Малый блок двигателя Ford

Форд малый блок
289 K-код в Shelby GT350
Обзор
Производитель	Форд Мотор Компани
Также называется	Виндзор V8 Челленджер V8
Производство	Июль 1961 – 2002 гг.
Макет
Конфигурация	Безнаддувный двигатель V8 90°
Смещение	221 куб. Дюймов (3,6 л) 255 куб. Дюймов (4,2 л) 260 куб. Дюймов (4,3 л) 289 куб. Дюймов (4,7 л) 302 куб. Дюймов (4,9 л) 351 куб. Дюймов (5,8 л)
Диаметр цилиндра	4000 дюймов (289, 302, 351 Вт) 3800 дюймов (260) 3,680 дюймов (255) 3500 дюймов (221)
Ход поршня	3500 дюймов (351 Вт) 3000 дюймов (302 и 255) 2,870 дюйма (221, 260, 289)
блока цилиндров Материал	Чугун Высота палубы: 9,480 дюймов (1969–70, 351 Вт) 9,503 дюйма (1971–96, 351 Вт) 8.201–8.210" (БОСС 302) 8,206 дюйма (221, 260, 289, 302)
головки блока цилиндров Материал	Чугун
Клапанный механизм	Толкатель OHV Чугунный кулачок, плоский толкатель (1962–84 302, 1969–93 351W) Стальные роликовые кулачки и подъемники (1985–2001 302, 1994–97 351W)
Степень сжатия	9.0:1, 9.5:1, 10.5:1, 8.8:1, 8:1
Горение
Топливная система	Карбюраторный (1962–1985 302, 1969–1991 351 Вт) EFI (1988–1997 351 Вт, 1986–2001 все остальные)
Тип топлива	87 Октановое число
Масляная система	Мокрый картер
Система охлаждения	С водяным охлаждением ; блок с рубашкой
Выход
Выходная мощность	115–310 л.с. (86–231 кВт)
Выходной крутящий момент	262–385 lb⋅ft (355–522 N⋅m)
Размеры
Длина	27,50 дюйма (302, 351 Вт)
Ширина	21,00 дюйма (351 Вт) 18,75 дюймов (302)
Высота	23,75 дюйма (351 Вт) 20,75 дюймов (302)
Хронология
Предшественник	Форд Y-образный двигатель
Преемник	Модульный двигатель Форда

( Смолл-блок Ford он же Windsor V8) — серия с верхним расположением клапанов малоблочных автомобильных двигателей V8 90° , выпускавшихся компанией Ford Motor Company с июля 1961 года по декабрь 2000 года.

Разработанный как преемник двигателя Ford Y-block , он впервые был установлен в моделях Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 года . Первоначально производившийся с рабочим объемом 221 куб. Дюйм (3,6 л), со временем он увеличился до 351 куб. Дюймов (5,8 л), но чаще всего продавался (с 1968–2000 гг.) с рабочим объемом 302 куб. Дюймов (позже продаваемый как 5,0 л). ).

На знаменитых вариантах 289 Shelby Cobras участвовали в Trans-Am гоночных чемпионатах , а Ford GT-40 одержал победы в Ле-Мане и выиграл 1-2-3 на своем культовом 5-литровом двигателе. Boss 302 также был разработкой Trans-Am.

«Windsor V8» устанавливался на несколько самых известных продуктов компании, в частности на Mustang , а также на Mercury Cougar , Ford Torino , Ford Granada , Mercury Monarch , Ford LTD , Mercury Marquis , Ford Maverick и Ford F-150. подобрать.

В 1991 модельном году Ford начал поэтапно внедрять свой новый модульный двигатель V8 для замены мелкоблочного двигателя, начиная с Lincoln Town Car и продолжая до 1990-х годов. 2001 года Внедорожник Explorer был последней установкой этого двигателя в Северной Америке, и Ford Australia использовала его до 2002 года в Falcon и Fairlane .

Хотя энтузиасты иногда называли его «Виндзор», Форд никогда не использовал это обозначение для линейки двигателей в целом; он был принят на вооружение только для того, чтобы отличить версию объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) от «Кливлендской» версии двигателя семейства 335 объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) , которая имела такой же рабочий объем, но значительно другую конфигурацию, и используется только для ссылки на этот конкретный двигатель в сервисных материалах. Обозначения каждого из них были взяты из исходных мест производства: Виндзор, Онтарио и Кливленд, Огайо.

С 1962 по 1990-е годы эти двигатели мариновались различными компаниями (кроме двигателя объемом 255 куб. Дюймов (4,2 л)).

Маленький блок по-прежнему доступен для покупки в Ford Performance Parts в виде двигателя в ящике .

Обзор

Малоблочный двигатель был представлен в автомобилях Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 года. Имея рабочий объем 221 куб. Дюйм (3,6 л), он был разработан для снижения веса с использованием тонкостенной отливки блока с короткой юбкой, который не выступает ниже центральной линии коленчатого вала. В двигателе используется отдельная алюминиевая крышка цепи привода ГРМ, что отличает его от более поздних двигателей Cleveland 335-й серии , в которых используется встроенная крышка привода ГРМ. Во всех малоблочных двигателях Ford используются головки с двумя клапанами на цилиндр, причем обозначения «2V» и «4V» обозначают количество цилиндров (или каналов Вентури) в карбюраторе . Клапаны являются рядными, в них используются прямые крышки клапанов с шестью болтами. Охлаждающая жидкость выводится из блока через впускной коллектор.

