Малоблочный двигатель Chevrolet (первого и второго поколения)

Поколение II
Поколение II
Обзор
Производитель	Дженерал Моторс
Также называется	Двигатель ГМ ЛТ
Производство	1991-1997
Макет
Конфигурация	Безнаддувный 90° двигатель V8
Смещение	4,3 л; 263,1 куб. Дюймов (4311 куб.см) ; 5,7 л; 349,8 куб. Дюймов (5732 куб. См) ; 5,7 л; 349,8 куб. Дюймов (5733 куб.см) ;
Диаметр цилиндра	94,9 мм (3,736 дюйма) ; 99 мм (3,9 дюйма) ; 100 мм (4 дюйма) ;
Ход поршня	76,2 мм (3 дюйма) ; 93 мм (3,66 дюйма) ; 88 мм (3,48 дюйма) ;
блока цилиндров Материал	Алюминий , Чугун
головки блока цилиндров Материал	Алюминий, Чугун
Клапанный механизм	Толкатель с передаточным числом 1,5:1 , коромысла ; 2 клапана на цилиндр
Горение
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива ; Последовательный многоточечный впрыск топлива ;
Тип топлива	Бензин (Премиум) ;
Масляная система	Мокрый картер
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Хронология
Предшественник	Поколение I
Преемник	Поколение III

Малоблочный двигатель Шевроле
Малоблочный двигатель Шевроле
	1985 Шевроле Корвет L98
Обзор
Производитель	Дженерал Моторс
Также называется	Шевроле Турбо-Файр ; Наскар ;
Производство	1954–2003 Флинт Норт ; (блок двигателя и головки) ; Производство литья металлов в Сагино ;
Макет
Конфигурация	90° V8
Смещение	262 куб. Дюймов (4,3 л) (1975–1976) ; 263 куб. Дюймов (4,3 л) (1994–1996) ; 265 куб. Дюймов (4,3 л) (1955–1957) ; 267 куб. Дюймов (4,4 л) (1979–1982) ; 283 куб. Дюймов (4,6 л) (1957–1967) ; 302 куб. Дюймов (4,9 л) (1967–1969) ; 305 куб. Дюймов (5,0 л) (1976–2002) ; 307 куб. Дюймов (5,0 л) (1968–1973) ; 327 куб. Дюймов (5,4 л) (1962–1969) ; 350 куб. Дюймов (5,7 л) (1967–2003) ; 396 куб. Дюймов (6,5 л) (вторичный рынок) ; 400 куб. Дюймов (6,6 л) (1970–1981) ; 427 куб. Дюймов (7,0 л) (вторичный рынок) ; 434 куб. Дюймов (7,1 л) (вторичный рынок) ;
Диаметр цилиндра	3,5 дюйма (88,9 мм) ; 3,67 дюйма (93,2 мм) ; 3,736 дюйма (94,9 мм) ; 3,75 дюйма (95,3 мм) ; 3,875 дюйма (98,4 мм) ; 4 дюйма (101,6 мм) ; 4,125 дюйма (104,8 мм) ; 4,155 дюйма (105,5 мм) (послепродажное обслуживание) ;
Ход поршня	3 дюйма (76,2 мм) ; 3,1 дюйма (78,7 мм) ; 3,25 дюйма (82,6 мм) ; 3,48 дюйма (88,4 мм) ; 3,75 дюйма (95,3 мм) ; 4 дюйма (101,6 мм) (вторичный рынок) ;
блока цилиндров Материал	Чугун , алюминий
головки блока цилиндров Материал	Чугун, алюминий
Клапанный механизм	OHV 2 клапана × цил. ; DOHC 4 клапана × цил. (ЛТ5) ;
Система привода клапанного механизма	Цепь
Степень сжатия	8.2:1, 8.3:1, 8.4:1, 8.5:1, 8.6:1, 9.0:1, 9.1:1, 9.5:1, 10.25:1, 10.9:1, 11.0:1, 14.25:1
Диапазон оборотов
Макс. частота вращения двигателя	4,800-7,200
Горение
Топливная система	Карбюратор , впрыск топлива
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	110–765 л.с. (82–570 кВт)
Выходной крутящий момент	215–620 lb⋅ft (292–841 N⋅m)
Размеры
Сухой вес	389–600 фунтов (176–272 кг)
Хронология
Предшественник	Chevrolet Series D , Cadillac OHV , Oldsmobile "Rocket" OHV
Преемник	Малоблочный двигатель GM LS

— Малоблочный двигатель Chevrolet серия бензиновых General V8 автомобильных двигателей , выпускавшихся подразделением Motors Chevrolet компании в период с 1954 по 2003 год с использованием одного и того же базового блока цилиндров . Семейство малых блоков , называемое «смолл-блоком» из-за своего размера по сравнению с физически гораздо более крупными двигателями Chevrolet с большими блоками от 262 куб. Дюймов (4,3 л) до 400 куб. Дюймов (6,6 л) , имело рабочий объем . Инженеру Эду Коулу приписывают разработку этого двигателя. Блок двигателя и головки цилиндров были отлиты на заводе Saginaw Metal Casting Operations в Сагино, штат Мичиган .

LT1 и LT2 Двигатели ^{[ 12 ]} отличаются от последующих мелкоблочных двигателей на базе LS.

Малоблочный двигатель поколения II во многом представляет собой улучшенную версию двигателя поколения I, имеющую множество взаимозаменяемых деталей и размеров. Двигатели более поздних поколений имеют общие с двигателями поколений I и II только шатунные подшипники, расположение болтов крепления коробки передач к блоку и расстояние между отверстиями. ^{[ 13 ]}

Производство оригинального малого блока началось в конце 1954 года для модели 1955 года с рабочим объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л), который со временем увеличился до 400 куб. Дюймов (6,6 л) к 1970 году. Среди промежуточных двигателей с рабочим объемом были 283. (4,6 л), 327 куб. Дюймов (5,4 л) и многочисленные версии на 350 куб. Дюймов (5,7 л). Представленный как высокопроизводительный двигатель в 1967 году, двигатель 350 в дальнейшем использовался как в вариантах с высокой, так и с низкой мощностью во всей линейке продуктов Chevrolet.

Хотя все братья и сестры Chevrolet того периода ( Buick , Cadillac , Oldsmobile , Pontiac и Holden ) разработали свои собственные двигатели V8, именно Chevrolet 305 и 350 куб. Дюймов (5,0 и 5,7 л) с малым блоком стали корпоративным стандартом GM. На протяжении многих лет каждое подразделение GM в Америке, за исключением Saturn и Geo , использовало его и его потомков в своих автомобилях. ^{[ 14 ]}

Наконец, замененный GM Generation III LS в 1997 году и снятый с производства в 2003 году, двигатель до сих пор производится дочерней компанией General Motors в Спрингфилде, штат Миссури, в качестве двигателя в ящиках для замены и хот-родинга . В общей сложности с 1955 года по состоянию на 29 ноября 2011 года было построено более 100 000 000 малых блоков с карбюраторными и инжекторными назвал семейство малых блоков одним из 10 лучших двигателей 20-го века. двигателями. Автомобильный журнал Ward's AutoWorld . ^{[ 14 ]}

В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года выпуска проехал более миллиона миль без какого-либо капитального ремонта малоблочного двигателя V8. ^{[ 15 ]}

Все малоблочные двигатели Chevrolet V8 первого и второго поколения имеют одинаковый порядок зажигания: 1-8-4-3-6-5-7-2.

Обзор

Первое поколение малых блоков Chevrolet началось с Chevrolet 1955 года с двигателем V8 объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л), предлагаемым в Corvette и Bel Air . Двигатель быстро завоевал популярность среди гонщиков серийных автомобилей и получил прозвище « Могучая мышь » в честь популярного в то время персонажа мультфильма, позже сокращенного до «Мышь». ^{[ 16 ]} К 1957 году объем двигателя вырос до 283 куб. Дюймов (4,6 л). Оснащенный дополнительным Rochester механическим впрыском топлива (FI) и распределительным валом Duntov с высоким подъемом , это был один из первых серийных двигателей, производивших 1 л.с. (0,7 кВт) на 1 куб. Дюйм (16,4 куб. См). Модель 283 была принята на вооружение другими моделями Chevrolet, заменив 265 V8.

Затем последовал высокопроизводительный вариант объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л), выдающий целых 375 л.с. (280 кВт) (полная мощность по SAE, а не полезная мощность по SAE или текущие значения мощности, сертифицированные SAE) и увеличивающий мощность на кубический дюйм до 1,15. л.с. (0,86 кВт). С 1954 по 1974 год малоблочный двигатель был известен как «Turbo-Fire» или «High Torque» V8. Однако именно серия объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) стала самой известной смолл-блоком Chevrolet.

Устанавливаемый на все, от универсалов и спортивных автомобилей до коммерческих автомобилей, лодок, промышленного оборудования и даже (в сильно модифицированной форме) в самолетах, двигатель 350 является наиболее широко используемым малоблочным двигателем всех времен. Хотя серия 350 не предлагается в автомобилях GM с 2003 года, она все еще производится на дочерней компании GM в Спрингфилде, штат Миссури, под брендом компании GM Genuine Parts, а также производится компанией GM Powertrain в качестве промышленных и судовых двигателей под маркой GM Powertrain. " Вортек Название ".

Семейство с диаметром цилиндра 3,750 дюйма (1955–1957)

Все двигатели Chevrolet V8, от больших блоков до сегодняшних LS7 и LS9, произошли от семейства малых блоков объемом 265/283 куб. дюймов (4,3/4,6 л). Из трех двигателей этого семейства два, 265 и 283, вошли в историю автомобилестроения. Первым представителем этого семейства была модель 265, представленная в 1954 году. Модель 265 имела диаметр цилиндра 3,750 дюйма (95,25 мм) . Ход поршня модели 265 составлял 3 дюйма (76,2 мм), как и у модели 283.

265

Двигатель V8 Turbo-Fire объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л) был вторым смолл-блоком Chevrolet; первый Chevrolet V8 был произведен в 1917 году. Двигатель Turbo Fire объемом 265 куб.см. был разработан группой Эда Коула в Chevrolet, чтобы обеспечить более мощный двигатель для Corvette 1955 года, чем оригинальный рядный шестицилиндровый двигатель Blue Flame мощностью 162 л.с. (121 кВт) 2-ствольная дебютная версия прошла путь от чертежей до производства всего за 15 недель. ^{[ 17 ]}

Конструкция Коула заимствовала конструкцию клапанного механизма, которая должна была использоваться в то время в Pontiac V8 . Внутренние правила GM в то время гласили, что после того, как автомобильное подразделение внедрило технологическую инновацию, ни одно другое подразделение GM не могло использовать ее в течение двух лет. Конструкция независимого шарового коромысла с установленным на шпильках, запатентованная инженером Pontiac Клейтоном Личем, должна была быть внедрена в Pontiac 1955 года V8. В 1955 году GM заставила подразделение Pontiac использовать конструкцию клапанного механизма в новом Chevrolet 265 V8, так что оба двигателя были представлены в одном и том же году с одинаковой конструкцией клапанного механизма. ^{[ 17 ]} Дополнительным примечанием к V8 Pontiac было то, что двигатель должен был использоваться с автомобилями 1953 года, а шасси и подвески всех автомобилей Pontiac 1953 и 1954 годов были разработаны для двигателя, который не использовался в Pontiac до конца 1954 года. Это произошло потому, что Подразделение Buick лоббировало GM отложить выпуск двигателя Pontiac, поскольку это повлияло на выпуск Buick нового OHV. Двигатель V8 .

Двигатель толкателем с и гидрокомпенсаторами , малый блок был доступен с дополнительным четырехцилиндровым карбюратором Rochester , увеличивающим мощность двигателя до 180 л.с. (134 кВт) или 195 л.с. (145 кВт) в Corvette. Короткоходный двигатель с диаметром цилиндра 3,75 дюйма × 3 дюйма (95,25 мм × 76,20 мм) × расстоянием между отверстиями цилиндра 4,4 дюйма (111,8 мм) будет использоваться десятилетиями. ^{[ 18 ]}

Базовая версия легкового автомобиля, также доступная в седане Bel Air, имела мощность 162 л.с. (121 кВт) с двухкамерным карбюратором. Модернизированный до четырехцилиндровой версии Rochester с двойным выхлопом «Power Pack», двигатель имел консервативную мощность 180 л.с. (134 кВт), а с помощью «Super Power Pack» он был форсирован до уровня мощности Corvette. ^{[ 18 ]}

Недостатком модели 265 1955 года было отсутствие каких-либо средств для фильтрации масла, встроенных в блок, вместо этого использовался дополнительный фильтр, установленный на корпусе термостата, и это было «только опцией». Несмотря на новую конструкцию литейного цеха из зеленого песка , отсутствие адекватной фильтрации масла обычно оставляет желательным только периодическое использование коллекторов. ^{[ нужна ссылка ]}

Corvette 1956 года представил три версии этого двигателя: 210 л.с. (157 кВт) с одним 4-цилиндровым карбюратором, 225 л.с. (168 кВт) с двумя 4-цилиндровыми карбюраторами и 240 л.с. (179 кВт) с двумя четырехкамерными карбюраторами и распределительный вал с высоким подъемом. ^{[ 18 ]}

Семья диаметром 3,875 дюйма (1957–1973)

3,875 дюйма (98,43 мм) Модель 283 имела диаметр цилиндра . Ход поршня модели 283 составлял 3 дюйма (76,2 мм), как и у модели 265. Модель 283, известная как один из первых двигателей с мощностью 1 л.с. на кубический дюйм, также известна как ступенька в эволюции, которая позже привела к появлению к малым блокам и блокам «W», кульминацией которых в конечном итоге стали большие блоки Chevrolet. Последним представителем этого семейства был двигатель объемом 307 куб. Дюймов (5,0 л), 283-й двигатель со средним ходом шейки матки.

