Эд Коул

Эд Коул
Эд Коул
Рожденный	Эдвард Николас Коул ; 17 сентября 1909 г. ; Марн, Мичиган , США
Умер	2 мая 1977 г. ( 67 лет ; Мендон, Мичиган , США
Альма-матер	Общественный колледж Гранд-Рапидс ; Институт Дженерал Моторс
Занятие	Руководитель автомобильной отрасли
Годы активности	1948–1977
Работодатель	Дженерал Моторс
Заметная работа	Шевроле Корвайр , Шевроле Вега

Эдвард Николас Коул (17 сентября 1909 – 2 мая 1977) был американским изобретателем, автомобильным инженером и руководителем, широко известным тем, что руководил важными проектами для General Motors , включая разработку Chevrolet Corvair и Chevrolet Vega ; разработка двигателя GM Small Block V8 и его роторного двигателя , поддержка каталитического нейтрализатора для перевода автомобилей с этилированного бензина и поддержка подушек безопасности . Он был президентом General Motors с 1967 по 1974 год.

Фон

Коул родился в 1909 году в Марне, штат Мичиган , в семье Франклина Бенджамина Коула (1874–1944) и Люси Бласен Коул (1879–1962). Выросший на молочной ферме, в юности он проектировал, создавал и продавал самодельные радиоприемники, а подростком стал полевым представителем производителя тракторов. устроился на неполный рабочий день в магазине автозапчастей Он хотел стать юристом, но во время учебы в Общественном колледже Гранд-Рапидс . ^{[ 1 ]}

В 1930 году Коул поступил в Институт General Motors , где GM выбрал его для инженерной работы в Cadillac, еще до окончания учебы. Он был членом Братства Фи Каппа Эпсилон (ныне Пи Каппа Альфа ).

В 1933 году он женился на Эстер Хелен Энгман (1906–1980), и у них родился ребенок, Марта Коул Лефевер. Он развелся с Эстер в 1964 году, чтобы жениться на Долли Энн Фехнер (1930–2014). ^{[ 2 ]} и у них был один ребенок, Эдвард Н. Коул-младший.

Коул умер 2 мая 1977 года в возрасте 67 лет. ^{[ 3 ]} когда он потерял ориентацию во время полета по приборам в туманных и дождливых условиях и разбился на своем двухмоторном Beagle B.206 недалеко от Каламазу, штат Мичиган . ^{[ 4 ]} Во время крушения ФАУ расследовало инцидент 28 апреля того же года, когда Коул, имевший допуск по приборам, дезориентировался во время очередной посадки по приборам. ^{[ 5 ]}

У него остались бывшая жена и жена, а также его родные дети, приемные дети от предыдущего брака его второй жены (Дэвид Э., Энн Коул Пирс и Роберт Джозеф) и пасынок Уильям Джефферсон Маквей III. ^{[ 6 ]} На его похоронах присутствовало более 400 человек, включая высокопоставленных лиц и руководителей отрасли. ^{[ 7 ]} Жена Коула Долли, которую обычно называют сильной и энергичной, позже стала главным защитником Национального музея корветов . ^{[ 8 ]}

Карьера

Коул работал инженером и дослужился до того, чтобы возглавить команду (вместе с Гарри Барром), которая разработала Cadillac V8 1949 года . Ему на короткое время поручили руководить заводом GM в Кливленде, штат Огайо , когда генеральный директор Chevrolet Том Китинг попросил его назначить его на должность главного инженера.