Вскоре конструкция была расточена до 260 куб. Дюймов (4,3 л), а затем снова до 289 куб. Дюймов (4,7 л), затем была увеличена до 302 куб. Дюймов (4,9 л), остановившись на наиболее распространенном рабочем объеме, предлагаемом до выхода двигателя на пенсию в 2001 году, почти Спустя 40 лет после дебюта базовой блочной конструкции. За время существования двигателя было произведено два дополнительных объема. Модель объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) предлагалась начиная с 1969 года и продолжалась до 1996 года. В двигателе 351W (названном так в отличие от Cleveland 351C серии 335) используется более высокий блок, чем в других двигателях этой серии, чтобы избежать чрезмерно короткого соединения. стержни. И в течение короткого времени в начале 1980-х годов выпускалась версия с меньшим диаметром отверстия и рабочим объемом 255 кубических дюймов (4,2 л), поскольку Ford боролся с выбросами и экономией топлива.

В ответ на Chevrolet Camaro успех в серии SCCA Trans-Am инженеры Ford разработали новый гоночный двигатель на основе малого блока. Первая попытка соединила головку туннельного порта с блоком объемом 289 куб. См, но рабочий объем оказался слишком мал для обеспечения желаемой мощности. Следующая итерация двигателя соединила улучшенную конструкцию головки с блоком объемом 302 куб.см, создав знаменитый « Boss 302 ». Головки от Boss 302 стали серийными головками двигателей Cleveland 335-й серии, в которых использовалось то же расстояние между отверстиями и конфигурация болтов головки, что и в двигателях с малым блоком.

Когда 1980-е годы подходили к концу, Форд начал разработку нового двигателя OHC V8, который заменил бы почтенную конструкцию малых блоков. Модульный 4,6-литровый двигатель V8 с верхним расположением цилиндров дебютировал в Lincoln Town Car 1991 года , ознаменовав окончательный упадок смолл-блоков Ford с верхним расположением двигателя. В течение оставшейся части десятилетия Ford постепенно перевел приложения V8 на модульный двигатель, а в 1996 году на смену ему пришел Mustang. Даже когда срок службы малого блока приближался к концу, разработка продолжалась: для Ford Explorer в 1996 году были представлены новые головки цилиндров. 1997. Продажи новых автомобилей в Америке закончились с выпуском Ford Explorer 2001 года, но двигатель по-прежнему предлагается в продаже в коробочном исполнении от Ford Racing and Performance Parts.

Изменения дизайна

Все двигатели 221, 260 и 289, построенные с июля 1961 по август 1964 года, использовали раструб с пятью болтами, при этом все 221 и 260 имели эту конфигурацию, но в это время двигатель 289 перешел на конструкцию с шестью болтами - изменение было сделано для решения проблем использования трансмиссии, таких как необходимость использования сцеплений большего диаметра.

Площадки крепления блока и контур стенок цилиндров двигателей 221 и 260 изменились в январе – феврале 1963 года с появлением варианта 289 - все блоки двигателей 221 и 260 до этого времени имели конструкцию с «гофрированной стенкой» с двумя заглушками на сердечнике. Расстояние между сторонами каждого банка и отверстиями для крепления двигателя составляет 6 дюймов.

С этого момента все три варианта блока имели конструкцию с прямыми стенками, три заглушки сердечника и шаг отверстий для крепления двигателя в семь дюймов. Метод строительства блочных стен с гофрированными стенками с самого первого дня вызывал трудности с уборкой в ​​литейном цехе, и изменения вводились поэтапно.

221

Первый двигатель этого семейства, получивший название Fairlane V8 , представленный в 1962 модельном году в качестве опции для Fairlane и Meteor, имел рабочий объем 221 куб. Дюйм (3,6 л), диаметр цилиндра 3,5 дюйма (89 мм) и ход поршня 2,87 дюйма (72,9 мм), с клиновидными камерами сгорания для превосходное дыхание. Усовершенствованная, компактная, тонкостенная литая конструкция имела ширину 24 дюйма, длину 29 дюймов и высоту 27,5 дюйма (610 мм × 737 мм × 699 мм). конструкцию , он весил всего 470 фунтов (210 кг) в сухом состоянии Несмотря на чугунную , что делало его самым легким и компактным двигателем V8 своего типа того времени.

В стоковой версии использовался двухкамерный карбюратор и степень сжатия 8,7:1, что позволяло использовать обычный бензин, а не бензин премиум-класса . Диаметр клапанов составлял 1,59 дюйма (40,4 мм) (впускной) и 1,388 дюйма (35,3 мм) (выпускной). Номинальная мощность и крутящий момент ( полный SAE ) составляли 145 л.с. (108 кВт) при 4400 об/мин и 216 фунт-фут (293 Нм) при 2200 об/мин.

Производство модели 221 было прекращено в конце мая 1963 года из-за низкого спроса. Было произведено около 371 000 экземпляров.

255

В конце 1970-х годов острая необходимость соответствовать стандартам EPA CAFE привела к созданию версии объемом 255 куб. Дюймов (4,2 л) для модели 1980 года, по сути, модели 302 с диаметром цилиндров, уменьшенным до 3,68 дюйма (93,5 мм). Модель 302 должна была быть снята с производства, а модель 255 должна была стать промежуточным двигателем, который останется до тех пор, пока новый V6 не будет запущен в производство. Номинальная мощность (нетто по SAE) составляла 115–122 л.с. (86–91 кВт) в зависимости от года выпуска и применения. В головках цилиндров, характерных для этого двигателя, использовались камеры сгорания и клапаны меньшего размера, а впускные каналы были овальными, тогда как все остальные были прямоугольными. Единственной видимой снаружи подсказкой было использование впускного коллектора с открытым рабочим каналом с прикрепленной к его нижней части крышкой подъемника из штампованной стали, напоминающей двигатели V8 предыдущего поколения, такие как Y-block и MEL .

