двигатель Форд 335

Форд 335 V8
Обзор
Производитель	Форд Мотор Компани
Также называется	Форд Кливленд V8
Производство	1969–1982
Макет
Конфигурация	90° с верхним расположением клапанов Смолл-блок V8 Расстояние между отверстиями 4,380 дюйма
Смещение	301,6 куб. Дюймов (4,9 л) 351,9 куб. Дюймов (5,8 л) 402,1 куб. Дюймов (6,6 л)
Диаметр цилиндра	4,0 дюйма (102 мм)
Ход поршня	3,0 дюйма (76 мм) 3,5 дюйма (89 мм) 4,0 дюйма (102 мм)
блока цилиндров Материал	Чугун Высота палубы: 9,206 дюйма (302С, 351С) 10,297 дюймов (351М, 400)
головки блока цилиндров Материал	Чугун
Клапанный механизм	Верхний клапан Чугунный кулачок, плоский толкатель
Хронология
Предшественник	Форд ФЭ V8 Форд Виндзор V8
Преемник	Форд Виндзор V8

Семейство Ford 335 двигателей представляло собой группу двигателей, выпускавшихся компанией Ford Motor Company в период с 1969 по 1982 год. Обозначение «335» отражало решение руководства Ford производить двигатель такого размера (335 кубических дюймов) с возможностью расширения в ходе его разработки. Производство этого семейства двигателей началось в конце 1969 года с двигателем объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л), обычно называемым 351C. Позже он расширился и включил двигатель объемом 400 куб. Дюймов (6,6 л), в котором использовалась более высокая версия блока двигателя, обычно называемая блоком двигателя с высокой декой, вариант с высокой декой объемом 351 куб. Дюймов (5,8 л), называемый 351M, и двигатель объемом 302 куб. Дюйма (4,9 л), который был эксклюзивным для Австралии.

Модель 351C, представленная в 1969 году в качестве модели 1970 года, обычно называют 351 Cleveland в честь завода по производству двигателей в Брук-Парке, штат Огайо, Кливленд , на котором производилось большинство этих двигателей. Этот заводской комплекс включал литейный завод серого чугуна (Кливлендский литейный завод) и два завода по сборке двигателей (Двигательный завод 1 и 2). Когда в новые автомобильные двигатели начали встраивать алюминиевые блоки, в мае 2012 года Форд закрыл литейный завод.

Двигатели серии 335 использовались в средних и полноразмерных автомобилях и легких грузовиках (только 351M/400), иногда одновременно с семейством малых блоков Windsor 351 Windsor в легковых автомобилях. Эти двигатели также использовались в качестве замены семейства FE V8 как в легковых, так и в грузовых автомобилях. Серия 335 пережила серию FE всего на полдесятилетия, будучи заменена более компактными Windsor V8.

Обзор

V8 серии 335 представляли собой с верхним расположением клапанов двигатели V8 , в которых использовался уникальный блок цилиндров с короткой юбкой, который был длиннее и тяжелее, чем у существующего малого блока Ford V8 . Серия 335 включает в себя функции, использованные в серии 385 с большими блоками , включая наклонную компоновку клапанов, конструкцию клапанного механизма и технологию тонкостенного литья. Все двигатели V8 серии 335 имели свободное дыхание, наклонные головки клапанов с большими портами и прочный блок цилиндров. В этих двигателях используется неглубокая многоугольная камера сгорания, а не клиновидная камера сгорания, используемая в небольших блоках. В двигателях 335 используются большие крышки коренных подшипников, с двумя болтами в стандартной комплектации и четырьмя болтами, добавленными в некоторых высокопроизводительных версиях.

Первый двигатель серии 335 был представлен в конце 1969 года как 351C. Модель объемом 400 куб. Дюймов появилась в третьем квартале 1970 года, в которой высота деки была увеличена с 9,206 дюйма (234 мм), а высота деки - с 10,297 дюйма (262 мм), чтобы обеспечить более длинный ход, и использовались коренные подшипники большего размера для дополнительной прочности. Это было похоже на изменения, внесенные при преобразовании 302 Small Block в 351 Windsor .

В 1975 модельном году модель 351M заменила модель 351C на рынках Северной Америки. Первоначально компания Ford of Australia импортировала двигатели 351C американского производства. Однако к ноябрю 1971 года австралийская компания Ford начала производство модели 351C на местном литейном заводе в Джилонге. Этот двигатель был очень похож на американский аналог и производился до декабря 1981 года. Ford of Australia также производил меньший 302C наряду с 351C, который был эксклюзивным для австралийского рынка.

Сравнение с Ford Small Block V8

Все двигатели серии 335 имели такое же расстояние между отверстиями диаметром 4,38 дюйма (111 мм) и расположение болтов крепления головки блока цилиндров, что и двигатели семейства Small Block V8. Между двумя семействами двигателей существует ряд существенных различий. Серия 335 имеет удлинитель примерно на два дюйма, отлитый в передней части блока, который образует интегрированный кожух крышки газораспределительного механизма, покрытый куском плоской стали, похожий на двигатель Oldsmobile V8 . В результате блок двигателя серии 335 тяжелее, чем двигатели Small Block. В серии 335 используется сухой впускной коллектор, при этом шланг радиатора подсоединяется вертикально к блоку цилиндров над крышкой цепи привода ГРМ. В малых блоках используется мокрый впускной коллектор, который направляет охлаждающую жидкость через впускной коллектор через горизонтально выступающий шланг. В модели 335 используются свечи зажигания меньшего размера (14 мм) и коромысло с восемью болтами квадратной формы, тогда как крышка коромысла с шестью болтами у Windsor более закругленная.