283

объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л) Двигатель V8 был расточен до 3,875 дюймов (98,43 мм) в 1957 году, что дало ему рабочий объем 283 куб. Дюймов (4,6 л) . Первые 283 мотора использовали стандартные 265 блоков. Однако расточка этих блоков привела к тому, что цилиндров стенки стали тонкими. В будущем было отлито 283 блока под диаметр отверстия 3,875. Было доступно пять различных версий мощностью от 188 л.с. (140 кВт) до 283 л.с. (211 кВт), в зависимости от того, использовался ли один карбюратор, два карбюратора или система впрыска топлива.

Мощность в лошадиных силах немного увеличивалась каждый год в 1958, 1959, 1960 (290 л.с.), 1961 (315 л.с.). 1957 года Версия Rochester Ramjet с механическим впрыском топлива выдавала даже одну л. 1956 года . приключения Chrysler 300B и Desoto ^{[ 19 ]}

Помимо того, что он был доступен в линейке Chevrolet, он был необязательным для Checker Taxis . с 1965 года ^{[ 20 ]} Его версия, произведенная GM Canada, также была доступна в автомобилях Studebaker, произведенных в Канаде в 1965 и 1966 годах.

307

Версия объемом 307 куб. Дюймов (5,0 л) производилась с 1968 по 1973 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,875 × 3,25 дюйма (98,4 × 82,6 мм). 327-го Все 307-е имели большие шейки диаметром 2,45 дюйма (62,2 мм), под которые можно было установить коленчатый вал . Поршни, используемые в модели 307, имеют ту же высоту штифтов, что и в модели 327, но сохраняют размер отверстия, как в модели 283.

Автомобили, использующие 307

4000 человек в семье (1962–2002 гг.)

Первоначально задуманное как высокопроизводительный блок, это семейство двигателей объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) стало универсальным двигателем, который нашел применение во многих приложениях, от корветов до коммерческих автомобилей. Все двигатели этого семейства имеют одинаковые размеры блока, а иногда даже один и тот же литейный номер; последнее означает, что двигатели были одного блока, но с разными тактами (например, литейный номер 3970010 использовался всеми тремя двигателями: 302, 327 и 350). Это семейство двигателей было обновлено в 1968 году для использования шеек среднего размера 2,45 дюйма (62,2 мм) . Первым двигателем в этом семействе был малый журнал 327, выпущенный в 1962 году, а последним - средний журнал 350 2000-х годов, установленный на пикапах и коммерческих автомобилях. Средний журнал 350 в начале 1990-х годов получил дальнейшее развитие в Generation II LT1/4 350.

302

Двигатель Chevrolet 302 кубических дюймов 1969 года — Chevrolet 302 cu in Z/28 1969 года выпуска с заводской индукционной системой капота.

В 1966 году компания General Motors разработала специальный двигатель объемом 302 куб. Дюйма (4,9 л) для серийного Z/28 Camaro , чтобы он соответствовал Клуба спортивных автомобилей Америки ( SCCA ), Trans-Am Series правилам шоссейных гонок ограничивающим объем двигателя до 305 л.с. куб. Дюймов (5,0 л) с 1967 по 1969 год. Это был продукт размещения 283 куб. Дюймов (4,6 л) 3 дюйма. (76,2 мм) ход коленчатого вала в блок цилиндров диаметром 4 дюйма (101,6 мм) и объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л). В модели 302 1967 года использовался тот же ход коленчатого вала, что и в модели 283, но он был изготовлен из кованой стали для обеспечения высоких эксплуатационных характеристик. Этот блок является одним из трех объемов, 302/327/350, которые претерпели изменение диаметра подшипника коленчатого вала в 1968 году, когда размер шатунной шейки был увеличен с маленькой шейки диаметром 2 дюйма (50,8 мм) до малой шейки диаметром 2,1 дюйма (53,3 мм). ) большой журнал и размер основного журнала увеличен с 2,3 дюйма (58,4 мм) до 2,45. дюйм (62,2 мм). ДЗ 302.

большими шейками Шатуны с были толще (тяжелее) и использовались Болты диаметром 3 ⁄ дюйма (9,5 мм) для замены болтов 11/32 малого журнала. Блоки 1968 года выпускались в версиях с 2 и 4 болтами, с центральными тремя основными крышками с 4 болтами, каждая из которых крепилась двумя дополнительными болтами, которые поддерживались за счет добавления более толстых переборок основной стенки картера. Когда размер шейки увеличился до стандартного размера большой шейки, коленчатый вал модели 302 был специально изготовлен из кованой стали 1053, закаленной таффтридом , и оснащен высокоскоростным гармоническим балансиром диаметром 8 дюймов (203,2 мм). длиной 3/4 Он имел полукруглый поддон , термообработанные, магнефлюсированные , дробеструйно-упрочненные кованые шатуны «розового цвета» из стали 1038, плавающий палец 1969 года, поршни из кованого алюминия с более высокой стойкостью к истиранию и лучше. уплотнительные мономолибденовые кольца.

Его кулачок с твердым подъемником, известный как кулачок «30-30 Дунтова», назван в честь его зазора горячего впускного / выпускного клапана 0,03 дюйма (0,8 мм) / 0,030 дюйма и Зоры Аркус-Дунтов (первый кулачок Дунтова был 0,012 дюйма ( 0,3 мм)/0,018 дюйма (0,5 мм) помола 1957 года, известного как '097, который назывался последние три цифры номера литья) «Отец Корвета» также использовался в 1964-1965 годах в карбюраторных двигателях 327/365 и инжекторных двигателях 327/375. В нем использовались высокопроизводительные двухгорбые головки клапана 327 диаметром 2,02 дюйма (51,3 мм) / 1,6 дюйма (40,6 мм) 186 и 461 годов 186 и 461, направляющие пластины толкателя, закаленные толкатели с синей полосой, подъемники с краевыми отверстиями. чтобы в картере оставалось больше масла для клапанного механизма для смазки на высоких оборотах и более жесткие клапанные пружины. В 1967 году для Z / 28 был представлен высотный двухплоскостной впускной коллектор из литого алюминия новой конструкции с более крупными и более плавными направляющими, который 1970 LT1 также использовался в 350 куб. Дюймов (5,7 л) / 370 л.с.

В отличие от Corvette, выпускные коллекторы представляли собой более ограниченную конструкцию заднего выпускного отверстия, позволяющую освободить переднюю поперечину шасси Camaro. С 1967 по 1968 год у него была хромированная маслозаливная трубка в передней части впускного коллектора рядом с корпусом термостата. В первом году выпуска были уникальные хромированные крышки клапанов с отштампованной на них надписью Chevrolet без наклейки с указанием объема двигателя. В 1968 году двигатель имел хромированные крышки, но без названия Chevrolet, соединенный с клапаном PCV и хромированным воздухоочистителем с открытым элементом с откидным основанием размером 14 × 3 дюйма (355,6 мм × 76,2 мм), оснащенным сапуном картера. на скорости 780 куб. футов/мин (22 м ³/мин) вакуумный вторичный карбюратор Holley 4-Bbl. Двигатели Corvette 1969 года и Z/28 1970 года также оснащались этим карбюратором Holley до тех пор, пока в 1973 году не вернулся карбюратор Q-jet. Для обеспечения более чистого и быстрого прогрева двигателя использовалась «разведенная» катушка термостата с подогреваемым дросселем выпускного отверстия и дроссельной заслонкой. Его литой алюминиевый распределитель выпускался в двух вариантах: одноточечный с кулачком точки зажигания, предназначенный для уменьшения отскока точки на высоких оборотах (Camaro), и транзисторный (Corvette). Оба распределителя имели вакуумную диафрагму для опережения момента зажигания при частично открытой дроссельной заслонке в целях экономии и снижения выбросов.

Шкивы балансира, генератора , водяного насоса , а также дополнительного гидроусилителя руля имели глубокие канавки для удержания приводного ремня(ов) на высоких оборотах. В 1969 году модель 302 использовала литые алюминиевые ребристые клапанные крышки с двигателем LT1 350 Corvette. При консервативной мощности 290 л.с. (216 кВт) ( полная мощность по SAE ) при 5800 об/мин и 290 фунт-футов (393 Нм) при 4800, фактическая мощность при производственной степени сжатия 11,0:1 составляла около 376 л.с. (280 кВт) при 1,625. первичная обмотка (41,3 мм) x коллектор 3 дюйма (76,2 мм) Трубчатые коллекторы Sanderson, которые поставлялись в багажнике при заказе с Z/28 1967 года, а также связанные с ними главный жиклер карбюратора и настройка угла опережения зажигания. ^{[ нужна ссылка ]} В 1968 году, последнем году для заводских коллекторов, у них были первичные обмотки размером 1,75 дюйма (44,5 мм) и коллекторы 3 дюйма (76,2 мм). Стандартный Z/28 1968 года с коробкой передач с близким передаточным числом, опциональным транзисторным зажиганием и коробкой передач 4,88, оснащенный немногим большим, чем заводской капот, воздухозаборник и воздухозаборник, был способен развивать скорость 12,9 секунды/108 миль в час (174 км). /час) 1 ⁄ мили (402 м) раз на уличных шинах.

После кампании Trans-Am 1967 года, в которой четырехцилиндровая впускная система производила больше лошадиных сил, чем восьмицилиндровые системы конкурирующих автопроизводителей, в 1968 году Chevrolet разработала заводской алюминиевый впускной коллектор с поперечным плунжером, используя два Holley объемом 600 куб. Футов. /мин (17 м ³/мин) механические вторичные карбюраторы для гонок Trans-Am. Он был доступен только в виде запасных частей для бездорожья, купленных в магазине запчастей дилерского центра Chevrolet. Благодаря внедорожному распредвалу Chevrolet `140 1-го дизайна пакет увеличил мощность стандартной модели 302 с 360 л.с. (268 кВт) примерно до 400 л.с. (298 кВт). Компания Chevrolet зашла так далеко, что перенесла систему принудительной вентиляции картера (PCV) на систему впуска с поперечным плунжером, чтобы сохранить соответствие требованиям по выбросам, установленным для автомобилей американского производства, начиная с 1967 года, что также обеспечивало сброс давления картера во впускной воздух при полностью открытой дроссельной заслонке. сжигать его пары.

Двигатели, подготовленные для использования в соревнованиях, были способны развивать мощность 465 л.с. (347 кВт) с восьмицилиндровым впускным коллектором, портированными головками с клапанными пружинами более высокого давления, роликовыми коромыслами и распредвалом для шоссейных гонок 754 2-й конструкции. Впускная система капота моделей 1967/1968 годов имела закрытый узел воздухоочистителя, выведенный со стороны пассажира в кожух противопожарной перегородки над сердцевиной отопителя.

Еще одним популярным компонентом, используемым только в запасных частях, который использовался в модели 302, был магнитно-импульсный Delco транзистор — зажигания шарикоподшипников распределитель . Представленный в 1963 году на двигателях Pontiac для драг-рейсинга объемом 389 и 421 куб. Дюймов (6,4 и 6,9 л) , компания General Motors установила его на Z / 28 1967 года, прежде чем использовать его на L88 Corvette объемом 427 куб. Дюймов (7,0 л). Это устранило производственную точку зажигания, что позволило увеличить энергию искры и более стабильный момент зажигания на всех оборотах двигателя, включая холостой ход. Это было одно из наименее обсуждаемых, но наиболее революционных и комплексных обновлений производительности и долговечности своего времени. Многие из запасных частей для бездорожья 302-го были разработкой таких гонщиков, как Роджер Пенске . Каждая деталь двигателя SCCA Trans-Am должна была быть доступна в местных отделах запчастей Chevrolet, чтобы поощрять ее использование всеми, кто в ней нуждался.

В то время как 302-й двигатель стал мощным овальным гоночным двигателем Limited Sportsman в руках таких гонщиков, как Бад Лансфорд на его Chevy II 1966 года, его геометрия диаметра цилиндра/хода поршня и шатуна/хода поршня сделали его естественным высокооборотным двигателем для шоссейных гонок и отвечали за он входит в число наиболее надежных серийных уличных двигателей, омологированных для полной конкуренции со всеми американскими марками, выиграв подряд чемпионаты Trans-Am под руководством Марка Донохью в 1968 году. и 1969. Однако с двигателями, созданными Al Bartz, Falconer & Dunn и Traco Engineering, вершиной использования 302-го в профессиональных гонках стало то, что он стал основным двигателем, который приводил в действие выдающуюся, но затмевающую серию чемпионатов Формулы 5000 1968-1976 годов , SCCA. Класс Формулы А с открытыми колесами, разработанный для более низкой стоимости.

Двигатель также был популярен в гонках Формулы 5000 по всему миру, особенно в Австралии и Новой Зеландии, где он оказался более мощным, чем Repco -Holden V8. При весе 1350 фунтов (610 кг), с железным блоком и головкой двигателя мощностью 525–550 л.с. (391–410 кВт), расположенными вблизи полярного момента инерции автомобиля для обеспечения быстрого поворота поворота, 5-ступенчатой магниевой коробкой передач Hewland и 10-дюймовой ( Ширина 254,0 мм, ширина 13 дюймов (330,2 мм) спереди/ширина 20 дюймов (508,0 мм) Задние магниевые колеса диаметром 15 дюймов (381,0 мм) создавали невероятно захватывающие гонки. Они разгонялись до 0–60 миль в час (0–97 км/ч) за 2,8 секунды и развивали скорость более 180 миль в час (290 км/ч).

Вспоминая эту серию, австралийский гонщик F5000 середины 70-х годов Брюс Эллисон сказал: «Мы никогда не использовали первую передачу на старте. Мы стартовали со второй, и даже тогда крутящий момент буксовали был таким большим, что колеса на третьей и четвертой передачах. " Оснащен индивидуальной магниевой системой впрыска топлива Lucas-McKay с механическим синхронизатором, которая работала в паре с перенесенными серийными железными головками с двойными горбами, установленным в комплект оборотов распределительным валом с роликовым подъемником, коромыслами на роликовых подшипниках и практически серийным оборудованием. Коленчатый вал оказал длительное влияние на способность серии проводить финиши с большим количеством автомобилей и приближать соревнования благодаря степени механического успеха, который он обеспечил серии, наполненной звездными международными Гран-при. такие водители, как Марио Андретти , Марк Донохью , Дэвид Хоббс , Грэм Макрей , Брайан Редман , Джоди Шектер , а также Эл и Бобби Ансер .