Это было необязательно в автомобилях с шасси Fox, включая Mustang (и корпоративный родственник Mercury Capri), Thunderbird и Fairmont, а также в стандартном оборудовании Ford LTD . Некоторые варианты (например, тот, который использовался в Mercury Grand Marquis) были оснащены карбюратором Вентури с регулируемым приводом, который позволял экономить топливо на шоссе более 27 миль на галлон _США (11 км / л; 32 миль на галлон _{- имп} ). Из-за своих удручающих общих характеристик в конце 1982 модельного года модель 255 была снята с производства, было произведено 253 000 единиц; однако производство 302 продолжалось, и от планов его прекращения отказались.

Приложения:

• 1980–1981 Форд Фэрмонт
• 1981–1982 Форд Ф-100
• 1981–1982 Форд Гранада
• 1981–1982 Форд ЛТД
• 1980–1982 Форд Мустанг
• 1980–1982 Форд Тандерберд
• 1980–1982 Меркьюри Капри
• 1980–1982 Меркьюри Кугар
• 1981–1982 Меркьюри Маркиз
• 1980–1981 Меркурий Зефир

260

Вторая версия Fairlane V8 получила название Challenger и была представлена ​​в середине 1962 модельного года (март 1962 г.). У него был больший диаметр цилиндра - 3,80 дюйма (96,5 мм), что увеличивало рабочий объем до 260 куб. Дюймов (4,3 л). Степень сжатия была увеличена незначительно до 8,8:1. Двигатель был немного тяжелее, чем 221, и весил 482 фунта (219 кг). Номинальная мощность (по-прежнему полная по стандарту SAE) выросла до 164 л.с. (122 кВт) при 4400 об/мин, с максимальным крутящим моментом 258 фунт-фут (350 Нм) при 2200 об/мин.

Для автомобилей 1962 и 1963 годов диаметры головок клапанов остались такими же, как у модели 221, но для автомобилей 1964 модельного года они были увеличены до 1,67 дюйма (42,4 мм) (впускной) и 1,45 дюйма (36,8 мм) (выпускной). ) – это была мера экономии производства, чтобы двигатели 260 и 289 могли использовать одни и те же клапаны. Хотя двигатель дышал лучше и мог производить немного больше мощности, номинальная мощность не изменилась.

В 1963 году двигатель 260 стал базовым двигателем полноразмерных седанов Ford. Позже в том же модельном году его доступность была расширена до Ford Falcon и Mercury Comet . 1964½ Ранний Ford Mustang также предлагал модель 260.

Ford прекратил производство модели 260 в конце 1964 модельного года, было выпущено около 604 000 единиц.

ХНР-260

В специальной раллийной версии Falcon и Comet, а также ранних AC Cobra спортивных автомобилях 1962 года использовалась высокопроизводительная версия модели 260 с более высокой степенью сжатия, более горячими фазами газораспределения, модернизированными шатунами, клапанами с стержнями клапанов большего диаметра, более прочными пружинами клапанов и более мощными клапанными пружинами. четырехкамерный карбюратор. Мощность этого двигателя (полная по SAE) составляла 260 л.с. (194 кВт) при 5800 об/мин и 269 фунт-футов (365 Нм) при 4800 об/мин. Этот двигатель был назван Фордом HP-260 и был изготовлен специально для Кэрролла Шелби - было выпущено около 100 экземпляров.

Солнечный луч Тигр

В 1964–1966 годах Sunbeam Tiger Mk I использовал модель 260.

В Sunbeam Tiger Mk II 1967 года использовался двигатель 289 ci с двигателем V8, когда закончились запасы 260-го двигателя.

289

Малый блок V8 Ford 289 в Ford Mustang 1965 года.

Двигатель объемом 289 куб. Дюймов (4,7 л) также был представлен в апреле 1963 года и также назывался Challenger V8. Диаметр цилиндра был увеличен до 4,00 дюйма (101,6 мм), что стало стандартным диаметром для большинства двигателей Ford с малым блоком. Ход остался на уровне 2,87 дюйма. Модель 289 весила 506 фунтов (230 кг).

В 1963 году двухцилиндровый двигатель (2V) 289 заменил 260 в качестве базового двигателя V8 для полноразмерных автомобилей Ford. Он имел степень сжатия 8,7:1, мощность 195 л.с. (145 кВт) (полная SAE) при 4400 об/мин и 285 фунт-фут (386 Нм) при 2200 об/мин.

D-код

В 1964 году была представлена ​​​​версия двигателя промежуточной производительности с четырехцилиндровым карбюратором и степенью сжатия 9,0: 1, мощностью 210 л.с. (157 кВт) при 4400 об / мин и 300 фунт-футов (407 Нм) при 2800 об / мин.

Двигатель был опцией для Ford Mustang 1965 года и был известен как «D-код» от буквенного кода, используемого для идентификации двигателя в VIN .

Двигатель с D-кодом встречается относительно редко, поскольку он предлагался в качестве дополнительного двигателя только во второй половине 1964 модельного года.

Циклон

Этот двигатель продавался в Mercury Comet Cyclone 1964 года как «Циклон». и имел K-код в VIN Mercury. Этот двигатель отличается от двигателя HiPo с кодом K, предлагаемого в автомобилях Ford.

C-код

В 1965 году степень сжатия базового 289 была увеличена до 9,3: 1, в результате чего мощность увеличилась до 200 л.с. (149 кВт) при 4400 об / мин, а крутящий момент до 282 фунт-фут (382 Нм) при 2400 об / мин.

В 1968 году мощность двухстволки снизили до 195 л.с. (145 кВт).

А-код

В 1965 году степень сжатия четырехцилиндровой версии (4V) была увеличена до 10,0:1, ее мощность составляла 225 л.с. (168 кВт) при 4800 об / мин и 305 фунт-фут (414 Нм) при 3200 об / мин.

289-4V также был двигателем австралийского Ford XR Falcon GT , его первого Falcon GT.