Масляная система

Чтобы снизить производственные затраты, Ford исключил один из основных масляных каналов серии 335 из отливки блоков, оставив два по сравнению с тремя в семействе Small Block. Результатом стала масляная система, очень похожая на двигатели V8 серии 385, подходящая для уличных двигателей, но без модификаций не подходящая для использования в гонках с высокими оборотами. Два основных масляных канала двигателя серии 335 проходят вдоль отверстий подъемников. Масло подается из фильтра к коренному подшипнику номер один, за которым следует кулачковый подшипник номер один, расположенный выше. В то же время он также питает правый масляный камбуз, снабжая правый подъемник. Он имеет четыре галереи, ведущие к каждому из оставшихся основных подшипников. После того, как масло подает их, оно подает каждый соответствующий подшипник распределительного вала, указанный выше. У самого заднего коренного подшипника масло поступает во вторую галерею, которая питает левый толкатель. Кроме того, масляная система не отдает приоритет коренным подшипникам, двигатели 335 имеют чрезмерные зазоры в отверстиях толкателей. Это приводит к вытеканию масла из отверстий подъемника, что может вызвать кавитацию масла из-за движения подъемника и уменьшить поток масла к коренным подшипникам.

Кливлендский блок

Малый блок

Головки цилиндров

Конструкция головки блока цилиндров двигателей серии 335 является ее наиболее характерной конструктивной особенностью. Все варианты головок блока цилиндров были двухклапанными, в которых использовались большие свободные каналы с многоугольными или скошенными клапанами. в результате впускные и выпускные клапаны располагаются под разными углами. Это позволило установить очень большие клапаны, одновременно уменьшив длину порта и сведя к минимуму резкие повороты внутри порта. Головки цилиндров серии 335 имели более свободные каналы, чем Ford Windsor V8.

В двигателях 335-й серии использовались разные головки цилиндров для двух- и четырехцилиндровых карбюраторов. Головки цилиндров 2V головки (два Вентури) с малыми отверстиями использовались на 2-цилиндровых двигателях, а цилиндров 4V (четыре Вентури) с большими отверстиями использовались на 4-цилиндровых двигателях. Хотя в двигателях 2V использовался меньший порт из двух, эти порты и клапаны были значительно больше, чем в двигателях Windsor. Головки 4V имели огромные порты, которые пропускали очень хорошо, особенно при более высоком подъеме клапана. Головки 4V могут превосходить по потоку головки Chevrolet Double Hump и высокопроизводительные головки Chrysler 340. Головки 2V по-прежнему имеют превосходный поток, и фактически имеют немного лучший поток, чем головки 4V при более низких значениях подъема клапана.

В дополнение к двум размерам отверстий в головках цилиндров 335 использовались камеры сгорания двух типов: открытая или закрытая «закалочная» камера. Обе камеры сгорания очень мелкие из-за малых углов наклона клапанов. Камеры сгорания представляют собой почти очень неглубокую полусферическую камеру, а не клиновидную. Закрытые головки камеры плотнее охватывают клапаны, уменьшая объем камеры сгорания и увеличивая степень сжатия. Однако обе конструкции имеют одинаковую тепловую эффективность и устойчивость к детонации. Закрытая камера сгорания способствует лучшему завихрению поступающей топливно-воздушной смеси, обеспечивая преимущество в крутящем моменте на низких оборотах, и требует меньше механической обработки для достижения высокой степени сжатия. Однако клапаны головок открытой камеры менее закрыты, что улучшает воздушный поток при малом подъеме. и они демонстрируют лучшие характеристики выбросов.

В большинстве двигателей серии 335 использовались штампованные коромысла с литыми точками опоры, которые создавали нерегулируемый клапанный механизм. Конструкция коромысла изначально использовалась в двигателях Ford серии 385. Однако Boss 351 и 351 HO имели регулируемый клапанный механизм с использованием коромысел, установленных на ввинчивающихся шпильках и направляющих пластинах.

До выпуска 351C головка блока цилиндров серии 335 использовалась на двигателе Ford Boss 302 . В Boss 302 использовалась головка блока цилиндров 4V с большими отверстиями и закрытой камерой, которая потребовала незначительных модификаций, чтобы головки цилиндров работали с блоком двигателя Windsor. В головках цилиндров версии Boss 302 использовались небольшие развалы объемом 58 куб.см и большие впускные клапаны диаметром 2,23 дюйма. Позже клапаны были уменьшены до 2,19 дюйма, как это было на головках цилиндров 351C 4V.