327

Двигатель V8 объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л), представленный в 1962 году, имел диаметр цилиндра 4,00 дюйма и ход поршня 3,25 дюйма. Точный объем двигателя составляет 326,7256 куб. Дюймов (5354 куб. См). Мощность варьировалась от 225 до 383 л.с. (от 168 до 286 кВт) в зависимости от выбора карбюратора или системы впрыска топлива, распределительного вала, головок цилиндров , поршней и впускного коллектора. В 1962 году версии Дунтова с твердым подъемным кулачком производили 340 л.с. (254 кВт), 344 фунт-фут (466 Нм) с одним 4-цилиндровым двигателем Carter и 360 л.с. (268 кВт), 358 фунт-фут (485 Нм). м) с впрыском топлива Rochester. В 1964 году мощность увеличилась до 366 л.с. (273 кВт) для новой версии L-76 и до 375 л.с. (280 кВт) для модели L-84 с впрыском топлива , что сделало L-84 самым мощным безнаддувным двигателем с одним распредвалом. , серийный малоблочный двигатель V8 до появления двигателя мощностью 385 л.с. (287 кВт), 395 фунт-футов (536 кВт) Н⋅м) Поколение III LS6 в 2001 году. Этот блок является одним из трех смещений, которые претерпели серьезные изменения в 1968 году, когда размер главной шейки был увеличен с 2,3 до 2,45 дюйма (с 58,4 до 62,2 мм). В 1965 году компания Chevrolet выпустила ставший легендарным автомобиль. L-79 , который представлял собой не что иное, как L-76 (кованые выдвижные поршни 11,0:1, кованые стальные шатуны и кривошип, головки Corvette 2,02), но с кулачком Дунтова 30-30, замененным гидравлическим кулачком № 151. .

В 1966 году Checker начала предлагать модель 327 в качестве опции. ^{[ 21 ]} Avanti II и его преемники оснащались 327-й и более поздними версиями малоблочного двигателя V8.

Модель 327 была установлена на английском Gordon-Keeble . В период с 1964 по 1967 год было выпущено девяносто девять автомобилей. Он также устанавливался на многие Isos , пока в 1972 году General Motors не начала требовать предоплату и итальянский производитель перешёл на Ford Cleveland V8 . ^{[ 22 ]}

В 1968 году двигатель 327 L73 мощностью 250 л.с. (186 кВт) был частью пакетов CKD, экспортированных в Австралию из Канады для использования в собранных на месте (компанией General Motors Holdens) Chevrolet Impala и Pontiac Parisienne. GMH использовала двигатель той же спецификации в Holden HK Monaro GTS327 . Двигатель использовался в Monaro GTS327, чтобы сделать его новым Holden Muscle Car, и поэтому он мог конкурировать с местным улучшенным производством (австралийская группа C). Незадолго до выпуска у автомобиля была модифицирована подвеска, чтобы он также мог использоваться в местных гонках серийного производства (австралийская группа E). Специальная сборка 327 была построена для GMH для финального запуска HK GTS327 канадской McKinnon Industries. Это была версия двигателя 1968 года с более низкой степенью сжатия, впервые использовавшаяся на HK GTS327, и была оформлена как двигатель 1969 года со всеми деталями 1969 года. Модель 327 была заменена в середине 1969 года на HT Monaro на модель 350 L48 мощностью 300 л.с. (224 кВт).

350

Двигатель объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) с ходом поршня 3,48 дюйма (88,39 мм) впервые появился как высокопроизводительный вариант L-48 для Camaro 1967 года . Точный объем двигателя составляет 349,85 куб. Дюймов (5733 куб. См). Год спустя он стал доступен в этой форме в Chevrolet Nova , а в 1969 году основная версия LM1 с более низкой степенью сжатия стала опцией для остальной части линейки Chevrolet. Как и в случае с более ранними версиями малого блока, модель 350 была доступна в Beaumont, продаваемом Pontiac Canada, который, в отличие от своих американских аналогов, использовал шасси и трансмиссию Chevrolet. Последовало множество вариантов.

Л46

Годы: 1969–1970.

L46 Chevrolet стал дополнительным двигателем для Corvette 1969 года . Это была более производительная версия базового двигателя V8 объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) с литейным номером 186, головками клапанов 2,02/1,6 дюйма (51,3/40,6 мм) и степенью сжатия 11,0:1, требующей высокооктанового газа . Это производило 350 л.с. (261 кВт) (полная мощность по SAE) и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Нм). ^{[ 23 ]} Он также был доступен в 1970 году с четырехцилиндровым карбюратором Quadrajet и гидравлическим кулачком L46, куполообразным поршнем (+0,16 куб. Дюймов (2,6 куб.см)), 186 головками и блоком с четырьмя болтами.

Л48

Годы: 1967–1980.

L48 . — это оригинальный двигатель объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) Он был представлен в 1967 году в версии Super Sport (SS) Camaro (который использовал его до 1969 года) и в 1968 году в Chevy II / Nova (который использовал его до 1979 года). В 1969 году он использовался практически во всех линейках автомобилей — Camaros, Caprices, Impalas, El Caminos, Chevelles и Novas. В L48 1969 года используются гидравлический кулачок, карбюратор Quadrajet объемом 4 барреля, литые поршни, основные блоки с 4 болтами отливки номер 010 и головки отливки номер 041 или 186. Выходная мощность составляла 300 л.с. (224 кВт) по стандарту SAE и крутящий момент 380 фунт-фут (515 Нм). Степень сжатия составила 10,25:1. В 1971 году степень сжатия L48 была снижена до 8,5:1.

В 1972 году вариант L48 (четырёхцилиндровый двигатель V8) для Nova входил в пакет SS. указывает пятая цифра VIN — K. На это 1972 год был единственным годом, когда пакет SS можно было проверить по VIN.

Двигатель L48 экспортировался в Австралию, где он появлялся в Holden Monaro с 1969 по 1974 год и в Statesman с 1971 по 1974 год. К концу серии HQ в 1973–74 годах из-за правил выбросов США характеристики эти двигатели упали до того же уровня или ниже, чем у местного производства Holden объемом 308 куб. Дюймов (5,0 л) V8, который еще не подпадал под действие закона. к аналогичным правилам, поэтому Холден прекратил использовать двигатель.

L48 V8 был стандартным двигателем Chevrolet Corvette 1975–1980 годов. Двигатель L48 V8 Corvette производил 165 л.с. (123 кВт) в 1975 году. Мощность увеличилась до 180 л.с. (134 кВт) в 1976 году и осталась прежней в 1977 году. В 1978 году было 175 л.с. (130 кВт) для Калифорнии или высокогорных районов и 185 л.с. л.с. (138 кВт) везде. Мощность увеличилась до 195 л.с. (145 кВт) в 1979 году, но снизилась до 190 л.с. (142 кВт) в 1980 году. ^{[ 23 ]}

Л65

Camaro 1970 модельного года имел высокопроизводительный двухцилиндровый карбюратор Rochester мощностью 250 л.с. (186 кВт). В 1971 году она упала до 245 л.с. (183 кВт), а полезная мощность упала до 165 л.с. (123 кВт) в 1972 году и 145 л.с. (108 кВт) в 1973–1976 годах. По сути, это была двухствольная версия L48 350. Выпускалась до 1976 модельного года. Его крутящий момент составлял 255 фунт-футов (346 Нм).

ЛМ1

LM1 л.с. был представлен в 1969 модельном году как двигатель 9,0:1 мощностью 255 По сути, это был двигатель L48 во всех отношениях, за исключением 75-кубовых камер сгорания, а не 64-кубовых, как у L48, и меньшего опережения зажигания, что позволяло ему работать на обычном топливе. На протяжении всего срока службы в нем использовался четырехцилиндровый карбюратор (обычно с Rochester Quadrajet), механические точки зажигания и система зажигания с электронным или компьютерным управлением. При более низкой степени сжатия, неэтилированном газе и значительно более затрудненном контроле выбросов, к 1971 году он имел мощность 155–175 л.с. (116–130 кВт) по SAE, а до 1988 года продолжал базовый двигатель Chevrolet 350 куб.см в легковых автомобилях, опционально. в большинстве моделей, в некоторых стандартно. После 1988 года он был заменен силовой установкой L05. Этот двигатель устанавливался на автоматические версии Holden Monaro GTS350 1969 и 1970 годов в Австралии, где его мощность составляла 275 л.с., скорее всего, из-за использования топлива с более высоким октановым числом и гораздо большего опережения зажигания, чем устанавливался на североамериканские версии двигателя.

ZQ3

Годы: 1969-1974.

ZQ3 был стандартным двигателем Chevrolet Corvette 1969–1974 годов.

В 1969 и 1970 годах это была версия малого блока объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л) мощностью 300 л.с. (224 кВт) с компрессией 10,25: 1 и гидрокомпенсаторами. Он использовал 4-цилиндровый карбюратор Rochester "4MV" Quadra-Jet и распределительный вал L48. ^{[ 23 ]}

В 1971 году мощность снизилась до 270 л.с. (201 кВт) (полная) и 300 фунт-футов (407 Нм) (полный) крутящего момента при более низкой степени сжатия 8,5:1. В 1972 году мощность составила 200 л.с. (149 кВт) (чистый) и 270 фунт-фут (366 Нм) (чистый) крутящего момента. В 1973 году мощность снизилась до 190 л.с. (142 кВт), но немного увеличилась в 1974 году до 195 л.с. (145 кВт). ^{[ 23 ]}

Блоки, выпущенные после 1971 года, возможно, имели меньшее содержание никеля, но более толстую деку цилиндров, а в головках малых блоков Chevrolet после 1974 года использовалось меньше железа, они были легче, склонны к растрескиванию и были менее мощными из-за более низких степеней сжатия. ^{[ нужна ссылка ]}

ЛТ-1

LT-1 в Chevrolet Camaro Z/28 1970 года выпуска.

Годы: 1970–1972.

LT -1 был одним из самых известных малоблочных двигателей Chevrolet V8, который стал доступен в 1970 году. В нем использовались твердые подъемники, степень сжатия 11,0: 1, высокопроизводительный распределительный вал «178» и скорость 780 куб. футов / мин ( 22 м ³/ мин) вакуумный вторичный четырехцилиндровый карбюратор Holley на специальном высотном алюминиевом впуске, со специальными 2,5-дюймовыми выпускными коллекторами с цилиндрами в Corvette, транзисторным зажиганием Delco и заводской выхлопной системой с низким ограничением мощности мощностью 370 л.с. (276 кВт). ) в Corvette, и 360 л.с. (268 кВт) при 6000 об/мин и 380 фунт-фут (515 Н⋅м) при 4000 об/мин в Camaro Z28. ^{[ 24 ]} ( для целей классификации NHRA оценила его мощность в 425 л.с. (317 кВт). Redline составляла 6500 об/мин, но мощность значительно падала после 6200 об/мин. LT-1 был доступен в Corvette и Camaro Z28. В 1971 году мощность снизилась до двойных 330 л.с. (246 кВт) (полная)/255 л.с. (190 кВт) (чистая) и крутящего момента 360 фунт-футов (488 Нм) при сжатии 9,0:1, и снова в 1972 г. (последний год выпуска LT-1, тогда рассчитанный только по чистым, а не валовым измерениям) до 255 л.с. (190 кВт) и 280 фунт-фут (380 Нм).

Л82

Годы: 1973–1980.

1973–1974 годов L82 представлял собой «производительную» версию модели 350, в которой все еще использовались литые головки под номером 624 с камерой объемом 76 куб. См «2,02», но с карбюратором Rochester Quadra-jet объемом 4 барреля и двухплоскостным алюминиевым впускным коллектором, более ранний L46 мощностью 350 л.с. ( 261 кВт) кулачок гидроподъемника 350 и сжатие 9,0:1 из кованого алюминия поршни мощностью 250 л.с. (186 кВт) (1971 год стал первым годом с номинальной мощностью по SAE, установленной на автомобиле с аксессуарами и глушителями) и крутящим моментом 285 фунт-футов (386 Нм). Его литые алюминиевые крышки клапанов LT1 были окрашены в черный цвет, контрастирующий с алюминиевым коллектором и корпусом распределителя. В 1975 году его мощность снизилась до 205 л.с. (153 кВт) и 255 фунт-футов (346 Нм) крутящего момента. В 1976–1977 годах у Corvette было 210 л.с. (157 кВт). L82 1978 года несколько восстановился, производя 220 л.с. (164 кВт) и 260 фунт-футов (353 Нм) у Corvette, а в 1979 году он производил 225 л.с. (168 кВт) у Corvette. В 1980 году, в свой последний год, он выдавал пиковую мощность в 230 л.с. (172 кВт). ^{[ 23 ]} Этот двигатель также был доступен на Chevrolet Camaro в 1973 и 1974 годах.

Л81

Годы: 1981 г.

L81 . был единственным двигателем Corvette объемом 5,7 л (350 куб. Дюймов) в 1981 году. Он производил 190 л.с. (142 кВт) и крутящий момент 280 фунт-футов (380 Нм) при степени сжатия 8,2: 1, точно такой же, как у двигателя 1980 года L48, но добавлен более горячий кулачок и компьютерное управление опережением зажигания, заменив вакуумное опережение. ^{[ 23 ]} L81 был первым двигателем Corvette, в котором использовался «умный карбюратор». Rochester Quadrajet 1980 года был модифицирован, чтобы обеспечить электронное управление смесью, а ECM ( модуль управления двигателем ), снабжаемый данными от датчика кислорода в выхлопных газах, изменил топливовоздушную смесь, подаваемую в двигатель.

ЛС9

Годы: 1969–1986.