Производственные номера

Около 3 500 000 двигателей 289-2V и 289-4V было произведено на Кливлендском моторном заводе 1 (CEP1) и 800 000 двигателей 289-2V на Виндзорском моторном заводе 1 (WEP1) в 1963-1967 годах.

289 HiPo (К-код)

Двигатель Ford 289 с K-кодом в Shelby GT 350 : Горизонтальная ориентация корпуса термостата на впускном коллекторе является характерной особенностью Windsor.

Высокопроизводительная версия двигателя Challenger 289. был представлен в конце 1963 модельного года по специальному заказу для Ford Fairlanes. Двигатель неофициально известен как HiPo или «K-код» (по букве двигателя, используемой в VIN-коде автомобилей, оборудованных таким образом). Это был единственный двигатель 289, доступный в промежуточных Fairlanes, а автомобили с меньшей мощностью получили 260 V8. С июня 1964 года он стал опцией для «Мустанга».

Двигатель HiPo был разработан для повышения производительности и надежности на высоких оборотах по сравнению со стандартным 289-м двигателем. Он имел прочные толкатели клапанов и более агрессивную синхронизацию кулачков; сжатие 10,5:1; двухточечный центробежный распределитель опережения; головки камеры сгорания меньшего размера с литыми пружинными чашками и ввинчивающимися шпильками; выпускные коллекторы с низким ограничением; и более крупный с ручной воздушной заслонкой мощностью 595 куб. футов карбюратор в минуту (на 105 куб. футов в минуту больше, чем у стандартного 289-4V). Водяной насос имел меньше лопастей (чтобы минимизировать пенообразование и кавитацию на высоких оборотах), топливный насос получил дополнительную пружину, чтобы справляться с высокими оборотами, шкивы генератора/генератора имели больший диаметр соответственно (чтобы замедлить их относительные скорости на высоких оборотах двигателя). ), и был установлен специальный вентилятор.

Улучшения в нижней части высоких оборотов включали в себя бездефектный выбранный стандартный блок, более толстые крышки коренных подшипников и демпфер/балансир коленчатого вала, шатунные болты большего диаметра, коленчатый вал, изготовленный на 80% из чугуна с шаровидным графитом вместо 40%, как у обычного изделия (с каждый из них проверял правильную «узловатость» путем полировки участка заднего противовеса и сравнения увеличения этой поверхности со стандартом), а также увеличивал противовес коленчатого вала, чтобы компенсировать более тяжелые большие концы шатуна. (Внешний противовес спереди был разделен между демпфером коленчатого вала и дополнительным противовесом, прилегающим к передней шейке коренного подшипника, и все они предназначены для уменьшения «изгибающего момента» коленчатого вала на высоких оборотах.)

HiPo, оснащенный одним 4-цилиндровым карбюратором Autolite 4100, имел полную мощность по SAE 271 л.с. (275 л.с., 202 кВт) при 6000 об/мин и 312 фунт-фут (423 Нм) при 3400 об/мин.

Двигатель K-code HiPo был дорогим вариантом, и его популярность значительно снизилась после того, как в линейках Mustang и Fairlane стали доступны двигатели с большими блоками 390 и 428 , которые предлагали аналогичную мощность (за счет большего веса и ухудшенной передней части). задняя развесовка) с более дешевыми деталями и гораздо меньшими затратами.

ГТ-350

Двигатель HiPo использовался в модифицированной форме Кэрроллом Шелби для Shelby GT350 1965–1967 годов , получив специальные выпускные коллекторы, алюминиевый впускной коллектор и более крупный 4-цилиндровый Holley 715 CFM карбюратор , номинальная мощность которого составляла 306 л.с. (310 л.с.; 228 кВт) при 6000 об/мин и 329 фунт-фут (446 Нм) при 4200 об/мин крутящего момента . Шелби также заменил внутренние передние запрессованные заглушки масляных каналов на резьбовые, чтобы снизить вероятность отказа на высоких оборотах, и установил масляный поддон большего размера с перегородками, чтобы уменьшить масляное голодание при крутых поворотах.

С 1966 по 1968 год Shelby предлагала дополнительный Paxton нагнетатель на Shelby GT350 289, увеличивая мощность примерно до 390 л.с. (291 кВт).

Производственные номера

С марта 1963 года по июнь 1967 года на Кливлендском моторном заводе 1 (CEP1) было произведено около 25 000 двигателей K-code 289.

302

Крышки коренных подшипников на 2 болта

302 Windsor V8 с 4-цилиндровым карбюратором (обозначенным «4V») в Mercury Cougar 1968 года выпуска.

К 1967 году Ford GT40 MKII и GT40 MKIV доминировали в 24-часовой гонке Ле-Мана два года подряд, используя различные версии двигателя Ford big-block. Пытаясь снизить высокие скорости, организаторы этой гонки в 1968 году ограничили мощность двигателя. В результате Ford вернулся к MKI GT40 (первоначально использовавшему Windsor 289), но теперь увеличил его мощность, чтобы соответствовать новым правилам. Поскольку Форд постановил, что двигатели GT40 должны иметь прямую связь с серийными автомобилями, модель 302 была принята на отечественное производство.

В 1968 году ход поршня малого блока Ford был увеличен с 2,87 дюйма (72,9 мм) до 3 дюймов (76,2 мм), в результате чего общий объем двигателя составил 4942 куб. См (4,9 л; 301,6 куб. Дюймов). Шатуны были укорочены, чтобы можно было использовать те же поршни, что и у 289. Новый 302 заменил 289 в начале 1968 модельного года.

В наиболее распространенной форме этого двигателя использовался двухцилиндровый карбюратор, первоначально со степенью сжатия 9,5:1. Он имел гидрокомпенсаторы и клапаны размером 1,773 дюйма (45,0 мм) (впуск) и 1,442 дюйма (36,6 мм) (выпуск) и имел номинальную мощность (полная SAE) 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об / мин и 300 фунт-фут ( 407 Нм) при 2600 об/мин. Опционально была четырехцилиндровая версия мощностью 230 л.с. (172 кВт) при 4800 об/мин.