Головки цилиндров двигателя V8 серии 335

Тип головы	Тип камеры	Объем камеры	Впускной клапан	Выпускной клапан	Впускной порт	Выпускной порт	Приложение
2В	Открыть	74,7–79,9 куб.см.	2,04 дюйма	1,65 дюйма	2,02 х 1,65 дюйма	1,84 x 1,38 дюйма	351С-2В, 351М, 400
4В	Закрыто	61,3–64,3 куб.см.	2,19 дюйма	1,71 дюйма	2,50 x 1,75 дюйма	2,00 x 1,74 дюйма	1970 351С-4В
4В	Закрыто	64,6–67,6 куб.см	2,19 дюйма	1,71 дюйма	2,50 x 1,75 дюйма	2,00 x 1,74 дюйма	1971 351С-4В
Босс 351	Закрыто	64,6–67,6 куб.см	2,19 дюйма	1,71 дюйма	2,50 x 1,75 дюйма	2,00 x 1,74 дюйма	1971 Босс 351
351C-CJ	Открыть	73,9–76,9 куб.см.	2,19 дюйма	1,71 дюйма	2,50 x 1,75 дюйма	2,00 x 1,74 дюйма	1971-72 351C-CJ
351ЧО	Открыть	73,9–76,9 куб.см.	2,19 дюйма	1,71 дюйма	2,50 x 1,75 дюйма	2,00 x 1,74 дюйма	1972 351С ХО
351C-CJ	Открыть	73,9–76,9 куб.см.	2,04 дюйма	1,65 дюйма	2,50 x 1,75 дюйма	2,00 x 1,74 дюйма	1973-74 351C-CJ
Австралийский 302C	Закрыто	56,4 - 59,4 шт.	2,04 дюйма	1,65 дюйма	2,02 х 1,65 дюйма	1,84 x 1,38 дюйма	302С

351 Кливленд

История

Появление модели 351 Cleveland стало результатом неспособности компании Ford производить достаточное количество своих новых малоблочных двигателей Ford объемом 351 куб.см с двигателями V8 на своем Виндзорском моторном заводе №1 в Виндзоре, Онтарио, Канада. Прогнозы продаж и маркетинга на 1969 модельный год предусматривали создание второй линии, которая была организована на заводе по производству двигателей Ford в Кливленде, штат Огайо.

В это время было также решено модернизировать конструкцию новых моделей 351, произведенных в Кливленде, для улучшения характеристик. Были разработаны две конструкции головки блока цилиндров: одна похожа на 351W, но с более крупными портами и клапанами, а другая - с очень большими портами со скошенными впускными и выпускными клапанами, как у Ford 385 серии V8 с большими блоками . Продажи, маркетинг и планирование продукции отдавали предпочтение конструкции скошенного клапана, поскольку она считалась более инновационной.

Другие изменения в двигателе были связаны с простотой изготовления и повышением надежности. Это привело к исключению потока охлаждающей жидкости через «сухой» впускной коллектор, потенциальному источнику утечек, и минимизации ненужной теплопередачи. Чтобы внести это изменение, передняя часть блока двигателя была расширена, чтобы обеспечить возможность прохождения охлаждающей жидкости через переходник в блоке. Это удлинение также выполняло функцию встроенного корпуса цепи привода ГРМ. Корпус цепи ГРМ был покрыт плоской сталью, которую было легче герметизировать, чем типичную большую крышку цепи ГРМ, используемую на других Ford V8. Эти изменения привели к созданию более крупного и тяжелого блока двигателя, чем у Windsor V8. Чтобы снизить затраты, масляная система была пересмотрена, как объяснялось выше. Хотя модель 351W изначально была основой для модели 351C, к тому времени, когда она поступила в производство, изменения в конструкции привели к тому, что в двух конструкциях почти не было взаимозаменяемых деталей. Однако эти два двигателя имели одинаковое расстояние между отверстиями, опоры двигателя и конструкцию колокола.

Производство модели 351 Cleveland 1970 модельного года началось в июле 1969 года. Его фактический объем составлял 351,9 кубических дюймов (5766 куб.см). Были построены обычная двухствольная версия «2V» (два Вентури) и четырехствольная высокопроизводительная версия «4V» (четыре Вентури). 351C-2V никогда не позиционировался как высокопроизводительный двигатель. В нем использовались головки цилиндров 2V с небольшим портом и открытыми камерами сгорания, чтобы создать более экономичный двигатель легкового автомобиля, который был больше настроен на крутящий момент на низких оборотах. 351C-4V продавался как высокопроизводительный двигатель с большими головками портов 4V и закрытыми камерами сгорания с закалкой. Более поздние версии 351C с головками 4V продолжали использовать большие порты и клапаны, но перешли на головки с открытой камерой, чтобы снизить выбросы двигателя. Только версии Q-code 351 "Cobra Jet" (1971–1974), R-code "Boss" 351 (1971) и R-code 351 "HO" (1972) имеют крышки коренных подшипников с четырьмя болтами. однако все двигатели серии 335 можно было модифицировать, чтобы они имели крышки коренных подшипников с четырьмя болтами.

H-код

1973 H-код 2V 351 Кливленд

Двигатели H-code 351 Cleveland представляли собой маломощные двигатели с низкой степенью сжатия и двухкамерными карбюраторами. Все двигатели с кодом H работали на обычном топливе. Степень сжатия составляла 9,5:1 в 1970 году и постепенно снижалась ежегодно, пока не достигла минимальной точки сжатия 8,0:1 в 1973 и 1974 годах. Модели H-code 351 были оснащены чугунным коленчатым валом, крышками коренных подшипников с двумя болтами, шатунами из кованой стали, литыми алюминиевыми поршнями, нерегулируемым клапанным механизмом, а также чугунными впускным и выпускным коллекторами. Во всех двигателях H-code 351 Cleveland использовались головки 2V с небольшим портом и открытыми камерами сгорания. Эти двигатели производились с 1970 по 1974 год и использовались на различных моделях Ford, от пони-каров до полноразмерных. В это время также производился двигатель 351W с карбюратором 2 В, который также имел обозначение «H-код». И 351W, и 351C с H-кодом имели одинаковые или очень похожие номинальные мощности и использовались как взаимозаменяемые, когда автомобиль был построен с опцией двигателя с H-кодом.