Он стал главным инженером подразделения Chevrolet в 1952 году. Его самой важной задачей была разработка нового двигателя для модельного ряда Chevy, который заменит Stovebolt Six ; этим новым двигателем был малоблочный двигатель V8 от Chevrolet , который пользовался огромным успехом и оставался в производстве на протяжении десятилетий. Он сотрудничал с Зорой Аркус-Дунтовым , чтобы оживить слабые первые Корветы , а также представил инженерные и дизайнерские достижения в линейке легковых и грузовых автомобилей Chevrolet в период с 1955 по 1962 год. ^{[ 9 ]}

Коул был назначен генеральным менеджером Chevrolet в 1956 году. В эти годы Chevy был постоянным лидером продаж, но в линейке были только более крупные автомобили. В качестве генерального менеджера Chevrolet он руководил разработкой Corvair, предназначенного для рынка компактных автомобилей. Хорошие первые продажи нового автомобиля с его радикальным дизайном , задним расположением двигателя и задним приводом поместили Коула на обложку журнала Time от 5 октября 1959 года. ^{[ 10 ]} Коул был назначен главой группы легковых и грузовых автомобилей GM в 1961 году, затем исполнительным вице-президентом в 1965 году и президентом в 1967 году.

Коул был главным инженером Chevrolet Vega и руководил командой разработчиков GM при разработке их первого малолитражного четырехместного автомобиля. Настойчивость Коула в воплощении своих передовых инженерных проектов в производство привела к созданию инновационных алюминиевых двигателей как для Corvair, так и для Vega. Он «будет руководить проблемным запуском Vega, который был переплетен с катастрофической конфронтацией 1970 года между GM и United Auto Workers ». ^{[ 1 ]} По иронии судьбы, величайший инженерный триумф Коула пришелся на тот же год. ^{[ 1 ]} Коул приказал снизить степень сжатия двигателя после 1970 года, зная, что правила ужесточатся. Коул курировал переход от этилированного бензина и подготовил GM к использованию каталитических нейтрализаторов в 1975 году. ^{[ 1 ]}

Коул ушел из GM в 1974 году. Затем он стал председателем и главным исполнительным директором Checker Motors Corporation и председателем авиакомпании International Husky, занимающейся авиаперевозками. В 1977 году база каноэ-скаутов Райфл-Ривер была переименована в базу каноэ Эдварда Н. Коула , чтобы отразить преданность Эдварда Н. Коула скаутингу в районе Детройта. В 1952 году Коул стал членом Мичиганского гамма-отделения Общества Тау Бета Пи . инженеров ^{[ 11 ]} В 1998 году Коул был посмертно занесен в Зал славы Корвета. ^{[ 12 ]}

Его сын, Дэвид Э. Коул, является почетным председателем Центра автомобильных исследований (CAR) в Анн-Арборе, штат Мичиган . ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

В 1977 году он был занесен в Зал автомобильной славы . ^{[ 15 ]} Коул фигурирует в документальном фильме History Channel « Машины, которые сделали Америку» .