Модель 302 производилась в Виндзоре с 1968 по 1978 год. Десять лет производства были отмечены несколькими конструктивными изменениями, как небольшими, так и более крупными. В 1970 году производство двигателя было перенесено из Виндзора, Онтарио, в Кливленд, Огайо. Вместе с переездом произошло большинство изменений, которые остались с ним до конца его жизни. Это были более длинные стержни клапанов с вращающимися колпачками, коромысла бутылочного типа для принудительного расположения стопорной гайки и более длинный толкатель для коррекции геометрии клапанного механизма. Водяной насос, позаимствованный у модели 351 Cleveland, с некоторыми незначительными изменениями в отливке, позволял использовать левый водозаборник. (это улучшило циркуляцию воды в радиаторе и сделало ее более поперечной). Это изменение также потребовало замены гармонического демпфера, чтобы переместить метки газораспределения на другую сторону передней крышки газораспределительного механизма, и замены четырех болтов, удерживающих шкив кривошипа, вместо трех.

Нормативы по выбросам привели к постепенному снижению степени сжатия двухцилиндрового двигателя 302 до 9,0: 1 в 1972 году, что снизило полную мощность по стандарту SAE до 210 л.с. (157 кВт). В том же году американские автопроизводители начали указывать мощность в лошадиных силах в чистых рейтингах SAE; Двухствольный двигатель 302 имел полезную мощность 140 л.с. (104 кВт). К 1975 году его мощность в некоторых моделях упала до 122 л.с. (91 кВт). До тех пор, пока в 1980-х годах не начал появляться впрыск топлива , полезная мощность не поднималась выше 210 л.с. (157 кВт).

Начиная с 1978 модельного года, модель 302 стала более известна как 5,0-литровый двигатель, хотя его метрический объем составляет 4942 куб. См (4,9 л; 301,6 куб. Дюймов). Несмотря на использование Ford, Car and Driver называл 302 двигателем объемом 4,9 литра. Другие термины для него включали «5-Oh», «5-Point-Oh» и «5 Liter».

Впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки стал доступен на Lincoln Continental 1980 года и стал стандартом для всех двигателей без HO 5.0 в 1983 году. В 1986 модельном году Ford заменил систему дроссельной заслонки на последовательный многоточечный впрыск топлива, который можно определить по большой воздухозаборник со значком «EFI 5.0» сверху.

Варианты двигателя использовались в легковых автомобилях и легких грузовиках Ford до середины 1990-х годов, а также во внедорожниках до 2001 года.

показывать

Приложения:

• 1968–1970 Ford Fairlane (Americas)
• 1968–1970 Ford Falcon (North America)
• 1968–1995 Ford Mustang
• 1968–1974 Ford Galaxie
• 1968–1996 Ford Econoline
• 1968–1986 Ford LTD (Americas)
• 1969–1991 Ford Country Squire
• 1969–1974 Ford Torino
• 1969–1996 Ford F-Series
• 1969–1996 Ford Bronco
• 1971–1977 Ford Maverick
• 1972–1979 Ford Ranchero
• 1975–1980 Ford Granada (North America)
• 1977–1981, 1983–1988, 1991–1993 Ford Thunderbird
• 1977–1979 Ford LTD II
• 1978–1979 Ford Fairmont
• 1978–1991 Ford LTD Crown Victoria
• 1996–2001 Ford Explorer
• 1968–1969 Mercury Cyclone
• 1968–1976 Mercury Montego
• 1969–1991 Mercury Colony Park
• 1969–1977 Mercury Comet
• 1975–1980 Mercury Monarch
• 1968, 1977–1981, 1983–1988, 1991–1993 Mercury Cougar
• 1979–1986 Mercury Capri
• 1983–1991 Mercury Grand Marquis
• 1979–1986 Mercury Marquis
• 1997–2001 Mercury Mountaineer
• 1977–1980 Lincoln Versailles
• 1980, 1982–1987 Lincoln Continental
• 1980–1983 Continental Mark VI
• 1984–1985 Continental Mark VII
• 1986–1992 Lincoln Mark VII
• 1981–1990 Lincoln Town Car
• 1989–2003 Laforza

ГТ-350

Только в 1968 году компания Ford предложила специальную высокопроизводительную версию 302, модифицированную Shelby, в модели Shelby GT350. Основные характеристики включали: угловой, высотный впускной коллектор из алюминия или железа, более крупный Holley четырехцилиндровый карбюратор и более крупные клапаны: впускной диаметр 1,78 дюйма (45 мм) и выпускной 1,6 дюйма (41 мм). У него был распредвал большей продолжительности, по-прежнему с гидрокомпенсаторами. Головки имели специальные отверстия для толкателей с жестким допуском для направления толкателей без рельсовых коромыслов или штампованных стальных направляющих пластин. Камеры сгорания также имели уменьшенную конструкцию закалки для более высокой степени сжатия и улучшенных характеристик потока. Кроме того, литые выпускные коллекторы с высоким расходом воздуха, аналогичные тем, что установлены на двигателе 289 Hi-Po с K-кодом, еще больше улучшили мощность. сверхпрочные шатуны с высокопрочными болтами и коленвал из чугуна с шаровидным графитом В этот комплект также входили . Номинальная мощность (полная по SAE) оценивалась в 315 л.с. (235 кВт) при 6000 об/мин и 333 фунт-фут (451 Нм) при 3800 об/мин.

Пакет, который стоил 692 доллара, включая некоторое другое оборудование, не пользовался популярностью и не вернулся в 1969 году. Этот двигатель хорошо описан в заводском руководстве по ремонту двигателей Ford для Mustang и Fairlanes 1968 года выпуска.