М-код

M-code представлял собой высокопроизводительную вариацию двигателя 351C с высокой степенью сжатия, выпускавшуюся в 1970 и 1971 годах. В двигателях M-code использовались головки 4V с большими портами, закрытой камерой сгорания «закалки» и большими клапанами. Эти двигатели также включали литые алюминиевые поршни с плоской вершиной, более жесткие клапанные пружины, высокопроизводительный гидравлический распределительный вал и карбюратор Autolite 4300-A с квадратным отверстием . Двигатели 1970 года имели заявленную степень сжатия 11,0: 1 и имели мощность 300 л.с. (224 кВт; 304 л.с.) при 5400 об/мин. Версия 1971 года имела немного более низкую заявленную степень сжатия - 10,7: 1, отчасти из-за немного большего размера камеры сгорания, а номинальная мощность упала до 285 л.с. (213 кВт; 289 л.с.) при 5400 об / мин. M-код 351C требовал топлива премиум-класса и был доступен в Ford Torino , Mercury Montego , Ford Mustang и Mercury Cougar 1970-71 годов .

1971 R-код (Босс 351)

Boss 351 был самым мощным и высокопроизводительным вариантом модели 351C, доступным только в Boss 351 Mustang 1971 года. Он имел мощность 330 л.с. (246 кВт) и был оснащен четырехцилиндровым карбюратором Autolite модели 4300-D с расширенным отверстием, алюминиевым впускным коллектором, твердыми подъемниками, двухточечным распределителем, шестилитровым масляным поддоном и литым алюминиевым клапаном. крышки. Кованые куполообразные поршни обеспечивали заявленную степень сжатия 11,1:1 , что требовало топлива премиум-класса. У него были четырехболтовые крышки коренных подшипников, выбранные по твердости, и коленчатый вал из чугуна премиум-класса , выбранный по твердости (90% узловатости ). Головка блока цилиндров была модифицирована для лучшего потока воздуха, в ней использовались ввинчивающиеся шпильки с регулируемыми коромыслами и, за исключением каналов для воды и больших камер сгорания, она была очень похожа на головки, используемые на Boss 302. В клапанном механизме использовались закаленные и шлифованные толкатели с направляющими пластинами и разъемными замками клапанов с одинарной закалкой. Кованые шатуны были подвергнуты дробеструйной обработке и магнефлюсу для обеспечения прочности, а также использовались 3/8-дюймовые гайки и болты повышенной прочности на 180 000 фунтов на квадратный дюйм. R-code Boss 351 устанавливался только на Boss 351 Mustang 1971 года и был оснащен впускной системой Ram Air. В 1971 году компания Ford произвела 1806 автомобилей Boss 351 Mustang, 591 из которых зарегистрированы и учтены на сайте Boss 351 Registry.

В январском выпуске журнала Hot Rod за 2010 год сообщалось о проекте, в котором Boss 351 был собран с точными внутренними характеристиками оригинального двигателя, но оснащен открытыми длинными трубчатыми коллекторами Hooker диаметром 1-3/4 дюйма (по сравнению со стандартными литыми коллекторами Hooker). -железные коллекторы), заводской водяной насос, карбюратор серии HP от 750 Holley Street (по сравнению со стандартным агрегатом 715 CFM Autolite), а также без заводского воздушного фильтра в сборе, двигатель аксессуары или заводскую выхлопную систему. В этом внешне модифицированном состоянии он производил 383 л.с. (286 кВт) брутто при 6100 об/мин и крутящий момент 391 фунт-фут (530 Нм) (полный) при 4000 об/мин. Измерение полезной мощности по стандарту SAE будет значительно ниже и представляет собой более реалистичную конфигурацию в состоянии установки со всеми принадлежностями двигателя, узлом воздухоочистителя и выхлопной системой автомобиля.

1972 R-код (351 HO)

«R-код» 351C HO претерпел ряд изменений, чтобы обеспечить соответствие стандартам выбросов 1972 года по сравнению с «R-кодом» Boss 351 1971 года. Распределительный вал имел меньшую продолжительность, но больший подъем клапанов, при этом механические толкатели остались без изменений. Кованые поршни были заменены на модели с плоским верхом, а головки - на головки с открытой камерой, но сохранили те же большие порты, клапаны и регулируемый клапанный механизм, которые использовались в 1971 году. Это привело к снижению степени сжатия до 9,2:1, а более чистое сгорание головок с открытой камерой помогло соответствовать новым нормам выбросов. Опция Ram Air больше не была доступна. В остальном двигатель оставался неизменным с 1971 года. Этот двигатель производил 275 л.с. (205 кВт) с использованием более реалистичной сетевой системы SAE и был доступен только в Ford Mustang 1972 года. Однако теперь он был доступен в любом типе кузова или модели Мустанга, в отличие от Boss 351. Задний и четырехступенчатый двигатель 3.91 Traction Lok по-прежнему оставались единственной доступной трансмиссией.