LS9 был двигателем для грузовиков GM объемом 350 кубических дюймов, который использовался в моделях серий C / K и G с полной массой до 8 500 фунтов (3 856 кг). В LS9 использовался четырехцилиндровый карбюратор Rochester, а его номинальная мощность на 1984 год составляла 165 л.с. (123 кВт) при 3800 об / мин и крутящий момент 275 фунт-фут (373 Нм) при 1600 об / мин. Версия с карбюратором с замкнутым контуром использовалась с пакетом выбросов Калифорнии в последние годы своего существования. Двигатели LS9 и LT9 были заменены в 1987 году двигателями L05 TBI ( впрыск топлива с дроссельной заслонкой ). Большинство малоблочных двигателей в этот период были построены либо на моторном заводе Флинта на юге Флинта, штат Мичиган , либо в Сент-Катаринс, Онтарио . В середине 1980-х годов завод во Флинте производил около 5200 двигателей в день и имел более медленную отдельную линию для двигателей TPI, используемых в Camaro и Corvette. ^{[ 25 ]}

ЛТ9

Годы: 1981–1986. ^{[ 26 ]}

LT9 . служил GM для тяжелых условий эксплуатации (полная масса более 8500 фунтов (3856 кг)) ^{[ 27 ]} вариант 5,7 л (350 куб. Дюймов). Он использовался в пикапах C/K 20/30 , пассажирских и грузовых фургонах G30 (построенных в Лордстауне, штат Огайо, а затем во Флинте, штат Мичиган), а также в шасси P30 , используемом для автодомов и шагающих фургонов.

Заявленные характеристики LT9 составляют 160 л.с. (119 кВт) при 3800 об/мин и крутящий момент 250 фунт-фут (339 Нм) при 2800 об/мин со степенью сжатия 8,3:1. ^{[ 28 ]} Двигатели LT9 были карбюраторными с завода Rochester Quadrajets и обычно имели четырехболтовую магистраль. LT9 часто называют «М-кодом 350» по восьмому символу VIN. ^{[ 27 ]}

Л83

Годы: 1982 и 1984 гг.

1982 года L83 снова стал единственным двигателем Corvette, производившим 200 л.с. (149 кВт) и крутящий момент 285 фунт-фут (386 Нм) при степени сжатия 9,0:1. Поскольку GM не назначила серийным Corvette модель 1983 года, L83 в 1983 году не было. ^{[ 23 ]} Это также был единственный двигатель на Corvette 1984 года с мощностью 205 л.с. (153 кВт) и крутящим моментом 290 фунт-фут (393 Нм). Cross-Fire В L83 добавлен впрыск топлива (двойной впрыск топлива через дроссельную заслонку).

Л98

Годы: 1985–1992.

В новом L98 350 1985 года был добавлен впрыск топлива с настраиваемым отверстием (TPI), который был стандартным для всех Корветов 1985–1991 годов. Его номинальная мощность составляла 230 л.с. (172 кВт) в 1985–1986 гг., 240 л.с. (179 кВт) в 1987–1989 гг. (245 л.с. (183 кВт) с передаточным числом задней оси 3,08: 1 (только 1988–1989 гг.)) и 245 л.с. (183 кВт) в 1990–1991 гг. (250 л.с. (186 кВт) с задним мостом 3,08:1). Алюминиевые головки цилиндров (только для Corvette) были выпущены в середине выпуска модели 1986 года, модифицированы для 1987 года с помощью D-образных отверстий и продолжались до конца производства L98 Corvette в 1991 году (все еще использовались на двигателях ZZx 350 в ящике до 2015 года, когда ZZ6 получил быстро горящие головы). ^{[ 23 ]} L98 V8 был необязательным в январе 1987–1992 годов для моделей Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird (мощность 225 л.с. (168 кВт)–245 л.с. (183 кВт) и 330 фунт-футов (447 Н·м)–345 фунт-футов (468 Н⋅м)) Версии 1987 года имели мощность на 20 л.с. (15 кВт) и 15 фунт-футов (20 Нм) больше, а также переход на гидравлический роликовый распределительный вал. В 1990 году степень сжатия снова выросла до 9,5:1 у Camaro/Firebird и 10:1 у Corvette, но номинальная мощность осталась прежней.

Автомобили, использующие L98:

1985-1991 Шевроле Корвет
1987-1992 Шевроле Камаро (опционально)
1987-1992 Pontiac Firebird (опция)

L05

L05 был представлен в 1987 году для использования в грузовиках Chevrolet/GMC GMT400 (представленных в апреле 1987 года как модели 1988 года) и грузовиках серии R/V, таких как K5 Blazer, Suburban и пикапах эпохи округлых форм (включая шасси с кабиной и четырехдверные кабины для экипажа). L05 также использовался в моделях G-van и степ-фургонах P30, а также в полицейском пакете Caprices с опцией 9C1, а также в следующих других транспортных средствах:

Автомобили, использующие L05

L05 использовались в основном с головками цилиндров отливки номер 14102193 ( камеры сгорания объемом 64 куб.см ) с закрученными впускными отверстиями - впускные каналы были разработаны для экономии топлива (конструкция также использовалась с головками 103, используемыми на 4.3L с TBI). Вихревые каналы (известные в GM как вихревая камера) вместе с неправильной формой камер сгорания ограничивают воздушный поток и выходную мощность там, где они не обеспечивают быстрого горения, что позже было введено в эксплуатацию в головках Vortec 1996 года. Большинство L05, используемых с грузовиками и фургонами, имели обычные распредвалы с плоским толкателем, а у Caprice 9C1 (1989–93) был роликовый кулачок. Использование L05 было заменено на LT1 после 1993 года в кузовах GM B и D, пока производство не было прекращено в 1996 году.

Привод вспомогательных агрегатов с одним ремнем (поликлиновый ремень) был представлен на двигателях L05, 5,0 л L03 и 4,3 л V6 LB4, используемых в моделях GMT400 1988 года, но не на более старых моделях R/V (модели R/V получили обозначение поликлиновый ременный привод в 1989 году, когда передняя решетка радиатора была обновлена до модели GMT400). В середине 1996 года L05 был оснащен головками, использованными в G30 1996 года. В феврале 2008 года бизнесмен из Висконсина сообщил, что его пикап Chevrolet C1500 1991 года выпуска проехал более 1 миллиона миль без какого-либо капитального ремонта двигателя L05. ^{[ 15 ]} В статье также упоминается, что завод по производству двигателей Флинта, изготовивший двигатель, за свою 45-летнюю историю выпустил 45 миллионов двигателей, прежде чем закрылся в 1999 году.

Л31

Vortec 5700 L31 (код VIN «R») — это грузовой двигатель V8 объемом 5,7 л. Это последний серийный малый блок Chevrolet первого поколения. Головки цилиндров имеют камеры сгорания и впускные каналы, очень похожие на таковые у LT1 V8, но без системы обратного охлаждения и более высокой степени сжатия, как у LT1. Таким образом, головка L31 совместима со всеми старыми малыми блоками и является очень популярной модернизацией. Он обеспечивает поток воздуха, сравнимый с более дорогими головками, при гораздо меньших затратах. Однако для этого требуется специальный впускной коллектор (у L31 есть четыре болта на головку, крепящие впускной коллектор, в отличие от «традиционных» шести болтов на головку, которые встречаются на старых малых блоках Chevrolet). На смену Chevrolet L31 пришли 5,3-литровый LM7 и 6,0-литровый LQ4 на базе GM LS. В зависимости от компонентов и компьютерного модуля Vortec 5700 производит от 255 л.с. (190 кВт) до 350 л.с. (261 кВт) при 4600 об/мин и от 330 фунт-футов (447 Нм) до 350 фунт-футов (475 Нм) крутящего момента. при 2800 об/мин. ^{[ нужны разъяснения ]}^{[ нужна ссылка ]} Последняя модель малых блоков 1950-х годов, известная как GEN 1+, прекратила производство в 2003 году. Она до сих пор остается ^{[ когда? ]} в настоящее время выпускается в качестве двигателя для морских судов и автолюбителей под названием RamJet 350 с небольшими модификациями. Volvo Penta и Mercury Marine также до сих пор производят L31. «Морской» впуск, несмотря на свою чугунную конструкцию, представляет собой модернизацию L31, которая позволяет использовать обычные форсунки типа Bosch с различной скоростью потока, сохраняя при этом соответствие требованиям по выбросам.

Приложения L31:

Применение TBI L31:

Фургоны G30 1996 года полной массой более 8500 фунтов (3856 кг) с трансмиссией 4L80E

Специальные приложения:

Оскар Майер Винермобиль
1996–2003 GMC W4500 Tiltmaster/Isuzu NPR

4,125 в семействе буров (1970–1980)

400

объемом 400,92 куб.см (6570 куб.см) Двигатель 400 - единственный двигатель в этом семействе; он был представлен в 1970 году и производился в течение десяти лет. Он имеет диаметр цилиндра 4,125 дюйма (104,8 мм) и ход поршня 3,750 дюйма (95,25 мм). Модель 400 отличалась от других малых блоков тем, что цилиндры были сиамскими , и поэтому требовались «паровые» отверстия в блоке, прокладках головки и головках, чтобы уменьшить количество «горячих точек» в системе охлаждения в точках над сиамскими цилиндрами. Модель 400 — единственный двигатель, в котором используется коренная опорная шейка диаметром 2,65 дюйма (67,3 мм) и шатунная опорная шейка диаметром 2,1 дюйма (53,3 мм). Шатун также был специфичным для 400 и имел диаметр 5,565 дюйма (141,4 мм) в отличие от стержня диаметром 5,7 дюйма (144,8 мм), используемого во всех других малоблочных двигателях Chevrolet. Модель 400 производилась с главной цапфой с 4 болтами с 1970 по 1972 год и с главной цапфой с 2 болтами с 1973 по 1979 год. Модель 400 может иметь 2 или 3 пробки для защиты от замерзания с каждой стороны, хотя все блоки 400 имеют приспособления для третьего замерзания. -заглушки с каждой стороны.

Модель 400 имела номинальную мощность 245–265 л.с. (183–198 кВт) полную (150–180 л.с. (112–134 кВт) по SAE нетто ) на протяжении всего срока службы. Модель 400 широко использовалась в полноразмерных грузовиках Chevrolet и GMC; K5 Blazer/Jimmy, 1/2-тонные, 3/4-тонные, 1-тонные и даже более крупные среднетоннажные грузовики могли быть оснащены двигателем 400. Двигатель был доступен в среднеразмерном кузове A-Body и в полном исполнении. размера Легковые автомобили с кузовом B- до конца 1976 модельного года. Ранние модели производили 265 л.с. (198 кВт) с двухкамерным карбюратором. До 1973 года все модели 400 оснащались двухкамерным карбюратором. Вариант с четырехкамерным карбюратором стал доступен в 1974 году.

Модель 400 никогда не задумывалась как высокопроизводительный двигатель и никогда не имела больших заводских показателей мощности; тем не менее, он заработал репутацию производителя значительного крутящего момента для своей мощности (до 400 фунт-футов (542 Нм) в 1970 году). ^{[ нужна ссылка ]} и с тех пор стал популярен во многих видах гонок, как по дорогам, так и по бездорожью. ^{[ нужна ссылка ]} Он также использовался для ограниченного производства Avanti в течение нескольких лет в 1970-х годах.

3,671 в семье бурых (1975–1976)

262

1975–1976 годов Модель 262 представляла собой двигатель V8 объемом 262,5 куб. Дюймов (4,3 л; 4301 куб. См) с 90-градусным толкателем с железным блоком и головками. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,671 × 3,1 дюйма (93,2 × 78,7 мм). Выходная мощность в 1975 году составляла 110 л.с. (82 кВт) при 3600 об/мин и 195 фунт-фут (264 Нм) при 2000 об/мин. Модель 262 была заменена на модель 305 в 1977 модельном году.

Это был второй силовой агрегат Chevrolet объемом 4,3 л; четыре других двигателя Chevrolet имели объем 4,3 л: Vortec 4300 (V6 на базе Chevrolet 350 куб. Дюймов (5,7 л) с двумя удаленными цилиндрами), оригинальный V8 объемом 265 куб. Дюймов (4,3 л) 1954 года, скучная версия Рядный шестицилиндровый двигатель 235 эпохи печей с рабочим объемом 261 куб. Дюйм (4,3 л), производный от поколения II LT. известных двигателей как L99 (с использованием диаметра цилиндра 3,736 дюйма (94,9 мм) от 305, шатунов длиной 5,94 дюйма (150,9 мм) и хода поршня 3 дюйма (76,2 мм).

Этот двигатель использовался на следующих автомобилях:

3,736 в семье буров (1976–1998)

305

Это семейство двигателей, спроектированное и изготовленное в эпоху газового эмбарго , требований CAFE и ужесточения выбросов, было разработано, чтобы стать экономичной и универсальной линейкой двигателей Chevrolet «экономичного V8». Представленный в моделях 1976 года, он имел рабочий объем 305 куб. Дюймов (5,0 л). Он был призван заполнить пробел там, где были почтенные модели 283 и 307. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм) при использовании хода коленчатого вала модели 350. Это новое семейство двигателей обеспечит лучшую экономию топлива, чем 350, разделит базовую архитектуру и многие детали с 350 (таким образом снизив производственные затраты) и предоставит клиентам большую мощность и крутящий момент, чем рядные шестицилиндровые двигатели Chevrolet и двигатели V6 1970-х годов. В начале 1980-х годов, когда GM модернизировала свою линейку двигателей, Chevrolet 305 приобрел известность как «корпоративный» двигатель General Motors, о чем свидетельствует то, что он был стандартным (и часто единственным) двигателем V8 во многих автомобилях GM. На протяжении большей части 1980-х годов 305-й двигатель был самым распространенным двигателем V8 у General Motors, за ним следовал 307-й двигатель Oldsmobile. 305-й также стал стандартным двигателем V8 в серии грузовиков GM C/K и даже использовался в Corvette для Калифорнии в 1980 году.