5.0 ХО

В 1982 модельном году появился новый вариант модели 302 с двигателем 5.0 High Output. Мустанги и Mercury Capris с механической коробкой передач сначала были оснащены двухцилиндровыми карбюраторами (1982), затем четырехцилиндровым карбюратором Holley (1983–85). Блок был оснащен переработанными, более высокими бобышками подъемника для установки роликовых подъемников, а также стальным распределительным валом в 1985 году, а в 1986 году был введен электронный последовательный впрыск топлива. Хотя последовательный впрыск использовался на Мустанге, начиная с 1986 года, многие другие автомобили, включая грузовики , продолжал использовать систему периодического впрыска топлива. В системах электронного впрыска топлива (EFI), управляемых ЭБУ и управляемых ЭБУ, использовался большой, состоящий из двух частей, литой алюминиевый коллектор. Он устанавливался на все двигатели 302 до 1988 года, после чего в большинстве случаев от него отказались из-за системы датчика массового расхода воздуха не соответствующие требованиям Калифорнии, (MAF) (автомобили на платформе Panther, сохраняли систему плотности скорости до тех пор, пока Lincoln Town Car не получил 4,6-литровый OHC Modular V8 для модельного года 1991 и Корона Виктория и Великий Маркиз за 1992 год).

Тот же коллектор использовался в приложениях MAF с добавлением датчика MAF во впускной трубке воздуха. Система MAF продолжала действовать с небольшими изменениями до вывода двигателя из эксплуатации в 2001 году. Ford предлагал производительную головку, которая входила в стандартную комплектацию моделей Mustang Cobra 1993–1995 годов и ½ Ford Explorers и Mercury Mountaineers до 1997 года , оснащенных 5,0-литровым двигателем. двигатель под названием головка GT-40 (идентификатор литья F3ZE-AA). В середине 1997 года головки Explorer и Mountaineer объемом 5,0 л были переработаны и переименованы в GT40P. Головки GT40P, в отличие от головок GT40, имели очень хорошо развитую форму/конструкцию портов, которая обеспечивала производительность около 200 кубических футов в минуту на стороне впуска и 140 кубических футов в минуту на выпускной стороне без какого-либо увеличения размера отверстий по сравнению со стандартными отливками E7TE, и без увеличения размера выпускного клапана. Эти высокоэффективные головки также имели камеры сгорания объемом 59–61 куб.см меньшего размера для дополнительного сжатия, а форма камеры сгорания была изменена, чтобы кончик свечи зажигания был расположен ближе к центру камеры для более равномерного горения.

Модель 302 по-прежнему доступна в комплектном исполнении от Ford Racing Performance Parts.

Приложения:

• 1982–1995 Форд Мустанг
• 1982–1986 Меркьюри Капри
• 1984–1985 Ford Sierra XR8 (Южная Африка)
• 1987–1992 Lincoln Mark VII (только модели LSC 1987 года)
• 1991–1993 Форд Тандерберд
• 1991–1993 Меркьюри Кугар
• 1991–2002 Форд Фалкон
• 1991–2002 Форд Фэрлейн / Форд ЛТД
• 1996–2001 Форд Эксплорер
• 1997–2001 Альпинист Меркурия
• 1990–1996 Паноз Родстер

Морской 302

Модель 302 была маринована и предлагалась как в стандартной конфигурации, так и в конфигурации с обратным вращением.

5.6

В 2001 году компания Ford Australia также построила несколько небольших блоков объемом 5,6 л (5605 куб.см, 342 куб.дюйма) с переработанными головками GT40P (с клапанами большего размера), уникальным восьмитрубным впускным коллектором, оснащенным уникальным корпусом дроссельной заслонки и длинноходным кривошипом. , стержни двутавровой балки и роликовые коромысла. Используется в автомобилях, известных как Ford Falcons серии «T» и XR8 Pursuit 250 во время их последнего сотрудничества (и, возможно, последнего серийного использования малого блока) в 2001–2002 годах. Автомобили, оснащенные этими рядными двигателями, продавались под маркой FTE (Ford Tickford Experience) и были доступны только у дилеров. Они были произведены совместно с давним партнером по производительности Tickford. Они производили 335 л.с. (250 кВт) при 5250 об/мин и 369 фунт-фут (500 Нм) при 4250 об/мин. Рабочий объем 5,6 литра был достигнут за счет удлинения хода поршня с 76,2 мм (3,0 дюйма) до 86,4 мм (3,4 дюйма).

Крышки коренных подшипников на 4 болта

ГТ-40

В ответ на новые правила LeMans, которые ограничивали объем двигателя до 5 л (305 куб. Дюймов), Ford добавил дополнительные 1/8 дюйма хода поршня к 289 Hi-Performance V8, в результате чего получился блок объемом 302 куб. Дюймов (4949 куб.см). . Он имел прочные крышки коренных подшипников с четырьмя болтами, запрессованные заглушки сердечника и был увенчан алюминиевыми головками Gurney-Weslake. Было изготовлено около 50 блоков.

Туннель-Порт 302

Новый двигатель Ford 302 «Tunnel-Port» изначально задумывался как секретное оружие гоночного сезона Trans-Am 1968 года , который принесет им третью победу в чемпионате.

Начиная с блока GT-40 1967 года, Ford оснастил двигатель новой конструкцией головки. Новые головы были основаны на конструкции головок Ford NASCAR 427. Впускные каналы были прямыми, а не змеились вокруг толкателей. Толкатели фактически проходили через центр портов (отсюда и название «Туннель-Порт»). Эта конфигурация также позволяла использовать клапаны большего размера.

Двигатель 302 с туннельным расположением отверстий был дополнен двойным четырехцилиндровым алюминиевым впускным коллектором.