Q-код (351 Cobra-Jet)

Q-code 351 «Cobra-Jet» (также называемый 351-CJ, 351-4V) выпускался с мая 1971 года по 1974 модельный год. Это была конструкция с более низким уровнем сжатия, в которой использовались головки 4 В с открытой камерой. Головки с открытой камерой показали превосходные характеристики выбросов и использовались для соответствия более строгим стандартам выбросов 1972 года и далее. Высокопроизводительный двигатель «351 CJ» включал в себя другой впускной коллектор, увеличенный распредвал с высоким подъемом и гидравлическими толкателями клапанов, клапанные пружины с более высокой скоростью и амортизаторами, карбюратор Motorcraft 4300-D с расширенным диаметром цилиндра объемом 715 куб. футов в минуту и ​​двойной карбюратор Motorcraft. -точечный распределитель (только с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач – в Калифорнии не продается). Блок был модернизирован до четырехболтовых крышек коренных подшипников и установлен гармонический балансир большего размера. Эти двигатели также имели седла выхлопной системы с индукционной закалкой для использования с бензином с низким содержанием свинца и неэтилированным бензином. Этот двигатель отличался от двигателя M-code 351C 1970-71 годов более агрессивным распределительным валом, карбюратором с расширенным диаметром цилиндра и блоком с четырьмя болтами. а более низкая компрессия позволяла использовать обычное топливо. Его мощность составляла 280 л.с. (209 кВт; 284 л.с.) для всех вариантов 1971 года. Единственным изменением в двигателе 1972 модельного года было замедление вращения распределительного вала на 4°. Мощность двигателя составляла 266 л.с. (198 кВт) (сеть SAE) на 1972 год при установке на Мустанг и 248 л.с. (185 кВт) на Турин и Монтего. Увеличение размера камеры сгорания и использование клапанов меньшего размера произошло в 1973 году. что снизило мощность четырехцилиндрового двигателя Ford промежуточного уровня до 246 л.с. (183 кВт), хотя по-прежнему сохранялась более высокая мощность 266 л.с. (198 кВт) у Mustang. Модель 351 CJ (теперь называемая «351 4V») имела мощность 255 л.с. (190 кВт) в 1974 году и устанавливалась только на Ford Ranchero , Ford Torino, Mercury Montego и Mercury Cougar.

Замена

Производство 351C прекратилось в конце 1974 модельного года. двигатель был заменен на 351M В 1975 модельном году . В этом новом варианте использовались те же размеры диаметра цилиндра и хода поршня, что и у 351C, но использовался высокий блок от двигателя 400 V8, и он был доступен только с двухцилиндровым карбюратором.

Таблица технических характеристик двигателя 351C

351 двигатель Кливленда

Код	Тип двигателя	Годы	Сжатие	Камера сгорания	Продолжительность распределительного вала	Подъем распределительного вала	толкатели	Крышки коренных подшипников	Примечания
ЧАС	351С-2В	1970–1974	Низкий	Открытая палата	258° I/266° E, перекрытие 32°	0,400 дюйма I/0,406 дюйма E	Гидравлический	2-болтовый
М	351С-4В	1970–1971	Высокий	Закрытая камера	266° I/ 270° E, перекрытие 34°	0,427 дюйма I/0,427 дюйма E	Гидравлический	2-болтовый
Р	351С-4В « Босс 351 »	1971	Высокий	Закрытая камера	290° I/ 290° E, перекрытие 58°	0,467" I/0,477 E	Механический	4-болтовый	Редкий
Р	351C-4В НО	1972	Низкий	Открытая палата	275° I/ 275° E, перекрытие 35°	0,491" I/0,491" E	Механический	4-болтовый	Очень редко
вопрос	351C-4V СиДжей	Май 1971 – 1974 гг.	Низкий	Открытая камера	270° I/ 290° E, перекрытие 48°	0,480 дюйма I/0,488 дюйма E	Гидравлический	4-болтовый	задержка фаз газораспределения на 4° в 1972 году, уменьшение сжатия в 1973 году.

400 и 351М

400

К 1970 году двигатель 390 V8 FE устарел. Учитывая невыполненные требования по выбросам, потребовалась более современная замена. Хотя семейство двигателей 385 с большими блоками использовалось для замены двигателя 428 V8 FE большего объема , это семейство двигателей не имело ничего сравнимого по размеру с двигателем 390 V8. В 1971 модельном году Ford представил двигатель 400 V8 в качестве замены 390 V8. Ford объявил 400 старшим братом 351C. Он был разработан для обеспечения быстрого ускорения автомобилей средней и тяжелой массы с двигателем, который был меньше и легче, чем двигатели FE V8 и двигатели Ford V8 серии 385.

Двигатель Ford 400 был основан на 351 Cleveland, но имел ход поршня на полдюйма длиннее, чем у 351 Cleveland. Модель 400 имела « квадратные » пропорции, диаметр цилиндра и ход поршня 4,0 дюйма (102 мм). Форд назвал двигатель «400», но на самом деле его объем составлял 402,1 куб. Дюймов (6,6 л; 6590 куб.см). Чтобы обеспечить более длинный ход, инженеры Ford увеличили высоту блока цилиндров до 10,297 дюймов по сравнению с 9,206 дюймов у модели 351C. В результате в модели 400 использовались более длинные (6,580 дюйма) шатуны, чем в модели 351C (5,778 дюйма), но сохранялось то же соотношение шатунов к ходу поршня (1,65:1), что и в модели 351C. Модель 400 имела более крупные 3,00-дюймовые коренные шейки подшипника, того же размера, что и те, которые использовались в 351 Windsor, но шатунные шейки были того же размера, что и 351C. Головки цилиндров модели 400 были такими же, как и у модели 351C-2V, с открытой камерой сгорания с отверстиями и клапанами меньшего размера (2V). Все модели 400 представляли собой маломощные двигатели, работавшие на обычном топливе, и все они использовали двухцилиндровый карбюратор, чугунный впускной коллектор и головки цилиндров 2V с небольшими портами. Вариант 400, рассчитанный только на 1 год, в 1971 году имел поршни с плоским верхом.