Коленчатые валы, используемые с моделью 305, имели тот же литейный номер, что и модель 350, с одним заметным отличием: кривошип модели 305 легче по весу, чтобы компенсировать балансировку двигателя. В результате противовесы стали меньше, что делает его непригодным для использования в модели 350, где металл придется приваривать обратно. Средняя шейка 305, как и ее старший брат 350, получит дальнейшее развитие в 1990-х годах, хотя и с уменьшенным ходом поршня на 3 дюйма (76,2 мм) с использованием шатунов диаметром 5,94 дюйма (150,9 мм), в двигатель L99 263 поколения II LT.

Модель 305 использовалась в следующих автомобилях:

С 1976 года по начало 1980-х годов эти двигатели были склонны к преждевременному износу кулачков распределительного вала из-за сочетания неправильного производства и плохого контроля качества (результат мер GM по сокращению затрат). Модель 305 иногда игнорируется в кругах специалистов по производительности из-за ее тусклых характеристик, небольшого размера отверстия и трудностей с прохождением больших объемов воздуха на высоких оборотах. Тем не менее, два варианта модели 305 с 1983 по 1992 год были заметными: L69 High Output 5.0L 1983–1988 годов (использовался только в конце 1983–1986 годов F-body и в конце 1983–1988 годов Monte Carlo SS) и LB9 1985–1992 годов. Настроенный порт впрыска 5,0 л (только F-корпус).

После 1993 года его использование ограничивалось легкими грузовиками и внедорожниками до 1999 модельного года, в то время как фургоны и коммерческие автомобили продолжались до 2002 года. Модель 305 продавалась как ящик с двигателем под брендом Mr. Goodwrench в качестве двигателя на замену и в качестве лодочного двигателя для Mercury Marine до конца 2014 года, когда его производство было прекращено. Блок цилиндров все еще производится компанией GM (номер детали 10243869) для Sprint Car Spec Racing. ^{[ 30 ]}

LG3

Первая версия модели 305, LG3, была представлена в 1976 году. В этом варианте с 1976 по 1978 год использовался карбюратор Rochester 2GC. В 1979 году более экономичный двухцилиндровый карбюратор Rochester Dual-Jet заменил старый 2GC. Это изменение также привело к снижению мощности автомобилей с выбросами в Калифорнии до 130 л.с. (97 кВт) и 125 л.с. (93 кВт). Все годы имели степень сжатия 8,5:1. Его производство было прекращено в 1982 году.

LG4

LG4 производил 150–170 л.с. (112–127 кВт) и 240–250 фунт -футов (325–339 Нм). Представленный в 1978 году, LG4 по сути был LG3 с добавлением четырехцилиндрового карбюратора и клапанов большего размера. В процессе производства двигатель претерпел ряд постепенных улучшений, повышающих надежность, экономию топлива и выходную мощность. В 1981 году (1980 год для моделей для Калифорнии) Chevrolet добавила новую систему управления двигателем GM «Computer Command Control» (CCC) к двигателям LG4 (кроме канадских моделей). Система CCC включала в себя электронный Rochester E4ME Quadra-Jet объемом 4 барреля с компьютерным дозированием топлива на первичном трубке Вентури и датчиком положения дроссельной заслонки, позволяющим CCC рассчитывать нагрузку двигателя. В системе зажигания CCC полностью отвечал за кривую газораспределения; Механические и вакуумные достижения были исключены из распределителя. Более точный момент зажигания, обеспечиваемый CCC, позволил несколько увеличить степень сжатия с 8,4:1 до CCC до 8,6:1 до 9,5:1 с датчиком детонации, при этом все еще требуя всего 87 АКИ штатное неэтилированное топливо.

В 1983 году компания Chevrolet заменила чугунный впуск на алюминиевую версию и использовала головки 14014416 («416») или 14022601 («601») с впускными клапанами диаметром 1,84 дюйма, выпускными клапанами диаметром 1,50 дюйма, камерами объемом 58 куб.см и рабочими колесами объемом 178 куб.см. . В 1985 году к LG4 были добавлены 4-клапанные поршни с плоским верхом от L69, что привело к еще большему увеличению компрессии. Также был добавлен датчик детонации, позволяющий системе управления двигателем «CCC» компенсировать увеличение сжатия, и более агрессивная карта момента зажигания в ECM. В результате мощность моделей 1985 года увеличилась до 165 л.с. (123 кВт) со 150 л.с. (112 кВт) в 1984 году. В 1986 году Chevrolet перешла на цельную конструкцию блока цилиндров с задним основным уплотнением, чтобы минимизировать утечки и гарантийные претензии; однако некоторые блоки начала 1986 года сохранили двухсекционное заднее главное уплотнение.

В 1987 году компания Chevrolet снова внесла некоторые изменения для повышения общей надежности, многие из них были заимствованы у TBI L03 , который должен был прийти на смену LG4. Распределитель HEI со спиральной крышкой был снят с производства, и была использована совершенно новая конструкция электронного распределителя. Расположение болтов крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров было изменено, чтобы улучшить целостность прокладок: четыре болта центрального впускного коллектора были просверлены под углом 72 ° вместо 90 ° для чугунных головок цилиндров. Также были внесены изменения в клапанные крышки. В верхнюю часть крышек клапанов были добавлены ребра для увеличения площади поверхности, действующей как теплоотвод. Чтобы улучшить герметизацию прокладки впуска, монтажные болты были перенесены на центральную линию клапанной крышки, при этом все уплотняющее давление было равномерно распределено по периметру монтажного фланца. Таким образом, они стали известны как крышки клапанов с центральным болтом, впервые представленные в 1985 году на LB4 4.3L V6 и Corvette годом ранее (алюминиевые головки цилиндров, используемые с Corvette, были первыми, у которых были крышки клапанов с центральным болтом). Еще одним улучшением стало использование гидравлического подъемника/ролика распределительного вала на большинстве LG4 1987 года. Некоторые ранние двигатели имеют приспособления для фиксации подъемника, но используют более старый распределительный вал без роликов. 1987 год также стал последним годом производства LG4, однако была произведена партия двигателей LG4 в дополнение к оставшемуся производству для Monte Carlo 1988 года и Chevrolet Caprice 1988 года.

ЛУ5

Годы: 1982–1984.

Модель LU5 «Crossfire EFI 5.0L» имела систему впрыска с двойной дроссельной заслонкой, основанную на оригинальном впуске Crossfire, поставляемом Chevrolet для Camaro Z28 1969 года. В отличие от оригинальной версии 69-го года, Chevrolet не помещал ее в багажник, чтобы владельцы могли ее установить. В системе использовалась специальная версия все еще новой системы управления двигателем GM «CCC». Топливо подавалось двумя блоками TBI, расположенными по диагонали друг от друга на уникальном алюминиевом впускном коллекторе. К сожалению, система была установлена поверх базового LG4 и не имела каких-либо существенных возможностей производительности. Первоначально двигатель планировался для долгожданного Camaro Z28 1982 года, однако из-за отмены в последнюю минуту по решению GM производства Pontiac 301 V8 и проекта Turbo 4.9L (T301) Crossfire 305 стал доступен в 82 году. Транс Ам. Версия объемом 350 кубических дюймов также использовалась в Corvette с 1982 по 1984 год. Поскольку разработка электронного управления двигателем и программ электронного впрыска топлива GM была довольно ранней, лишь немногие дилерские центры имели технологии, оборудование или должным образом обученных механиков, способных справиться с этими проблемами. двигатели. Эти проблемы усугублялись широким разнообразием стандартов качества топлива, проблемами производства, плохим контролем качества со стороны GM и владельцами, которые возились с системой, которую они не понимали. За очень короткое время эти двигатели получили печально известное прозвище; «Машина прекращения огня». Сегодня владельцы этих двигателей отмечают, что они достаточно надежны и что существенную модернизацию можно провести, просто используя выпускные коллекторы L69/LB9 TPI/L98 TPI. выхлопные системы ... В сочетании с высокопроизводительными стандартными головками 305 с клапанами большего размера или головками вторичного рынка, а также модернизированным распределительным валом, эти двигатели могут работать на удивление хорошо. В основном благодаря культовым фанатам, ряд запчастей для вторичного рынка также доступен у производителей, специализирующихся на Crossfire.

Л69

Годы: конец 1983–1988 гг.

L69 High Output 5.0L был выпущен в конце 1983 модельного года. Он был необязательным для Firebird Trans Am, Camaro Z28 и IROC-Z и входил в стандартную комплектацию возрожденного Monte Carlo Super Sport.

L69 имеет степень сжатия 9,5:1 и относительно агрессивный стандартный распределительный вал. Он также использует усовершенствованный ECM/PROM CCC, датчик детонации, E4ME с улучшенной производительностью 750 куб. футов/мин (21 м3). ³/мин) 4-цилиндровый карбюратор Rochester Quadra-Jet и специальная свободноточная выхлопная система с выпускными коллекторами большого диаметра, Y-образной трубкой и каталитическим нейтрализатором.

Компоненты выхлопной системы L69 F-body будут немного переработаны и снова будут использоваться на более поздних двигателях LB9 305 и L98 350 TPI. Кроме того, двигатели были оснащены функциональным кожухом для впуска холодного воздуха на Trans Am 1983–1984 годов, воздухоочистителем с двойной трубкой на Camaro Z28 и IROC-Z 1983–1986 годов и Trans Am 1985–1986 годов, большой одинарной трубкой. на Monte Carlo SS 1983-1988 годов (также редкая дополнительная двойная трубка в 1987-1988), алюминиевый впускной коллектор, гидротрансформатор с высоким холостым ходом на кузовах Monte Carlo SS и F 1984 года или легкий маховик на кузовах F, оснащенных Т-5.

Двигатель L69 производил 190 л.с. (142 кВт) при 4800 и 240 фунт-фут (325 Нм) крутящего момента при 3200 об/мин в F-Body и имел мощность 180 л.с. (134 кВт) в Monte SS. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]}

ЛЕ9

Годы: 1981–1986.

Модель LE9 5,0 л (305 куб. футов) представляла собой версию модели 305 с четырехствольным двигателем производительностью 650 куб. футов/мин (18 м3). ³/ мин) карбюратор, степень сжатия 9,5: 1, кулачок LM1 и литейные головки 14010201 с клапанами 1,84 / 1,50 дюйма и камерами объемом 53 куб. См (3,2 куб. Дюйма). Двигатель производил 165 л.с. (123 кВт) при 4400 и 240 фунтах. ⋅фут (325 Н⋅м) при 2000 об/мин.

ЛБ9

Годы: 1985–1992.

LB9 «Tuned Port Injection 5.0L» был представлен в 1985 году. В его основе лежал прочный шортблок L69, и в нем использовался тот же агрессивный профиль распределительного вала L69. Система индукции не была похожа ни на одну систему, использовавшуюся ранее GM. Он имел большую камеру сгорания из литого алюминия с отдельными направляющими из трубчатого алюминия, подающими воздух в каждый цилиндр. И каждый цилиндр имел свою собственную топливную форсунку, питаемую топливной рампой, установленной над каждым рядом. В 1985 году этот двигатель был опциональным только для Camaro Z28, IROC-Z и Trans Am, оснащенных высокопроизводительной подвеской WS6. LB9 также был доступен в GTA и Firebird Formula 87-92 годов. 215 л.с. (160 кВт) и 275 фунт-футов (373 Нм) и варьируется в пределах 190–230 л.с. (142–172 кВт) (с крутящим моментом 275–300 фунт-футов (373–407 Нм) более предложенные годы.

L03

Годы: 1987–95.

L03 . производил 170 л.с. (127 кВт) при 4400 об/мин и крутящий момент 255 фунт-фут (346 Нм) при 2400 об/мин на грузовиках GM 1993–1995 годов TBI в корпусе дроссельной заслонки В этом двигателе использовался впрыск топлива , который представлял собой гибрид технологии EFI и карбюратора. В нем использовалась система EFI с форсунками с электронным управлением, которые были соединены с двухцилиндровым «карбюратором». Он имел головки с вихревым портом (способствовал снижению выбросов, но сильно снижал выходную мощность) и служил базовым двигателем V8 во всех грузовиках и фургонах GMC / Chevrolet серий C / K 1500 и 2500 (полная масса менее 8500 фунтов). Он также был очень распространен в Firebirds и Camaros, потому что это был единственный двигатель с пятиступенчатой механической коробкой передач. Модель 350 превышала номинальную входную мощность Borg-Warner T5, поэтому ее исключили из модели 350, чтобы предотвратить лимонный закон и потери гарантии.

В L03 использовались гидравлические роликовые подъемники, что позволило ему восстановить часть потерянной мощности в заводской конструкции, одновременно повышая эффективность (уменьшая сопротивление вращения). Несмотря на недостатки в ограничениях по аспирации, L03 был известен своей надежностью (в кузовах F 1987–1990 годов с L03 не использовался ограничитель оборотов). В L03 использовались выпуклые поршни со степенью сжатия от 9,3:1 до 9,5:1. L03 TBI имел диаметр цилиндра 3,736 дюйма и ход поршня 3,48 дюйма, как и его двоюродный брат TPI, LB9 .

Л30

Годы: 1996–2002 гг.

Vortec 5000 L30 — это двигатель V8 грузовой объемом 5020 куб.см (305,4 кубических дюйма). Диаметр цилиндра составляет 95 мм (3,7 дюйма), а ход поршня — 88,4 мм (3,5 дюйма). Степень сжатия составляет 9,1:1. ^{[ 33 ]} Он был заменен на 4,8-литровый двигатель Vortec 4800 LR4 для Chevrolet Silverado/GMC Sierra грузовиков 1999 года и Express/Savana фургонов 2003 года . В грузовиках C/K двигатель 5000 выдает полезную мощность на маховике 230 л.с. (172 кВт) при 4600 об/мин и чистый крутящий момент на маховике 285 фунт-фут (386 Нм) при 2800 об/мин. В фургонах он производит чистый маховик мощностью 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об / мин и чистый крутящий момент на маховике 290 фунт-фут (393 Нм) при 2800 об / мин. В двигателе используется гидравлический роликовый кулачок и высокопроизводительные головки Vortec с быстрым горением. Различия включают диаметр цилиндра и ход поршня, размер впускного клапана и камеры сгорания меньшего размера.