Листы динамометрического стенда Шелби показали, что этот двигатель способен развивать мощность в диапазоне от 440 до 450 лошадиных сил и работать в диапазоне очень высоких оборотов (8000+).

Босс 302

Двигатель Босс 302.

Основная статья: Двигатель Ford Boss 302

Первоначально «302 HO», Boss 302 представлял собой высокопроизводительный вариант малого блока, разработанный для того, чтобы позволить Ford отобрать гоночный чемпионат Trans-Am объемом 5 л (305 куб. Дюймов) у Camaro Z / 28 . Вдохновленный главным инженером Биллом Гэем и реализованный Биллом Барром, он установил головки цилиндров с большими портами, большими клапанами, с закалочной камерой, свободноточные головки цилиндров типа «Кливленд». (адаптировано из конструкции, предназначенной для модели 351 Cleveland , которая дебютирует позднее в 1969 году) на специальном гоночном блоке для повышения номинальной мощности до 290 л.с. (216 кВт). По некоторым данным, глубоководный высокооборотный двигатель с наклоненными клапанами мог развивать мощность более 310 л.с. (231 кВт), хотя он был оборудован электрическим ограничителем оборотов, который ограничивал максимальную скорость двигателя до 6150 об/мин. Модель 302 HO позаимствовала некоторые компоненты (и подход) у модели 289 HiPo. Прочная основная нижняя часть с четырьмя болтами, более толстые стенки цилиндров, стальные ввинчивающиеся заглушки , агрессивный кривошип из кованой стали, специальные шатуны HD и кованые поршни в стиле Кливленда были созданы для гонок. Boss 302 Mustang предлагался только для моделей 1969 и 1970 годов. В январском выпуске журнала Hot Rod за 2010 год был протестирован двигатель Boss 302, созданный с точными характеристиками, настройками и условиями оригинального двигателя. Он производил 372 л.с. при 6800 об/мин и крутящий момент 325 Нм при 4200 об/мин.

351 Вт

351 Windsor V8 в Ford Mustang 1969 года выпуска.

Модель 351W (Windsor) дебютировала в 1969 году; его часто путают с Ford 351 Cleveland , другим двигателем почти идентичного рабочего объема, производство которого также началось в 1969 году. Windsor объемом 351,9 куб. Дюймов (5,8 л; 5766 куб.см) имел высоту деки на 1,3 дюйма (32,5 мм) выше, чем 289. /302, что обеспечивает ход 3,5 дюйма (88,9 мм). Первоначально его номинальная мощность (брутто по SAE) составляла 250 л.с. (186 кВт) с двухкамерным карбюратором (обозначаемым в обозначении двигателя как «2V») или 290 л.с. (216 кВт) с четырехцилиндровым (обозначаемым «4V»). . Соблюдение требований по выбросам привело к падению степени сжатия в 1971 году, а когда Форд перешел на номинальную полезную мощность в 1972 году, номинальная мощность упала со 153 до 161 л.с. (от 114 до 120 кВт).

Несмотря на то, что 351W по общей конфигурации очень похож на 289/302, поскольку все три двигателя имеют одинаковый колокол, опоры двигателя и другие мелкие детали, он имел более крупные крышки коренных подшипников, более толстые и длинные шатуны и четкий порядок зажигания. (1-3-7-2-6-5-4-8 против обычного 1-5-4-2-6-3-7-8, средство отодвинуть недопустимый "шум" последовательно стреляющих соседних передние цилиндры к более прочной задней части блока цилиндров, одновременно снижая чрезмерную нагрузку на коренные подшипники), что увеличивает сухой вес двигателя примерно на 25 фунтов (11 кг). Распределитель и немного отличается: он позволяет разместить вал масляного насоса большего размера масляный насос большего размера. Некоторые годы имели резьбовые трубки щупа.

Отливки головок и размеры головок клапанов с 1969 по 1976 год были разными, особенно в каналах для впрыска воздуха и диаметрах свечей зажигания (1969–1974 годы - 18 мм, 1975 год и более - 14 мм). Начиная с 1977 года, 351W имел ту же отливку головки, что и 302, отличаясь только диаметром отверстий для болтов (7/16 дюйма для 302, 1/2 дюйма для 351W). Ранние блоки (идентификатор отливки C9OE-6015-B) имели достаточно металла на седлах подшипников 2, 3 и 4 для четырехболтовой магистрали и, как и все малоблочные Ford (SBF), превосходили по прочности большинство поздних моделей. , легкие отливки. В целом блоки 1969–1974 годов считаются намного более прочными, чем более поздние блоки, что делает эти ранние блоки одними из самых мощных и желанных во всем семействе двигателей SBF, включая серию 335. В 1980-х годах четырехцилиндровая версия (отливка с идентификатором впускного коллектора E6TE-9425-B) была вновь представлена ​​для использования в легких грузовиках и фургонах. В 1988 году впрыск топлива четырехкамерный карбюратор заменил . Роликовые распределительные валы/толкатели были установлены на этом двигателе в 1994 году.

Оригинальная шатунная балка ( поковка с идентификатором C9OE-A) имела просверленные масляные втулки для смазки поршневого пальца и отверстия цилиндра, а также болты шатуна с прямоугольной головкой, установленные на протянутых буртиках. Ряд усталостных разрушений был связан с механической обработкой детали, поэтому область головки болта была точечно обработана, чтобы удерживать металл в критической области, что потребовало использования болтов с «футбольной головкой». В 1975 году поковка балки (D6OE-AA) была обновлена ​​за счет большего количества металла в области головки болта. Маслоразбрызгиватели были просверлены для использования в экспортных двигателях, где качество доступных смазочных материалов было сомнительным. Поковка крышки стержня осталась одинаковой на обоих агрегатах (идентификатор детали C9OE-A). В 1982 году в конструкции двигателя Essex V6 использовался новый вариант шатуна мощностью 351W (E2AE-A), разница между двумя деталями заключалась в том, что агрегаты V6 и V8 были обработаны в метрических и SAE единицах измерения соответственно. На кепке имелся более длинный выступ для балансировки, чем в оригинальной конструкции.