Модель 400 была разработана как двигатель с высоким крутящим моментом и низкими оборотами в минуту, который представлял собой меньшую, более эффективную и легкую альтернативу большим двигателям Ford 385 , 429 и 460, для использования в автомобилях Ford среднего и большого размера. Веся всего 80% от аналогичного биг-блока, Ford Custom , Galaxie и LTD Первоначально он был доступен в линейках , а также в Mercury Monterey , Marquis и Brougham в 1971 модельном году. В 1972 году он также был доступен в Ford Torino , Mercury Montego и его вариациях до 1979 года. К концу 1970-х годов он также был доступен в Ford Thunderbird , пикапах Ford F-серии, Lincoln Continental и Mark V.

В отличие от 351C, почти все блоки 400 использовали большую разболтовку колокола, используемую в больших блоках семейства 385 , и обычно оснащались трансмиссией C6 с более высоким крутящим моментом . В 1973 году было выпущено небольшое количество 400 отливок с двойным колоколом. У него был большой колокол и маленькая схема расположения болтов колокола, используемая в семействе Windsor V8 и 351C, хотя для обоих он не обязательно был просверлен. Энтузиасты окрестили эти конкретные блоки «400 FMX», хотя компания Ford никогда официально не упоминала их как таковые. Большинство моделей 400 также имели уникальную схему расположения болтов крепления опоры двигателя, но эти блоки 400 FMX имели приспособления как для опор двигателя, как в стиле 351C, так и для опор двигателя 400/351M. В 1972 году компрессия была снижена за счет использования выпуклых поршней. В 1973 году компрессия снова снизилась, а новый набор газораспределительных механизмов задержал синхронизацию распределительного вала на 6 °, чтобы помочь снизить выбросы. Изменения в головках цилиндров в 1975 году, связанные с добавлением системы выбросов Thermactor, привели к тому, что выхлопное отверстие стало более ограниченным, чем у более ранних головок 1971–74 годов. Модель 400 была перенастроена компанией Ford в 1975 году для использования неэтилированного бензина с добавлением каталитических нейтрализаторов в выхлопную систему. К головкам была добавлена ​​дополнительная водяная рубашка, а также увеличена камера сгорания до 80 куб.см.

Разработка 400 V8 привела к существенному конструктивному недостатку, который сохранялся в двигателе на протяжении всего его производственного срока. При более длинном ходе поршня степень сжатия становилась чрезмерно высокой из-за головок 351-2V и поршней с плоским верхом. Инженеры Ford уменьшили степень сжатия, используя поршень со слишком короткой высотой сжатия, что привело к чрезмерному зазору между деками от 0,067 до 0,080 дюйма по сравнению с 351-2V с 0,035 дюйма. В 1971 году этого метода снижения компрессии было достаточно из-за более высокого октанового числа топлива, содержащего свинец. Однако как только стало использоваться неэтилированное топливо с более низким октановым числом, чрезмерный зазор между палубой привел к проблемам с детонацией. В 1975 году Форд решил эту проблему, еще больше уменьшив степень сжатия с помощью более крупной поршневой тарелки объемом 15 куб. См и уменьшив угол опережения зажигания. Однако двигатель 400 V8 получил репутацию склонного к детонации.

Сегодня ряд деталей для двигателей «М» становится все более доступным, а их популярность на рынке классических грузовиков возрождается.

351М

Размеры двигателя

	351С	400	351М
Номинальный размер коренного подшипника	2,750 дюйма (69,8 мм)	3000 дюймов (76,2 мм)	3000 дюймов (76,2 мм)
Длина стержня	5,78 дюйма (146,8 мм)	6,58 дюйма (167,1 мм)	6,58 дюйма (167,1 мм)
Отношение штока к ходу	1.65:1	1.65:1	1.88:1
Высота палубы	9,206 дюйма (233,8 мм)	10,297 дюйма (261,5 мм)	10,297 дюйма (261,5 мм)

Когда производство 351 Cleveland было прекращено после 1974 модельного года, Ford понадобился другой двигатель в этом диапазоне размеров, поскольку производство 351 Windsor было недостаточным. Форд взял блок с высокой декой двигателя 400 и установил коленчатый вал с более коротким ходом поршня 3,5 дюйма (89 мм), чтобы получить двигатель объемом 351 кубический дюйм (5,8 л). Этот коленчатый вал отличался от 351C, поскольку в нем использовались шейки коренных подшипников большего размера 3,0 дюйма (76 мм), чем у 400 V8. Чтобы компенсировать более короткий ход, поршни модели 351M имеют большую высоту сжатия, поэтому в нем можно использовать те же шатуны, что и в модели 400. Результатом использования более длинного шатуна модели 400 в модели 351М стало более высокое соотношение шатуна к ходу поршня. соотношение 1,88:1, чем у 351C и 400 — 1,65:1. За исключением поршней и коленчатого вала, модель 351M разделяла все основные компоненты с моделью 400, а также использовала большой колокол в стиле серии 385 . Модель 351M когда-либо оснащалась только двухцилиндровым карбюратором и головками цилиндров 2V с открытой камерой и малыми портами.

