксе, Х. (1926). «Кирстен Боинг Пропеллеры». Технический отчет Национального консультативного комитета по аэронавтике. Перевод из журнала авиационной техники и автомобильной авиации .
  41. ^ Нодзаки, Хирохито; Секигути, Юя; Мацучи, Кадзуо; Онда, математика; Мураками, Ютака; Сано, Массачусетс; Акинага, Вакото и Фудзита, Кадзухиро (4 мая 2009 г.). «Исследования и разработки циклоидальных винтов для дирижаблей». 18-я конференция AIAA по технологиям систем легче воздуха . дои : 10.2514/6.2009-2850 . ISBN  978-1-62410-158-8 .
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cyclorotor&oldid=1222910400"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 795e4294b73239fea5aa255d9a688388__1715180160
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/79/88/795e4294b73239fea5aa255d9a688388.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Cyclorotor - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)