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Доннелли, Джим (май 2007 г.). «Эдвард Н. Коул» . Классический автомобиль Хеммингса . Проверено 14 июня 2011 г. В начале 1970-х годов мир менялся быстрее, чем обслуживающая его автомобильная промышленность. Первый День Земли состоялся 22 апреля 1970 года. В том же году крупная поправка к существующему федеральному Закону о чистом воздухе, которая впервые была принята для борьбы со смогом в Лос-Анджелесе, установила жесткие стандарты, ограничивающие выбросы из выхлопных труб новых автомобилей. Реакция Детройта, по крайней мере, если верить сообщениям СМИ той эпохи, заключалась в том, что новые стандарты не могут быть соблюдены. Автопроизводители обвинили Конгресс в попытке законодательно установить пределы физики и химии. Несмотря на то, что оффшорные конкуренты, в первую очередь Honda, представили силовые агрегаты, которые легко соответствовали новым стандартам загрязнения окружающей среды, эксперты вопили, что Вашингтон собирается вывести Детройт из бизнеса. Как и следовало ожидать, представители СМИ не проконсультировались ни с кем из автомобильного сообщества или, по крайней мере, не удосужились позвонить Эду Коулу. Если бы они это сделали, Коул, вероятно, широко улыбнулся бы и спросил, в чем вообще заключался весь этот ужас. Коул твердо усвоил простую истину: поскольку большинство легковых автомобилей сжигают бензин для производства энергии, тип бензина, который они используют, и то, насколько эффективно обрабатывается его сжигание, оказывают глубокое влияние на качество производимых ими выхлопных газов. Его решение проблемы выбросов станет прозрением, но об этом позже. Коул уже хорошо зарекомендовал себя как механический мыслитель, далекий от доктринера. Коул родился в 1909 году в Марне, штат Мичиган, вырос на молочной ферме и, как и многие мичиганские фермерские дети, проявил почти генетическую способность усваивать технические знания. В случае Коула он проектировал, создавал и продавал самодельные радиоприемники. Подростком он дослужился до должности полевого представителя производителя тракторов. Его первым желанием было стать юристом, но во время учебы в колледже в Гранд-Рапидсе он нашел подработку в магазине автозапчастей. К этому времени Коул уже отремонтировал две машины и принял решение на всю жизнь продолжить карьеру в автомобильном бизнесе. В результате в 1930 году он поступил в Институт General Motors, кооперативную школу для начинающих инженеров и техников, где его спонсировала компания Cadillac. Тогда, как и сейчас, значительная часть выпускников школы (с 1998 года она называется Университетом Кеттеринга) продолжает работать в GM. Коул оказался выдающимся учеником и рано закончил учебу, чтобы работать непосредственно в инженерном отделе Cadillac. К 1943 году он был главным промышленным дизайнером Cadillac, а затем главным инженером, что возложило на него ответственность за программу Cadillac по созданию первого послевоенного короткоходного двигателя V-8 с высокой степенью сжатия. Коул развивался так же быстро, как и его творения, и в 1952 году его назначили на высшую техническую должность в GM, главного инженера Chevrolet. В этот момент он сделал первые шаги к созданию автомобиля, который определит его карьеру в GM. В первые послевоенные годы несколько американских производителей серьезно задумались о выпуске новой линейки меньших по размеру и менее дорогих автомобилей. Некоторое время Форд разрабатывал один из них. Нэш и Кайзер-Фрейзер представили Рамблер и Генри Дж соответственно. Chevrolet обдумывал создание аналогичного автомобиля Cadet, но в производство он так и не поступил. Коул, однако, отказался обсуждать идею компактного Chevy. Он поручил своим сотрудникам продолжить разработку усовершенствованного небольшого автомобиля, используя секретный процесс по тайному каналу. Коул предоставил своим инженерам практически полную свободу действий в создании одного прототипа за другим, пока они не пришли к конструкции с задним расположением двигателя, оснащенной горизонтально-оппозитным двигателем с воздушным охлаждением и замаскированной под модифицированный