Производство модели 351M началось в 1975 модельном году, а блоки отливали в Литейном центре Мичигана или на литейном заводе Кливленда. Модель 351M была последним блоком V8 с толкателем, разработанным Ford. до появления 7,3-литрового двигателя Godzilla для грузовиков Super Duty в 2020 модельном году.

Использование легких грузовиков

В 1977 модельном году компания Ford заменила двигатели FE big-block 360 и 390 в линейке легких грузовиков на новые двигатели 351M и 400. Для использования на легких грузовиках с этими двигателями впервые можно было заказать механическую коробку передач. В результате блок был усилен в основных опорах подшипников, в частности в опоре №3, чтобы лучше справляться с нагрузками, передаваемыми сцеплением. Двигатели грузовиков имели уникальные детали, включая поршни для различных степеней сжатия по сравнению с автомобильными двигателями, впускной и выпускной коллекторы для грузовиков, распределительный вал с большей подъемной силой и набор ГРМ, который не замедлял синхронизацию распределительного вала. Усиленный блок двигателя был представлен на автомобилях Ford 1978 модельного года.

Проблемы со взломом блоков

400 V8 моделей 1971–72 годов отливались либо на литейном заводе Дирборна, либо на литейном заводе Кливленда. Те, что были построены для моделей 1973–79 годов, были отлиты либо на литейном заводе Кливленда, либо в Литейном центре Мичигана. Модель 351M, представленная в 1975 году, имела тот же блок, что и модель 400. Блоки 351M и 400, отлитые в Мичиганском литейном центре до 2 марта 1977 года, столкнулись с проблемами растрескивания водяной рубашки над отверстиями подъемника. Растрескивание было (потенциально) вызвано внутренней проблемой при отливке блоков, хотя другие считали это обычным растрескиванием при замораживании. В результате образовались горизонтальные трещины примерно на 1 дюйм выше отверстия подъемника. После 2 марта 1977 года блоки, отлитые в Мичиганском литейном центре, не имели проблем с растрескиванием.

Путаница в идентификации 351M/400

Существуют споры относительно того, что Форд имел в виду под обозначением «М» на модели 351M. Некоторые утверждают, что «М» означает «Модифицированный» — модификация 400-V8 с укороченным ходом поршня, хотя другие утверждают, что «М» относится к Мичиганскому литейному центру, где началось производство модели 351M. Некоторые говорят, что обозначение «M» не имеет официального значения и что это был всего лишь способ Ford отличить 351M от 351C и 351W. В основных каталогах запчастей Ford двигатель упоминается как модифицированный.

Аналогичным образом, использование Ford блока 400 при создании двигателя 351M привело к тому, что двигатель 400 ошибочно назвали «400M» или «400 Modified». И это несмотря на то, что модель 400 была основой конструкции, на основе которой был создан «модифицированный» 351M, и он находился в производстве за несколько лет до того, как Форд использовал обозначение «М». Еще одна путаница возникает из-за того, что Ford печатает «351M/400» на наклейках с указанием выбросов двигателя. «351M/400» относилось к семейству двигателей, и некоторые путали его с названием двигателя. На этой наклейке под семейством двигателей также указан объем двигателя. Официальное название Ford 400 V8 не содержит дополнительных обозначений — правильная номенклатура — просто «400». В начале 1970-х годов, перед дебютом модели 351M, Форд называл модель 400 «400 Cleveland».

Замена

В последний раз модели 351M и 400 предлагались в легковых автомобилях Ford в 1979 году. Они оставались доступными в легких грузовиках Ford до 1982 года. Снижение спроса на двигатели большей мощности из-за ужесточения правил CAFE привело к отказу от 351M/400 и производственной линии в Кливленде. . К 1980 году двигатели V8 среднего размера исчезли из списка опций почти всех автомобилей Ford. Только полноразмерные Ford на платформе Panther имели двигатель объемом более 302 ci, и эта потребность была удовлетворена с помощью 351W. Из-за низкого спроса на двигатели типоразмера 351M/400 необходимость в производстве двигателей V8 335-й серии отпала.

Кроме того, возникли трудности с адаптацией М-блока ко второму поколению средств контроля выбросов. В отличие от предыдущих двигателей Ford, функции Thermactor и рециркуляции выхлопных газов уже были встроены в двигатели 351M и 400, что затрудняло адаптацию к топливно-воздушным системам с электронной обратной связью. Одним из требований к оборудованию второго поколения был датчик кислорода (O ₂ ) в выхлопных газах, который необходимо было установить до добавления воздуха Thermactor. Поскольку воздух Thermactor подавался прямо в выпускные отверстия блока М-блока, датчику О ₂ деваться было некуда.

302 и 351 Кливленд (Австралия)

Заметьте, был еще 302-й «малый блок».

История

В течение 1969 модельного года компания Ford of Australia импортировала около 17 000 моделей 302 Windsor и 351 Windsor V8. Однако в 1970 году производство 351 Windsor было прекращено в пользу более нового 351 Cleveland. Двигатели 351 Cleveland продолжали импортироваться из США вместе с 302 Windsor V8. И низкопроизводительный 351C-2V, и высокопроизводительный 351C-4V были импортированы, причем подавляющее большинство двигателей составляли 351C-2V. Как и в двигателях США, в версиях 4V использовались головки с закрытыми «закалочными» камерами и отверстия большего размера на головках цилиндров.