Приложения L30:

1996–2002 годы: Chevrolet Express и GMC Savana серий 1500 и 2500 с полной массой менее 8500 фунтов. фургоны
1996–1999 годы Chevrolet C/K и GMC Sierra 1500 и 2500 полноразмерные грузовики полной массой менее 8500 фунтов.

3,50 дюйма в семье (1979–1982)

267

Модель 267 была представлена в 1979 году для кузова GM F (Camaro), кузова G (Chevrolet Monte Carlo, El Camino), кузова A (Malibu Classic, 1979–1981), а также использовалась на автомобилях GM с кузовом B (Impala). и модели Caprice). 4,4 л; Двигатель объемом 267,8 куб. Дюймов (4389 куб.см) имел ход коленчатого вала 350-й модели 3,48 дюйма (88,4 мм) и наименьший диаметр цилиндра среди всех малых блоков - 3,5 дюйма (88,9 мм), как и 200 V6, представленный годом ранее.

Он был доступен только с M2ME Rochester Dualjet 210 — фактически Rochester Quadrajet без задних стволов. После 1980 года карбюратор с электронной обратной связью использовался на модели 267, за исключением следующих автомобилей, предназначенных для Канады: Buick Regal вместо Buick 4.1 V6, Oldsmobile Cutlass и Delta 88 вместо Olds 260 V8 и Pontiac. Grand LeMans, Grand Prix и Parisienne вместо Buick 4.1 V6. Модель 267 также использовалась в шашечных марафонах с 1980 по 1982 год . ^{[ 34 ]}

Несмотря на то, что рабочий объем двигателя аналогичен другим двигателям V8 объемом 4,3–4,4 л (265–267 куб. Дюймов), производимым General Motors (включая Oldsmobile 260 и Pontiac 265 ), двигатель 267 малого диаметра не имел общих частей с другими двигателями и был снят с производства после модель 1982 года из-за неспособности соответствовать стандартам выбросов. Автомобили Chevrolet в конечном итоге использовали двигатель V8 объемом 305 куб. Дюймов (5,0 л).

Модель 267, представленная в GM F-Body как L39 4.4L, развивала мощность 120 л.с. (89 кВт) при 3600 об/мин и крутящий момент 215 фунт-фут (292 Нм) при 2000 об/мин (нетто SAE). Выходная мощность снизится в последующие годы эксплуатации двигателя. Двигатель объемом 267 куб. Дюймов (4,4 л) имел низкую степень сжатия 8,3: 1. ^{[ 35 ]}

Основные изменения

Первоначальная конструкция малоблочного двигателя осталась практически неизменной на протяжении всего его производственного цикла, который начался в 1954 году и завершился для легковых автомобилей в 2003 году. Двигатель до сих пор создается для многих применений на вторичном рынке, как для замены изношенных старых двигателей. а также многими разработчиками как высокопроизводительные приложения. Основные изменения, внесенные в него за прошедшие годы, включают в себя:

1956 г. - введена полнопоточная фильтрация масла с использованием фильтра с бумажным элементом в канистре, который был установлен на бобышке, добавленной к левой задней отливке блока цилиндров и обработанной для этой цели.
1957 – Объем базового V8 сохранился на уровне 265 кубических дюймов, но были представлены дополнительные двигатели V8 объемом 283 кубических дюйма.
1958 г. - к отливке блока были добавлены бобышки для боковых опор двигателя, которые использовались для изготовления опор этого и всех последующих моделей. Однако элементы передних опор двигателя, использовавшиеся в 1955–1957 годах, оставались частью отливки блока в этот и последующие годы. 265-кубовая версия двигателя была снята с производства. Также были изменены отверстия под болты крепления клапанной крышки головки блока цилиндров с верхнего ряда в шахматном порядке (относительно нижнего ряда болтов) на «прямокрестное», что осталось способом отличить ранние головки от более новых с клапаном. дизайн крышки, который просуществовал до 1987 года, когда в 1987 году появились крышки в виде центральных болтов.
1962 - Отливка стенки блока цилиндров была изменена, чтобы обеспечить возможность использования четырехдюймовых отверстий, и была представлена версия двигателя объемом 327 кубических дюймов с таким диаметром отверстия и увеличенным ходом поршня.
1967 г. - Крепление масляного фильтра получило адаптер и обработку, позволяющую использовать навинчиваемые фильтры; Монтаж канистры был возможен путем снятия переходника.
1968 - Диаметр главной шейки увеличен с 2,30 дюйма (маленький) до 2,45 дюйма (средний), а диаметр шатунной шейки увеличен с 2,00 дюйма до 2,10 дюйма. Это позволило использовать чугунные коленчатые валы; предыдущие коленвалы изготавливались из кованой стали, которая была дороже. Диаметр болтов стержня был изменен с 11/32 дюйма на 3/8 дюйма. Место заливки масла было перенесено с трубки в передней части впускного коллектора на крышку на левой или правой клапанной крышке, в зависимости от применения.
1980 – Снижение веса за счет более тонких стенок блока цилиндров и облегченной отливки головки блока цилиндров. Головки склонны к растрескиванию, а блоки обычно не выдерживают избыточное отверстие более 0,040 дюйма.
1986 г. - заднее основное уплотнение было заменено с резиновой конструкции, состоящей из двух частей, на цельную резиновую конструкцию, в которой для удержания его на месте использовалось монтажное приспособление. Это потребовало изменения схемы расположения болтов маховика/гибкой пластины, а также потребовало внешней балансировки гибкой пластины/маховика.
1987 — Изменены поверхности клапанных крышек, приподнята монтажная кромка и изменено расположение болтов с 4 болтов по периметру на 4 болта по средней линии клапанных крышек (данная конструкция дебютировала на Corvette в 1986 году, а на Chevrolet 4.3L 90 градусов V6 годом ранее). Также были изменены углы установки двух центральных болтов с каждой стороны впускного коллектора (с 90 до 73 градусов), а высота бобышек подъемника была увеличена для установки роликовых подъемников; головки из алюминиевого сплава, предназначенные для двигателей Corvette, сохранили болты без угла. Кроме того, все карбюраторы (за исключением некоторых моделей с кузовом F и B 1987–89 годов, а также 1-тонных грузовиков моделей 30 и 3500, выпущенных до 1989 года с двигателями M-кода 350 или W-кода 454, в которых все сохранили карбюраторы Rochester E4ME объемом 4 барреля) были заменены на впрыск топлива TBI (впрыск через дроссельную заслонку).
1996 - Головки цилиндров были переработаны с использованием улучшенных каналов и камер сгорания, аналогичных тем, что были в Generation II LT1, что привело к значительному увеличению мощности. Разболтовка впускного коллектора также была изменена: теперь на головку блока цилиндров приходится по четыре болта вместо «традиционных» шести болтов. Кромка крышки газораспределительного механизма блока цилиндров была утолщена для использования с пластиковой крышкой газораспределительного механизма (переработанной для использования с датчиком положения коленчатого вала со встроенными установочными штифтами - блоки цилиндров выпуска 1996+ не имеют установочных штифтов во фланце крышки газораспределительного механизма), удерживаемой 8 болтами и перепускное отверстие водяного насоса на правой палубе и под каналом водяного насоса непросверлено. Кроме того, втулка топливного насоса все еще присутствует, но не просверлена (которая относится к 1992 модельному году для серийных двигателей без блокирующей пластины топливного насоса - некоторые морские / промышленные блоки и двигатели в ящиках продаются без рецепта через дилерские центры GM, например Goodwrench, ZZ6). , 350 HO сохраняют использование механического топливного насоса).

Это было последнее изменение двигателя поколения I, которое продолжалось до конца производственного цикла в 2003 году; все двигатели поколения I 1997–2003 годов были грузовыми двигателями Vortec.

Подробности

Таблица малоблочных двигателей Chevrolet поколения I V8

примечание 1: в зависимости от применения автомобиля; Требования к мощности, крутящему моменту и топливу будут различаться.

поколение I	Годы	Код варианта двигателя (идентификатор VIN)	Власть мощность (кВт)	Крутящий момент фунт-фут (Нм)	Смещение ци (cc)	Топливо ( октановое число )	Диаметр х ход дюйм (мм)	Степень сжатия	Блок и головки (железо или алюминий)	Блокировать функции
я	1967-69	Z28	290 л.с. (216 кВт) при 5800	290 фунт-фут (393 Нм) при 4200	302 куб. Дюймов (4942 куб.см)	100+	4 дюйма × 3 дюйма (101,6 × 76,2 мм)	11.0:1	Железо	только Camaro Z/28, 1968 г., впускной коллектор Cross-Ram с 2 Holley по 4 барреля
я	1996-02	Л30 ( М )	220 л.с. (164 кВт) при 4600	290 фунт-фут (393 Нм) при 2800	305 куб. Дюймов (5001 куб. См)		3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм)	9.1:1	Железо	Только грузовик/фургон
я	1987-95	L03 ( Э/Ч )	170 л.с. (127 кВт) при 4400	255 фунт-фут (346 Нм) при 2400	305 куб. Дюймов (5001 куб. См)		3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм)	9.1:1	Железо	ЧМТ; легковой автомобиль подержанный роликовый кулачок
я	1988-96	Л05 ( К )	210 л.с. (157 кВт) при 4400 об.	300 фунт-фут (407 Нм) при 2800	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	9.3:1	Железо	ЧМТ; Опциональные кузова Caprice и F 9C1 имели гидравлический роликовый кулачок.
я	1978-88	LG4 ( Ф / Ч )	150–170 л.с. (112–127 кВт) при 4600 об.	240–250 фунт-футов (325–339 Нм) при 2800	305 куб. Дюймов (5001 куб. См)		3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм)	8.6:1	Железо	4 баррель Квадраджет
я	1981-86	LE9 ( Ф )	165 л.с. (123 кВт) при 4400	240 фунтов-футов (325 Нм) в 2000 г.	305 куб. Дюймов (5001 куб. См)		3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм)	9.5:1	Железо	Только для грузовиков/фургонов — используется электронный модуль управления искрой.
я	1982-83	ЛУ5	165–175 л.с. (123–130 кВт)		305 куб. Дюймов (5001 куб. См)		3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм)		Железо	«Кроссфайр ЭФИ 5.0л»
я	1968-73	Л14	200 л.с. (149 кВт) при 4600	300 фунт-фут (407 Нм) при 2400	307 куб. Дюймов (5031 куб.см)		3,875 × 3,25 дюйма (98,4 × 82,6 мм)	9.0:1	Железо
я	1967-80	Л48 ( К )	165–195 л.с. (123–145 кВт)	380 lb⋅ft (515 N⋅m)	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	8.25-10.5:1	Железо
я	1969-70	Л46	350 л.с. (261 кВт)		350 куб. Дюймов (5733 куб. См)	100+	4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	11.0:1	Железо	только Корвет
я	1969-76	Л65	145 л.с. (108 кВт)	220 lb⋅ft (298 N⋅m)	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)	87	4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	8.5:1	Железо	2барр.
я	1969-88	ЛМ1 ( Л )	255 л.с. (190 кВт) 155–175 л.с. (116–130 кВт)		350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)		Железо	4 барреля Rochester Quadrajet (4MV, M4MC, E4ME); розничная версия до 1981 года, когда последний раз использовалась с Camaro Z28; после 1980 года LM1 использовался для кузовов B (Caprice, Impala) и G с опцией 9C1 (Малибу).
я	1970-74	ZQ3	190–300 л.с. (142–224 кВт)	270 фунт-фут (366 Нм) при 3500	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	8.5-10.25:1	Железо	4барбл, Корвет. распредвал L48
я	1970-72	ЛТ1	250–370 л.с. (186–276 кВт) при 6000 об.	270–300 фунт-футов (366–407 Нм) при 4000	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	9.1:1	Железо	4 барреля
II	1992-97	ЛТ1 ( П )	260–305 л.с. (194–227 кВт) при 4800–5200 об.	325–340 фунт-футов (441–461 Нм) при 2400–3400	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)	87 или 91	4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	10.4:1	Железо для кузовов B&D Алюминий для корпусов F и Y	Обратное охлаждение
я	1973-80	Л82	205–250 л.с. (153–186 кВт)	255–285 lb⋅ft (346–386 N⋅m)	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	9:1	Железо	4 барреля Рочестера Quadrajet; поршни с плоской вершиной и D-образным вырезом для регулировки зазора клапанов
я	1981	Л81	190 л.с. (142 кВт)	280 lb⋅ft (380 N⋅m)	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	8.2:1	Железо	4 барреля Rochester Quadrajet (E4ME), Корвет
я	1970-86	ЛС9 ( Л )	165 л.с. (123 кВт) при 3800	275 фунт-фут (373 Нм) при 1600	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	8.2:1	Железо	4 барреля, грузовик
я	1981-86	ЛТ9 ( М )	160 л.с. (119 кВт) при 3800	250 фунт-фут (339 Нм) при 2800	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	8.3:1	Железо	4 барреля, грузовик
я	1982-84	Л83	200–205 л.с. (149–153 кВт)	285–290 lb⋅ft (386–393 N⋅m)	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	9.0:1	Железо	Перекрестный огонь
я	1985-92	Л98 ( 8 )	225–250 л.с. (168–186 кВт) при 4000 об.	330–345 фунт-футов (447–468 Нм) при 3200	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)	9.5-10:1	Железо/Алюминий (Корвет)	ТПИ
я	1996-02	Л31 ( р )	255–350 л.с. (190–261 кВт) при 4600 об.	330–350 фунт-футов (447–475 Нм) при 2800	350 куб. Дюймов (5733 куб. См)		4,0 × 3,48 дюйма (101,6 × 88,4 мм)		Железо	грузовик, Вортек
я	1970-80		245–265 л.с. (183–198 кВт)		400 куб. Дюймов (6554 куб.см)		4,125 × 3,75 дюйма (104,8 × 95,3 мм)		Железо	1970–72 основные с 4 болтами, 1973–80 основные с 2 болтами
я	1975-76		110 л.с. (82 кВт)	133 фунт-фут (180 Нм) при 3600	262 куб. Дюймов (4301 куб. См)		3,671 × 3,1 дюйма (93,2 × 78,7 мм)		Железо	Только Нова и Монца; Карбюратор Rochester 2GC объемом 2 барреля
II	1994-96	L99( Вт )	200 л.с. (149 кВт)	245 lb⋅ft (332 N⋅m)	263 куб. Дюймов (4311 куб.см)		3,75 × 3,0 дюйма (95,3 × 76,2 мм)		Железо	реверсивное охлаждение, ТОЛЬКО седаны Chevy Caprice, включая полицейские машины
я	1983-88	Л69 ( Г )	180–190 л.с. (134–142 кВт) при 4800 об.	240 фунт-фут (325 Нм) при 3200	305 куб. Дюймов (5001 куб. См)		3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм)	9.5:1	Железо	Только HO, Firebird/Camaro, Monte Carlo SS
я	1985-92	LB9( Ф )	190–230 л.с. (142–172 кВт)	275–300 lb⋅ft (373–407 N⋅m)	305 куб. Дюймов (5001 куб. См)		3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм)		Железо	TPI, только Firebird/Camaro
я	1976-82	LG3 ( У )	145 л.с. (108 кВт) при 4400	245 фунт-фут (332 Нм) при 2400	305 куб. Дюймов (5001 куб. См)		3,736 × 3,48 дюйма (94,9 × 88,4 мм)	8.5:1	Железо	2барр.