кузов Porsche. Коулу это нравилось. Это было в 1956 году, когда его власть возросла в геометрической прогрессии, поскольку он был назначен генеральным менеджером Chevrolet и вице-президентом GM. Несмотря на некоторые внутренние опасения, что американский компакт никогда не будет продаваться, Коул правильно предположил, что избыток пятидесятых годов уже исчерпал себя, и Corvair дебютировал с высокими продажами, в результате чего Коул и автомобиль, который он вдохновил, оказались на обложке Time. Последующие проблемы Corvair на рынке не подорвали уважение Коула в GM или его возросшие обязанности. Он получил место в совете директоров GM в 1961 году. Он руководил двумя ключевыми модернизациями Corvette и был избран президентом General Motors в 1967 году. В начале пребывания Коула у руля велись проектные работы в другом сегменте - переосмысление автомобиля, Chevolet Vega, хотя Коул руководил проблемным запуском Vega, который был переплетен с катастрофическим Конфронтация 1970 года между GM и United Auto Workers. По иронии судьбы, тот же год стал основой для величайшего триумфа Коула как инженера. Зная, что федеральные правила будут ужесточены, Коул приказал после 1970 года снизить степень сжатия двигателей GM по всем направлениям. Это нейтрализовало маслкар, но Коул понял, что соблюдение новых правил потребует широкого внедрения неэтилированного бензина, а также скрубберов выхлопных газов. . Новые степени сжатия предусмотрели отсутствие у неэтилированного топлива антидетонационных свойств. Это был один из элементов подхода с несколькими тягами, который также включал пониженную степень сжатия и скрубберы, которые официально назывались каталитическими нейтрализаторами. Они превратили угарный газ в углекислый газ, а несгоревшие углеводороды — в углекислый газ и воду. Коул заслуживает похвалы за то, что он отучил американские автомобили от этилированного бензина и за то, что GM была готова к внедрению преобразователей в 1975 году. Затем Коул ушел из GM и стал председателем Checker Motor Corporation в Каламазу. Он умер 2 мая 1977 года, когда небольшой самолет, который он пилотировал, разбился во время шторма. Эта статья впервые появилась в майском номере журнала Hemmings Classic Car за 2007 год.
^ «АВТОС: Новое поколение» . Время . 5 октября 1959 года. Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 года . Проверено 14 июня 2011 г.
^ «Отчет о происшествии: идентификация NTSB: CHI77FA042» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 14 июня 2011 г.
^ Мемориальные почести: Национальная инженерная академия, Том 1 . Национальная инженерная академия. 1979. стр. 27–32. дои : 10.17226/578 . ISBN 978-0-309-02889-9 . Проверено 14 июня 2011 г.
^ Сьюзан Уотсон (12 мая 1977 г.). «Коул плохо летал за 5 дней до смерти» . Детройт Фри Пресс.
^ Джеймс Дьюи (3 мая 1977 г.). «В авиакатастрофе погиб бывший генеральный директор Коул: редкая порода» . Детройт Фри Пресс.
^ Джули Моррис (6 мая 1977 г.). «Автогиганты отдают дань уважения Коулу простыми обрядами» . Детройт Фри Пресс.
^ «О Долли Коул» . Долли Энн Коул.
^ «Эдвард Н. Коул» . Страница наследия GM . Проверено 14 июня 2011 г.
^ «Эд Коул на обложке» . Время . Том. LXXIV, нет. 14. 5 октября 1959. Архивировано из оригинала 30 ноября 2007 года . Проверено 14 июня 2011 г.
^ «Лидеры и новаторы Тау Бета Пи» . Общество инженерной чести ТБП. Архивировано из оригинала 19 июня 2011 года . Проверено 14 июня 2011 г.
^ «Зал славы корвета: Эдвард Н. Коул» . Национальный музей корветов. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 14 июня 2011 г.
^ Бик, Кэндис (29 апреля 2009 г.). «Дэвид Коул, Центр автомобильных исследований: Будущее автомобилей жизненно важно для экономики США» . Мичиган в прямом эфире . Проверено 14 июня 2011 г.
^ «Доктор Дэвид Э. Коул, почетный председатель Центра автомобильных исследований» (PDF) . Немецко-американская торговая палата Среднего Запада. Архивировано из оригинала (PDF) 26 мая 2011 года . Проверено 14 июня 2011 г.
^ «Эдвард Н. Коул» . Призывники Зала Славы . Зал автомобильной славы. 1977. Архивировано из оригинала 16 марта 2016 года . Проверено 15 марта 2016 г.