В ноябре 1971 года австралийский Ford начал производство двигателей V8 335-й серии на моторном заводе в Джилонге. Они производили двигатели 351C-2V и 351C-4V, а также короткоходную версию объемом 302 кубических дюйма. Эти новые двигатели местного производства заменили ранее импортированные из США 302 Windsor и 351C. Первоначально блоки цилиндров импортировались из США, а остальные детали производились в Австралии на литейном заводе Ford в Джилонге. В 1973 году компания Ford of Australia получила известие о том, что Ford of USA прекращает производство двигателя 351 Cleveland после модели 1974 года. В результате компания Ford of Australia разместила заказ примерно на 60 000 блоков двигателей, которые будут поставляться до тех пор, пока Джилонг ​​не сможет начать производство собственных блоков двигателей. В 1975 году компания Geelong начала производство собственных блоков цилиндров, которое продолжалось до декабря 1981 года. Все блоки двигателей, произведенные в Австралии, представляли собой блок цилиндров с короткой декой диаметром 9,206 дюйма. Последним австралийским Ford, получившим двигатель Cleveland V8, был Ford XE Fairmont. Седан Ghia ESP, идентификационный номер JG32AR33633K, построен 25 ноября 1982 года. Ford Australia продолжала поставлять остатки модели 351C для автомобилей серий Bronco и F до августа 1985 года. Двигатели 351 австралийского производства также использовались компанией De Tomaso в Италии для автомобилей Pantera , Longchamp и Deauville после того, как американские поставки поступили в США. конец. Эти двигатели были настроены в Швейцарии и были доступны с диапазоном мощности до 360 л.с. (265 кВт; 355 л.с.).

302 Кливленд

Коленчатый вал 302 Cleveland австралийского завода, откованный на месте. Число «302» подтверждает его предполагаемое водоизмещение.

В ноябре 1971 года компания Ford of Australia начала производство двигателя Cleveland объемом 301,6 куб. Дюймов (4,9 л; 4942 куб.см) на моторном заводе в Джилонге наряду с двигателем 351C. Двигатель оставался в производстве до 1982 года и производился только в Австралии. 302C считался экономичным двигателем V8, и, по оценкам, только десять процентов производства V8 в австралийском Кливленде приходилось на 302C. Модель 302C была создана с использованием блока 351C с коленчатым валом, который имел ход поршня 3,0 дюйма (76 мм), при этом он разделял размер основной шейки 2,75 дюйма, как и 351C. Модель 302C имела шатун длиной 6,020 дюйма (152,91 мм), что позволяло это сделать. использовать тот же поршень, что и у 351C. Это привело к тому, что соотношение шатуна к ходу поршня составило. 2,01:1, что делает его самым высоким передаточным числом среди двигателей V8 серии 335. В 302C использовалась уникальная головка блока цилиндров по сравнению с австралийским 351C, чтобы обеспечить адекватную степень сжатия. В 302C использовалась закрытая камера сгорания с «закалкой» объемом 56,4–59,4 куб. См, самая маленькая из головок цилиндров двигателей серии 335. В этой головке использовались небольшие порты и клапаны 2 В, что делало ее единственной головкой серии 335 с закрытыми камерами и небольшими портами 2 В.

Сочетание головок с закрытой камерой и небольшими портами 2 В сделало головку 302C улучшенной производительностью для других двигателей V8 серии 335. Имея самую маленькую камеру сгорания среди двигателей V8 335-й серии, эти головки цилиндров легко повышают степень статического сжатия любого другого двигателя V8 335-й серии. Кроме того, маленькие порты, используемые на этих головках, более эффективны для уличного двигателя, чем большие порты 4 В, которые, как правило, обеспечивают производительность только на более высоких оборотах двигателя.

351 Кливленд

Первоначально 351C был импортирован в Австралию из США. И 351-2В, и 351-4В были импортными и оба во всех отношениях были такими же, как аналоги на американском рынке. В ноябре 1971 года компания Ford of Australia начала производство собственных двигателей 351C, положив конец импорту американских двигателей. Вначале Австралия производила только двигатель 351-2V, но в марте 1972 года компания Ford of Australia начала предлагать новый двигатель 351-4V с 4-камерным карбюратором. Австралия производила только один тип головки блока цилиндров для двигателей 351: головку 2V с небольшими портами и головками цилиндров с открытой камерой. В результате в австралийских двигателях 351-4В использовалась ГБЦ 2В. Для этого потребовался уникальный впускной коллектор 4 В с меньшими портами 2 В, в отличие от американского впускного коллектора 351-4 В, в котором использовались большие порты. Ни в одном из 351C, построенном в Австралии, не использовались головки цилиндров с большими портами или камеры сгорания с закрытой камерой, как в двигателях 351C-4V, произведенных в США.

Ford Australia построила некоторое количество 5,8 -литровых двигателей с 4 болтами — аналогичных тем, которые использовались в NASCAR в то время — для гонок в Австралии. Когда в конце 1984 года местная гоночная карьера двигателя закончилась, излишки были отправлены и проданы в США для использования в De Tomaso Pantera , поскольку Детройт больше не предлагал двигатель 351 Cleveland.

См. также

• Форд 385 двигатель
• Список двигателей Форда

Внешние ссылки

• Краткие описания двигателей Ford с верхним расположением клапанов V8
• Мастерская M-Block Ford V8