В 1971 году высота блока была увеличена с 9,480 до 9,503 дюйма (от 240,8 до 241,4 мм) (отливка D1AE-6015-DA), чтобы снизить степень сжатия и уменьшить Выбросы NO _x без необходимости изменения конструкции поршня или головки блока цилиндров. В 1974 году в передней части правого ряда цилиндров была добавлена ​​бобышка для крепления ТНВД (отливка D4AE-A). В 1974 году трубка масляного щупа переместилась из картера ГРМ на юбку под левым рядом цилиндров возле задней части отливки. В 1984 году конструкция заднего главного уплотнения была изменена с двухсекционной на цельную.

В период с 1969 по 1996 год на Виндзорском моторном заводе номер один было произведено около 8,6 миллиона двигателей мощностью 351 Вт.

Приложения:

• 1969–1974 Форд Галакси
• 1969–1970 Форд Мустанг
• 1969–1971 Меркьюри Кугар
• 1969–1991 Форд Кантри Сквайр
• 1969–1970 Форд Фэрлейн (Америка)
• 1970–1976 Форд Торино
• 1974–1976 Форд Элит
• 1975–1996 Форд серии E
• 1977–1979 Форд ЛТД II
• 1977–1979 Форд Тандерберд
• 1979–1996 Форд Бронко
• 1979–1982 Форд ЛТД (Америка)
• 1979–1991 Ford LTD Crown Victoria (после 1982 года этот двигатель будет продаваться только для полиции США)
• 1987–1997 Форд F-серии
• 1977–1979 Mercury Cougar (только универсалы)
• 1978, 1986–1991 Парк колонии Меркьюри .
• 1978–1982 Меркьюри Маркиз
• 1986–1991 Меркьюри Гранд Маркиз
• 1980 года Континенталь Марк VI
• 1995 Форд Мустанг СВТ Кобра Р

Марин 351

С конца 1960-х до начала и середины 1990-х годов модель 351 Windsor долгое время мариновалась компаниями Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (ныне несуществующей), Pleasure Craft Marine (PCM) и Indmar для использования примерно в все марки прогулочных лодок, в том числе; Лыжные лодки для соревнований Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne , MasterCraft и Supra. Первые маринованные двигатели имели мощность 220 л.с. (164 кВт). Большинство маринованных моделей PCM и Indmar 351 имели мощность 240 л.с. (179 кВт). В начале 1990-х годов версия мощностью 260 л.с. (194 кВт) и высокопроизводительная версия, в которой использовались головки GT-40 и морской карбюратор Holley 4160, имели мощность 285 л.с. (213 кВт). Несколько двигателей 351 GT-40/HO были маринованы, оснащены дроссельной заслонкой впрыска топлива (TBI) и имели мощность 310 л.с. (231 кВт). Отношения морской отрасли с платформой 351W закончились, когда Ford не смог или не захотел конкурировать с GM в массовом производстве двигателей, оснащенных TBI и MPI. За это время мелкоблочная платформа V8, выбранная морским сообществом для отдыха, перешла на двигатель объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л). Chevrolet L31 (Vortec 5700) Серия двигателей .

Двигатели ящиков

В 2000-х годах компания Ford Racing «Boss» Performance Parts продала два двигателя в ящиках и как минимум один блок 351. Большинство гоночных версий Ford 302 и 351 имеют сиамское отверстие, а многие из них имеют просверленные перепускные отверстия для охлаждающей жидкости.

ФР Босс 302

Новый двигатель Boss 302 был представлен на выставке SEMA 2006 года.

ФР Босс 351W

«Racing Boss 351» (не путать с двигателем Ford 335, базирующимся в Кливленде Boss 351 ) — это двигатель в ящике, основанный на двигателе Ford Windsor объемом 351 куб. Дюйм (5752 куб.см), но в нем используется двигатель Cleveland размером 2,75 дюйма (70 мм). коренные опорные шейки. Выбор высоты деки включает 9,2 дюйма (234 мм) и 9,5 дюйма (241 мм). Максимальный рабочий объем составляет 4,25 дюйма (108 мм) и диаметр цилиндра 4,125 дюйма (105 мм). В результате максимальный объем двигателя составляет 454,38 куб. Дюймов (7446 куб. См).

Непросверленный блок с увеличенной пропускной способностью стал доступен с третьего квартала 2009 года. Двигатель Boss 351 объемом 427 куб. Дюймов (6997 куб.см) на базе 351 мощностью 535 л.с. (399 кВт) был доступен с первого квартала 2010 года.

В 2010 году рекомендуемая розничная цена блока Boss 351 составляла 1999 долларов США.

См. также

• Список двигателей Форда

Дальнейшее чтение

• Мартин, Исаак (1999). Производительность малого блока Ford Windsor: детали и модификации для высокопроизводительных уличных и гоночных автомобилей (1-е изд.). Penguin Group, Inc., стр. 1–2. ISBN  1-55788-323-8 .
• Нотцли, Макс, изд. (7 марта 2002 г.). Automobil Revue 2002 (на немецком и французском языках). Том. 97. Берн, Швейцария: Buchler Grafino AG. п. 288. ИСБН  3-905-386-02-Х .
• Рид, Джордж (2001). Как создать Ford V-8S с максимальной производительностью при ограниченном бюджете . Cartech, Inc., стр. 5–6 . ISBN  1-884089-55-0 .

Внешние ссылки

• Краткие описания двигателей Ford с верхним расположением клапанов V8