Деловые позиции
Предшественник Джеймс М. Рош	Президент корпорации «Дженерал Моторс» 1968 – 1974	Преемник Пит Эстес

[donnelly-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Доннелли, Джим (май 2007 г.). «Эдвард Н. Коул» . Классический автомобиль Хеммингса . Проверено 14 июня 2011 г. В начале 1970-х годов мир менялся быстрее, чем обслуживающая его автомобильная промышленность. Первый День Земли состоялся 22 апреля 1970 года. В том же году крупная поправка к существующему федеральному Закону о чистом воздухе, которая впервые была принята для борьбы со смогом в Лос-Анджелесе, установила жесткие стандарты, ограничивающие выбросы из выхлопных труб новых автомобилей. Реакция Детройта, по крайней мере, если верить сообщениям СМИ той эпохи, заключалась в том, что новые стандарты не могут быть соблюдены. Автопроизводители обвинили Конгресс в попытке законодательно установить пределы физики и химии. Несмотря на то, что оффшорные конкуренты, в первую очередь Honda, представили силовые агрегаты, которые легко соответствовали новым стандартам загрязнения окружающей среды, эксперты вопили, что Вашингтон собирается вывести Детройт из бизнеса. Как и следовало ожидать, представители СМИ не проконсультировались ни с кем из автомобильного сообщества или, по крайней мере, не удосужились позвонить Эду Коулу. Если бы они это сделали, Коул, вероятно, широко улыбнулся бы и спросил, в чем вообще заключался весь этот ужас. Коул твердо усвоил простую истину: поскольку большинство легковых автомобилей сжигают бензин для производства энергии, тип бензина, который они используют, и то, насколько эффективно обрабатывается его сжигание, оказывают глубокое влияние на качество производимых ими выхлопных газов. Его решение проблемы выбросов станет прозрением, но об этом позже. Коул уже хорошо зарекомендовал себя как механический мыслитель, далекий от доктринера. Коул родился в 1909 году в Марне, штат Мичиган, вырос на молочной ферме и, как и многие мичиганские фермерские дети, проявил почти генетическую способность усваивать технические знания. В случае Коула он проектировал, создавал и продавал самодельные радиоприемники. Подростком он дослужился до должности полевого представителя производителя тракторов. Его первым желанием было стать юристом, но во время учебы в колледже в Гранд-Рапидсе он нашел подработку в магазине автозапчастей. К этому времени Коул уже отремонтировал две машины и принял решение на всю жизнь продолжить карьеру в автомобильном бизнесе. В результате в 1930 году он поступил в Институт General Motors, кооперативную школу для начинающих инженеров и техников, где его спонсировала компания Cadillac. Тогда, как и сейчас, значительная часть выпускников школы (с 1998 года она называется Университетом Кеттеринга) продолжает работать в GM. Коул оказался выдающимся учеником и рано закончил учебу, чтобы работать непосредственно в инженерном отделе Cadillac. К 1943 году он был главным промышленным дизайнером Cadillac, а затем главным инженером, что возложило на него ответственность за программу Cadillac по созданию первого послевоенного короткоходного двигателя V-8 с высокой степенью сжатия. Коул развивался так же быстро, как и его творения, и в 1952 году его назначили на высшую техническую должность в GM, главного инженера Chevrolet. В этот момент он сделал первые шаги к созданию автомобиля, который определит его карьеру в GM. В первые послевоенные годы несколько американских производителей серьезно задумались о выпуске новой линейки меньших по размеру и менее дорогих автомобилей. Некоторое время Форд разрабатывал один из них. Нэш и Кайзер-Фрейзер представили Рамблер и Генри Дж соответственно. Chevrolet обдумывал создание аналогичного автомобиля Cadet, но в производство он так и не поступил. Коул, однако, отказался обсуждать идею компактного Chevy. Он поручил своим сотрудникам продолжить разработку усовершенствованного небольшого автомобиля, используя секретный процесс по тайному каналу. Коул предоставил своим инженерам практически полную свободу действий в создании одного прототипа за другим, пока они не пришли к конструкции с задним расположением двигателя, оснащенной горизонтально-оппозитным двигателем с воздушным охлаждением и замаскированной под модифицированный кузов Porsche. Коулу это нравилось. Это было в 1956 году, когда его власть возросла в геометрической прогрессии, поскольку он был назначен генеральным менеджером Chevrolet и вице-президентом GM. Несмотря на некоторые внутренние опасения, что американский компакт никогда не будет продаваться, Коул правильно предположил, что избыток пятидесятых годов уже исчерпал себя, и Corvair дебютировал с высокими продажами, в результате чего Коул и автомобиль, который он вдохновил, оказались на обложке Time. Последующие проблемы Corvair на рынке не подорвали уважение Коула в GM или его возросшие обязанности. Он получил место в совете директоров GM в 1961 году. Он руководил двумя ключевыми модернизациями Corvette и был избран президентом General Motors в 1967 году. В начале пребывания Коула у руля велись проектные работы в другом сегменте - переосмысление автомобиля, Chevolet Vega, хотя Коул руководил проблемным запуском Vega, который был переплетен с катастрофическим Конфронтация 1970 года между GM и United Auto Workers. По иронии судьбы, тот же год стал основой для величайшего триумфа Коула как инженера. Зная, что федеральные правила будут ужесточены, Коул приказал после 1970 года снизить степень сжатия двигателей GM по всем направлениям. Это нейтрализовало маслкар, но Коул понял, что соблюдение новых правил потребует широкого внедрения неэтилированного бензина, а также скрубберов выхлопных газов. . Новые степени сжатия предусмотрели отсутствие у неэтилированного топлива антидетонационных свойств. Это был один из элементов подхода с несколькими тягами, который также включал пониженную степень сжатия и скрубберы, которые официально назывались каталитическими нейтрализаторами. Они превратили угарный газ в углекислый газ, а несгоревшие углеводороды — в углекислый газ и воду. Коул заслуживает похвалы за то, что он отучил американские автомобили от этилированного бензина и за то, что GM была готова к внедрению преобразователей в 1975 году. Затем Коул ушел из GM и стал председателем Checker Motor Corporation в Каламазу. Он умер 2 мая 1977 года, когда небольшой самолет, который он пилотировал, разбился во время шторма. Эта статья впервые появилась в майском номере журнала Hemmings Classic Car за 2007 год.