Мелкоблок GM поколения II (1992–1997 гг.)

General Motors 'Generation II LT1 представляет собой малоблочный двигатель V8. Дебютировав в Chevrolet Corvette 1992 года , новый LT1 стремился опираться на наследие Chevrolet LT1 1970 года .

Значительным улучшением по сравнению с оригинальным V8 поколения I является система «обратного охлаждения» поколения II LT1, позволяющая охлаждающей жидкости начинаться с головок и течь вниз через блок. Это обеспечивает более низкую температуру головок, обеспечивая большую мощность за счет более высокой степени сжатия и большего опережения зажигания, в то же время поддерживая более высокие и более постоянные температуры в цилиндрах.

Некоторые детали поколения II взаимозаменяемы с цельным задним основным уплотнением двигателя поколения I. Взаимозаменяемые детали включают в себя вращающийся узел (коленчатый вал, поршни, шатуны и маховик/гибкая пластина), цельный корпус заднего главного уплотнения, масляный поддон и прокладки клапанной крышки, а также узел клапанного механизма (не включая комплект ГРМ, который включает шестерню для привод водяного насоса). В LT1 используются новый блок двигателя, головка блока цилиндров, крышка ГРМ, водяной насос, впускной коллектор и кронштейны для аксессуаров. Демпфер гармоник также не взаимозаменяем; это уникальный узел демпфер/шкив. Крепления двигателя и расположение болтов крепления колокола остались прежними, что позволяет легко заменить новый двигатель на более старый автомобиль.

4,00 в буровых блоках

5,7 л

ЛТ1

GM LT1 от Chevrolet Camaro Z28 1993 года выпуска.

В 1991 году GM создала малоблочный двигатель нового поколения под названием «LT1 350», отличающийся от высокопроизводительного поколения I LT1 1970-х годов. Он имел объем 5,7 л (350 куб. Дюймов) и имел двухклапанную конструкцию с толкателем . В LT1 использовалась система охлаждения с обратным потоком, которая сначала охлаждала головки цилиндров, поддерживая более низкие температуры в камере сгорания и позволяя двигателю работать при более высокой степени сжатия, чем его непосредственные предшественники.

Этот двигатель использовался в:

Y-образный корпус:
- 1992–1996 Шевроле Корвет С4
F-корпус:
- 1993–1997 Chevrolet Camaro Z28, B4C и SS
- 1993–1997 Pontiac Firebird Formula, Trans Am и Firehawk
B-корпус:
- 1994-1996 Бьюик Роудмастер
- 1994–1996 Шевроле Каприс
- 1994–1996 Полицейский пакет Chevrolet Caprice
- 1994–1996 Шевроле Импала СС
- 1994–1996 Шевроле Каприс Универсал
- 1994–1996 Buick Roadmaster Wagon
D-корпус:
- 1994–1996 Кадиллак Флитвуд

Было несколько разных версий LT1. Все они имеют чугунный блок с алюминиевыми головками в корпусах Y и F и чугунными головками в корпусах B и D. Блоки Corvette имели основные крышки с четырьмя болтами, тогда как большинство других блоков имели основные крышки с двумя болтами. Блочные отливки между 2-х и 4-х болтовыми магистралями остались прежними.

В LT1 1992–93 годов использовалось управление плотностью топлива по скорости, периодический впрыск топлива и специальный модуль управления двигателем (ECM). В 1994 году LT1 перешел на датчик массового расхода воздуха и последовательный порт впрыска . Новый, более мощный компьютер управлял трансмиссией и двигателем и получил новое название: Модуль управления силовым агрегатом (PCM). Если ECM хранил информацию о калибровке в сменном чипе PROM, то PCM OBD1 1994-95 годов можно перепрограммировать через диагностический порт.

Optispark У раннего распределителя были проблемы с долговечностью, и обновленная версия была представлена на кузовах B и D 1994 года, а также на кузовах Y и F 1995 года. Изменения включают в себя вакуумный порт для подачи отфильтрованного воздуха через распределитель для удаления влаги и озона, а также обновленную систему привода, в которой на распределительном валу используется удлиненный установочный штифт, а не отдельный шлицевой вал в шестерне распределительного вала. В 1996 году были внесены серьезные изменения в OBD-II : второй каталитический нейтрализатор на автомобилях с кузовом F, задние кислородные датчики для контроля эффективности катализатора и новая передняя крышка двигателя с датчиком положения коленчатого вала. Некоторые функции OBD-II были добавлены в Corvette начиная с 1994 года в целях тестирования. ^{[ нужна ссылка ]} Camaro и Firebird 1997 модельного года были последним годом использования этого двигателя в серийном автомобиле GM, прежде чем он был заменен LS1, который уже стоял в Corvette в 1997 году.

LT1 1992 года в корветах с Y-образным кузовом имели заводскую мощность 300 л.с. (220 кВт) и 330 фунт-футов (447 Нм). Корветы LT1 1996 года имели мощность 300 л.с. (220 кВт) и 340 фунт-футов (461 Нм).

Кузова F 1993–95 годов имели мощность 275 л.с. (205 кВт) и 325 фунт-футов (441 Нм), а автомобили 96–97 имели мощность 285 л.с. (213 кВт) и 335 фунт-футов (454 Н⋅м). Кузова 96–97 WS6 и SS F имели мощность 305 л.с. (227 кВт).

Кузова B и D 1994–96 годов имели мощность 260 л.с. (194 кВт) и 330 фунт-футов (447 Нм) (250 л.с. (186 кВт) с механическим вентилятором V08 в составе групп опций буксировки V92 или V4P. ).

ЛТ4

LT4 . был специальной высокопроизводительной версией LT1 нового поколения Он отличался немного более агрессивным профилем распределительного вала, алюминиевыми роликовыми коромыслами 1,6:1, более легкими полыми впускными клапанами и выпускными клапанами, заполненными жидким натрием, топливными форсунками большего размера, высокопроизводительным коленвалом, более высокой степенью сжатия 10,8:1 и впускным коллектором с высоким расходом (окрашенным). красный) с дополнительным материалом над портом, позволяющим совместить порт с головками цилиндров LT4 с приподнятым портом. LT4 был консервативно недооценен: его мощность составляла 330 л.с. (246 кВт) и 340 фунт-футов (461 Нм). Он был представлен в 1996 модельном году, в последний год выпуска C4 Corvette, и входил в стандартную комплектацию всех моделей ZF C4 Corvette с механической коробкой передач (оснащенных 6-ступенчатой ). Двигатель был передан на модели SLP Camaros SS и SLP Firehawks 1997 года выпуска с 6-ступенчатой механической коробкой передач.

LT4 был доступен на следующих автомобилях:

1996 года Chevrolet Corvette выпуска только с 6-ступенчатой механической коробкой передач (включая все модели Grand Sports) (Производство: 6359 штук)
1997 Chevrolet Camaro SLP/LT4 SS 6-ступенчатая (Производство: 100 штук в США, 6 штук в Канаде. Всего было 2 прототипа)
1997 Pontiac Firebird SLP/LT4 Firehawk 6-ступенчатая (Производство: 29)

Все 135 серийных двигателей для Firehawk и SS были полностью разобраны, отбалансированы, составлены чертежи и отточены с помощью натяжных пластин. Каждый пятый двигатель тестировался на стенде Superflow. Каждый автомобиль был протестирован на стенде, а затем прошел дорожное испытание на расстояние 6 миль (10 км).

3,90 дюйма буровых блоков

5,7 л

ЛТ5

В 1990 модельном году Chevrolet выпустила Corvette ZR-1 с радикальным Lotus Engineering , разработанным двигателем LT5 с двойным верхним расположением распредвала . Полностью алюминиевый двигатель LT5 , спроектированный в Великобритании, но произведенный и собранный в Стиллуотере, штат Оклахома, специализированным производителем двигателей Mercury Marine , имел всего лишь 4,4-дюймовое расстояние между отверстиями, как и любой предыдущий малоблочный двигатель Chevy. Он не имеет обратного охлаждения и вообще не считается малоблочным Chevrolet.

Используется только в Корветах, ^{[ 38 ]} LT5 был работой команды, возглавляемой менеджером по дизайну Дэвидом Уайтхедом, и был построен вручную человеком, возглавляемым инженером-проектировщиком Терри Д. Стинсоном. ^{[ 39 ]} Его объем составил 5,7 л; 349,5 куб. Дюймов (5727 куб. См) и имел диаметр цилиндра x ход поршня 3,90 дюйма × 3,66 дюйма (99 мм × 93 мм) вместо обычных 4 дюйма × 3,48 дюйма (101,6 мм × 88,4 мм) и имел DOHC 4 клапана , разработанные Lotus на каждый. цилиндр, а не обычные 16- клапанные головки OHV Chevrolet . Предсерийный LT5 первоначально выдавал 385 л.с. (287 кВт), но для Corvette ZR-1 1990–1992 годов мощность была снижена до 375 л.с. (280 кВт) и 370 фунт-футов (502 Нм). Номинальная мощность подскочила до 405 л.с. (411 л.с., 302 кВт) при 5800 об/мин и крутящего момента 385 фунт-фут (522 Нм) при 5200 об/мин с 1993 года до последнего года в 1995 году. ^{[ 40 ]} благодаря изменениям фаз газораспределения и улучшениям расположения двигателя. с четырьмя болтами В 1993 году также были добавлены крышки коренных подшипников и система рециркуляции выхлопных газов .

Второе поколение LT5 находилось на стадии испытаний еще в 1993 году. Та небольшая информация, которая сохранилась, показала, что в нем будет использоваться система с двойным воздухозаборником, аналогичная Dodge Viper первого поколения , а также система регулировки фаз газораспределения . Следующее поколение LT5 должно было производить от 450 л.с. (336 кВт) до 475 л.с. (354 кВт). К сожалению, стоимость производства LT5, а также его вес, размеры (он не подходил бы к пилотным автомобилям C5 без значительных модификаций) и внутренняя политика GM в отношении использования двигателя, который не был спроектирован и изготовлен собственными силами, убили LT5 после шести лет эксплуатации. производство. GM отменила вариант ZR-1, начиная с 1993 модельного года. Двигатели, которые должны были быть установлены на еще не построенные ZR-1, были запечатаны и помещены в ящики для длительного хранения. После того, как они были построены на заводе Mercruiser в Стиллуотере, штат Оклахома, они были отправлены в Боулинг-Грин, штат Кентукки, и хранились на сборочном заводе Corvette до тех пор, пока ZR-1 1994 и 1995 годов не сошли с конвейера. Всего было выпущено 6939 автомобилей. ^{[ 41 ]} LT5 не был эволюционным тупиком: несмотря на то, что его производство было прекращено без прямого преемника, новый класс премиальных двигателей V8 для Cadillac и, в конечном итоге, для Oldsmobile, V8 Northstar с двумя верхними распредвалами и его производные, во многом опирался на дизайн LT5 и извлеченные уроки. от его производства. ^{[ 42 ]} GM также усвоила уроки, извлеченные из производства полностью алюминиевого двигателя, и применила их к новой серии двигателей LS.

LT5 был доступен на следующих автомобилях:

1990-1995 годы Chevrolet Corvette C4 ZR-1 с 6-ступенчатой механической коробкой передач (Производство: 6939 штук). Хотя LT5 никогда не использовался ни в одном серийном автомобиле GM, он все же использовался в нескольких концептах Corvette, гоночных автомобилях и даже в Lotus Elise GT1 ограниченной серии.

3,74 дюйма буровых блоков

4,3 л

Л99

L99 4,3 л (263,1 куб. Дюймов; 4311 куб.см) V8, выпускавшийся в 1994–1996 годах, имел общий диаметр цилиндра 3,736 дюйма (94,9 мм) с двигателем 305 куб. Дюймов (5,0 л), но имел ход поршня 3 дюйма (76,2 мм) по сравнению с до 3,48 дюйма (88,4 мм) из 305 куб. дюймов (5,0 л). ^{[ 43 ]} Поршни, используемые в 4,3-литровом двигателе V8, были такими же, как и в Vortec 5000 , но для компенсации более короткого хода использовались более длинные шатуны 5,94 дюйма (150,9 мм). L99 имел обновленную блочную архитектуру поколения II и внешне идентичен более крупному 5,7-литровому LT1 Generation II V8. Как и LT1, он оснащен последовательным впрыском топлива , обратным охлаждением с помощью водяного насоса с кулачковым приводом и оптическим датчиком зажигания. Мощность составляет 200 л.с. (149 кВт) и 245 фунт-футов (332 Нм).