[2] «АВТОС: Новое поколение» . Время . 5 октября 1959 года. Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 года . Проверено 14 июня 2011 г.

[3] «Отчет о происшествии: идентификация NTSB: CHI77FA042» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 14 июня 2011 г.

[4] Мемориальные почести: Национальная инженерная академия, Том 1 . Национальная инженерная академия. 1979. стр. 27–32. дои : 10.17226/578 . ISBN 978-0-309-02889-9 . Проверено 14 июня 2011 г.

[instrument-5] Сьюзан Уотсон (12 мая 1977 г.). «Коул плохо летал за 5 дней до смерти» . Детройт Фри Пресс.

[children-6] Джеймс Дьюи (3 мая 1977 г.). «В авиакатастрофе погиб бывший генеральный директор Коул: редкая порода» . Детройт Фри Пресс.

[funeral-7] Джули Моррис (6 мая 1977 г.). «Автогиганты отдают дань уважения Коулу простыми обрядами» . Детройт Фри Пресс.

[Museum-8] «О Долли Коул» . Долли Энн Коул.

[9] «Эдвард Н. Коул» . Страница наследия GM . Проверено 14 июня 2011 г.

[10] «Эд Коул на обложке» . Время . Том. LXXIV, нет. 14. 5 октября 1959. Архивировано из оригинала 30 ноября 2007 года . Проверено 14 июня 2011 г.

[11] «Лидеры и новаторы Тау Бета Пи» . Общество инженерной чести ТБП. Архивировано из оригинала 19 июня 2011 года . Проверено 14 июня 2011 г.

[12] «Зал славы корвета: Эдвард Н. Коул» . Национальный музей корветов. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 14 июня 2011 г.

[13] Бик, Кэндис (29 апреля 2009 г.). «Дэвид Коул, Центр автомобильных исследований: Будущее автомобилей жизненно важно для экономики США» . Мичиган в прямом эфире . Проверено 14 июня 2011 г.

[14] «Доктор Дэвид Э. Коул, почетный председатель Центра автомобильных исследований» (PDF) . Немецко-американская торговая палата Среднего Запада. Архивировано из оригинала (PDF) 26 мая 2011 года . Проверено 14 июня 2011 г.

[AHF-ColeE-15] «Эдвард Н. Коул» . Призывники Зала Славы . Зал автомобильной славы. 1977. Архивировано из оригинала 16 марта 2016 года . Проверено 15 марта 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]