L99 4,3-литровый двигатель V8 был базовым двигателем в седанах Chevrolet Caprice 1994–1996 годов , включая полицейские седаны 9C1, и не был доступен ни в каких других автомобилях. Меньший рабочий объем L99 обеспечивал немного лучшую EPA экономию топлива , чем 5,7-литровый LT1, но при значительно сниженных уровнях мощности и крутящего момента.

ЛТ6 и ЛТ7

LT6 и LT7 на самом деле не являются частью семейства LT. Для получения дополнительной информации см. Дизельный двигатель Oldsmobile .

См. также

Двигатель Шевроле 90° V6
Двигатель GMC V8
Двигатель GMC V6
Chevrolet Series D V8 - только двигатель Chevrolet V8 до 1955 года.
Двигатель GM LS — малый блок поколения III/IV/V
Список двигателей GM

Ссылки

Макгуайр, Билл (20 июня 2005 г.). «Нация лошадиных сил: малоблочный двигатель V8 Chevrolet отмечает свое 50-летие» . АвтоНеделя . Архивировано из оригинала 20 ноября 2010 года . Проверено 15 июня 2005 г.

^ «Малоблочные двигатели Chevy Crate» . 13 апреля 2021 г.
^ «Малоблочный двигатель Chevy Drag Race 434/765 л.с.» .
^ «Малоблочный двигатель Chevy Drag Race 434/710 л.с.» .
^ «Лола» .
^ «Технические характеристики Chevrolet Lola T400 1975 года» .
^ «Лола Т332 HU16» . 22 сентября 2023 г.
^ «Gas Big Dawg 434 Small-Block мощностью 700 л.с. от SSRE — это зло» . 30 марта 2015 г.
^ «Сколько весит двигатель Chevy с малым блоком? - Институт МакНелли» . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ «Каков вес двигателя Chevy 454?» .
^ «Вес двигателя II» .
^ «Сколько весит двигатель Chevy?» . idswater.com .
^ Уорнер, Рэнди (14 октября 2022 г.). «Характеристики и размеры двигателей SBC BBC V6 Chevy [с таблицей]» . Чеви Гик . Проверено 15 апреля 2023 г.
^ «Руководство Новака по двигателям GM поколения III+ V8» . www.novak-adapt.com . Проверено 24 мая 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Шерман, Дон (1 января 2000 г.). «10 лучших двигателей 20 века» . Автомир Уорда . Архивировано из оригинала 12 августа 2009 года . Проверено 1 октября 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Сигел, Роберт (8 февраля 2008 г.). «Житель Висконсина проезжает миллионную милю на Chevy 91 года» . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР .
^ Борроз, Тони (22 сентября 2011 г.). «Ревела мышь Шевроле» . Проводной . Проверено 1 октября 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Двигатель Chevy 265-cid V8» . Руководство для потребителей. 24 апреля 2008 года . Проверено 1 октября 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Уди, Джейсон (3 ноября 2011 г.). «Малоблочный Chevy V8 на протяжении многих лет» . МоторТренд . Проверено 1 октября 2011 г.
^ Нидермейер, Пол, изд. (15 июня 2016 г.). «Chevrolet 283 V8 с впрыском топлива 1957 года – впереди своего времени и конкурентов» . www.curbsideclassic.com . Проверено 19 июня 2018 г.
^ Флори, Дж. «Келли», младший. American Cars 1960–1972 (Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Coy, 2004), стр.341.
^ Флори, стр.411.
^ Кроуфорд, Джон (8 февраля 2016 г.). «Давно забытая Леле» . Вождение и жизнь . Архивировано из оригинала 21 апреля 2018 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Ганнелл, Джон. Стандартный каталог корветов 1953-2005 гг. Публикации Краузе, 2004 г.
^ Ганнелл, Джон, 360 л.с. (268 кВт) с выхлопной системой Camaro с «бревенчатым» коллектором и точечным зажиганием. Стандартный каталог Корвета 1953-2005 гг. Публикации Краузе, 2004 г.
^ Справочник грузовиков Chevrolet 1984 года.
^ «Технические характеристики двигателя грузовика Chevy, коды RPO, мощность в лошадиных силах, рабочий объем, номинальный крутящий момент» . Грузовик Chevy Чака Pages.com . Проверено 22 ноября 2013 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Двигатель LT9 — ChevyTalk — Социальная сеть для поклонников Chevy» . ChevyTalk . Проверено 22 ноября 2013 г.
^ Ганнелл, Джон (23 февраля 2008 г.). Пикапы Chevrolet 1973–1998 годов: как идентифицировать избранные и восстановить коллекционные легкие грузовики и El Caminos . Публикации Краузе. ISBN 9780896896147 . Проверено 22 ноября 2013 г.
^ «Шевроле Сонора: новая территория» .
^ «ИСТОРИЯ: 305» . www.chevytech.com . Проверено 26 мая 2019 г.
^ «Chevrolet L69 5,0 л (305 CID) HO V8 1983–1988 годов — настоящая легенда 1980-х» . Воспоминания о старой машине . 30 января 2012 года . Проверено 24 мая 2019 г.
^ «ИСТОРИЯ: 305» . www.chevytech.com . Проверено 24 мая 2019 г.
^ «информация о Chevrolet C1500 с двигателем L30» . Автомобильный.com. Архивировано из оригинала 17 сентября 2010 года . Проверено 25 января 2012 г.
^ Стандартный каталог независимых , стр. 41-42.
^ Зал, Пол. «Chevrolet Camaro Sport Coupe 1980 года выпуска, 4,4-литровый двигатель V-8 с автоматической коробкой передач» . Автомобиль-каталог.com . Проверено 27 декабря 2018 г.
^ «Характеристики двигателя LT1 6,2 л: производительность, диаметр цилиндра и ход поршня, головки цилиндров, характеристики кулачков и многое другое» . Все цилиндры . 8 февраля 2018 г.
^ «Возрождение малого блока Gen V LT1… Часть вторая!» . 11 марта 2013 г.
^ «Характеристики двигателя LT5» . Zr1netregistry.com. 28 февраля 2012. Архивировано из оригинала 4 июля 2012 года . Проверено 4 июня 2012 г. // через archive.org
^ «Orbital назначает Терри Стинсона главным исполнительным директором и управляющим директором» . Рейтер. 20 мая 2008 года. Архивировано из оригинала 8 сентября 2012 года . Проверено 4 июня 2012 г.
^ "Шевроле Корвет ZR-1, 1993 г.в. 1YZ07 США" . Карфолио.com . 28 февраля 2013 года . Проверено 11 сентября 2018 г.
^ «Часто задаваемые вопросы по ЗР-1» . Zr1netregistry.com. Архивировано из оригинала 10 июня 2012 года . Проверено 4 июня 2012 г.
^ Халверсон, Хиб (2001). «Корвет LS6 — безжалостная погоня за властью» (PDF) . Если кулачок устанавливается, например, в Cadillac Escalade (роскошный внедорожник с грузовой версией Gen III), у нас не будет агрессивного открытия и закрытия клапанов. Мы бы сместили наклоны профиля в сторону меньшего шума.
^ Кристиан, Эрик. «Разница между LT1 и L99» . Он все еще работает . Лиф Групп, ООО

Внешние ссылки

[1] «Малоблочные двигатели Chevy Crate» . 13 апреля 2021 г.

[2] «Малоблочный двигатель Chevy Drag Race 434/765 л.с.» .

[3] «Малоблочный двигатель Chevy Drag Race 434/710 л.с.» .

[4] «Лола» .

[5] «Технические характеристики Chevrolet Lola T400 1975 года» .

[6] «Лола Т332 HU16» . 22 сентября 2023 г.

[7] «Gas Big Dawg 434 Small-Block мощностью 700 л.с. от SSRE — это зло» . 30 марта 2015 г.

[8] «Сколько весит двигатель Chevy с малым блоком? - Институт МакНелли» . ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[9] «Каков вес двигателя Chevy 454?» .

[10] «Вес двигателя II» .

[11] «Сколько весит двигатель Chevy?» . idswater.com .

[12] Уорнер, Рэнди (14 октября 2022 г.). «Характеристики и размеры двигателей SBC BBC V6 Chevy [с таблицей]» . Чеви Гик . Проверено 15 апреля 2023 г.

[13] «Руководство Новака по двигателям GM поколения III+ V8» . www.novak-adapt.com . Проверено 24 мая 2019 г.

[AutoWorld-14] Перейти обратно: ^а ^б Шерман, Дон (1 января 2000 г.). «10 лучших двигателей 20 века» . Автомир Уорда . Архивировано из оригинала 12 августа 2009 года . Проверено 1 октября 2016 г.

[91chevy-15] Перейти обратно: ^а ^б Сигел, Роберт (8 февраля 2008 г.). «Житель Висконсина проезжает миллионную милю на Chevy 91 года» . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР .

[Wired-16] Борроз, Тони (22 сентября 2011 г.). «Ревела мышь Шевроле» . Проводной . Проверено 1 октября 2016 г.

[265CID-17] Перейти обратно: ^а ^б «Двигатель Chevy 265-cid V8» . Руководство для потребителей. 24 апреля 2008 года . Проверено 1 октября 2016 г.

[MotorTrend-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с Уди, Джейсон (3 ноября 2011 г.). «Малоблочный Chevy V8 на протяжении многих лет» . МоторТренд . Проверено 1 октября 2011 г.

[19] Нидермейер, Пол, изд. (15 июня 2016 г.). «Chevrolet 283 V8 с впрыском топлива 1957 года – впереди своего времени и конкурентов» . www.curbsideclassic.com . Проверено 19 июня 2018 г.

[20] Флори, Дж. «Келли», младший. American Cars 1960–1972 (Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Coy, 2004), стр.341.

[21] Флори, стр.411.

[DandL-22] Кроуфорд, Джон (8 февраля 2016 г.). «Давно забытая Леле» . Вождение и жизнь . Архивировано из оригинала 21 апреля 2018 года.

[Gunnell,_John_2005-23] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Ганнелл, Джон. Стандартный каталог корветов 1953-2005 гг. Публикации Краузе, 2004 г.

[24] Ганнелл, Джон, 360 л.с. (268 кВт) с выхлопной системой Camaro с «бревенчатым» коллектором и точечным зажиганием. Стандартный каталог Корвета 1953-2005 гг. Публикации Краузе, 2004 г.

[84_truck_data_book-25] Справочник грузовиков Chevrolet 1984 года.

[26] «Технические характеристики двигателя грузовика Chevy, коды RPO, мощность в лошадиных силах, рабочий объем, номинальный крутящий момент» . Грузовик Chevy Чака Pages.com . Проверено 22 ноября 2013 г.

[chevytalk1-27] Перейти обратно: ^а ^б «Двигатель LT9 — ChevyTalk — Социальная сеть для поклонников Chevy» . ChevyTalk . Проверено 22 ноября 2013 г.

[28] Ганнелл, Джон (23 февраля 2008 г.). Пикапы Chevrolet 1973–1998 годов: как идентифицировать избранные и восстановить коллекционные легкие грузовики и El Caminos . Публикации Краузе. ISBN 9780896896147 . Проверено 22 ноября 2013 г.

[29] «Шевроле Сонора: новая территория» .

[30] «ИСТОРИЯ: 305» . www.chevytech.com . Проверено 26 мая 2019 г.

[31] «Chevrolet L69 5,0 л (305 CID) HO V8 1983–1988 годов — настоящая легенда 1980-х» . Воспоминания о старой машине . 30 января 2012 года . Проверено 24 мая 2019 г.

[32] «ИСТОРИЯ: 305» . www.chevytech.com . Проверено 24 мая 2019 г.

[33] «информация о Chevrolet C1500 с двигателем L30» . Автомобильный.com. Архивировано из оригинала 17 сентября 2010 года . Проверено 25 января 2012 г.

[Kowalke2-34] Стандартный каталог независимых , стр. 41-42.

[35] Зал, Пол. «Chevrolet Camaro Sport Coupe 1980 года выпуска, 4,4-литровый двигатель V-8 с автоматической коробкой передач» . Автомобиль-каталог.com . Проверено 27 декабря 2018 г.

[36] «Характеристики двигателя LT1 6,2 л: производительность, диаметр цилиндра и ход поршня, головки цилиндров, характеристики кулачков и многое другое» . Все цилиндры . 8 февраля 2018 г.

[37] «Возрождение малого блока Gen V LT1… Часть вторая!» . 11 марта 2013 г.

[38] «Характеристики двигателя LT5» . Zr1netregistry.com. 28 февраля 2012. Архивировано из оригинала 4 июля 2012 года . Проверено 4 июня 2012 г. // через archive.org

[39] «Orbital назначает Терри Стинсона главным исполнительным директором и управляющим директором» . Рейтер. 20 мая 2008 года. Архивировано из оригинала 8 сентября 2012 года . Проверено 4 июня 2012 г.

[40] "Шевроле Корвет ZR-1, 1993 г.в. 1YZ07 США" . Карфолио.com . 28 февраля 2013 года . Проверено 11 сентября 2018 г.

[41] «Часто задаваемые вопросы по ЗР-1» . Zr1netregistry.com. Архивировано из оригинала 10 июня 2012 года . Проверено 4 июня 2012 г.

[42] Халверсон, Хиб (2001). «Корвет LS6 — безжалостная погоня за властью» (PDF) . Если кулачок устанавливается, например, в Cadillac Escalade (роскошный внедорожник с грузовой версией Gen III), у нас не будет агрессивного открытия и закрытия клапанов. Мы бы сместили наклоны профиля в сторону меньшего шума.

[stillruns-43] Кристиан, Эрик. «Разница между LT1 и L99» . Он все еще работает . Лиф Групп, ООО

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[29]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]