Зора Аркус-Дунтов

Зора Аркус-Дунтов
«Отец Корвета»
Рожденный	Захар Аркус ( 1909-12-25 ) 25 декабря 1909 г. Брюссель, Бельгия
Умер	21 апреля 1996 г. ) ( 1996-04-21 ) ( 86 лет Гросс-Пойнт, Мичиган , США
Место отдыха	Национальный музей корветов
Альма-матер	Технический университет Берлина
Занятие	Инженер
Супруг	Эльфрида «Эльфи» Вольф

Захарий «Зора» Аркус-Дунтов (урожденный Захар Аркус ; 25 декабря 1909 — 21 апреля 1996) был русским. и американский инженер , чья работа над Chevrolet Corvette принесла ему прозвище «Отец Корвета». Его иногда ошибочно называют изобретателем Корвета; этот титул принадлежит Харли Эрлу . Он также был автогонщиком , четыре раза участвовал в гонках « 24 часа Ле-Мана» и одерживал победы в классе в 1954 и 1955 годах .

Ранний период жизни

Аркус-Дунтов родился Захаром Аркусом в Брюсселе , Бельгия, 25 декабря 1909 года в русской еврейской семье. Его отец, Яков «Жак» Аркус, работал горным инженером по контракту в Бельгии, а мать, Рэйчел Коган, была студенткой-медиком. После того, как семья вернулась в свой родной город Санкт-Петербург (тогда Петроград), родители Дунтова развелись, и в дом переехал новый партнер его матери, инженер-электрик Йозеф Дунтов. Даже после развода Жак продолжал жить с семьей, а из уважения к обоим мужчинам Зора и младший брат Юра взяли фамилию через дефис Аркус-Дунтов.

В 1927 году семья переехала в Берлин. Хотя в раннем детстве Дунтов мечтал стать водителем трамвая , позже трамваи уступили место мотоциклам и автомобилям . Его первым моторизованным транспортным средством был мотоцикл объемом 350 куб.см, на котором он ездил по близлежащим гоночным трассам, а также по улицам Берлина. Когда его родители, опасаясь за его безопасность, настояли на том, чтобы он обменял велосипед на автомобиль, Дунтов купил модель с велосипедными крыльями у недолговечного немецкого производителя Bob . Боб был создан для гонок на овальных треках . У него не было передних тормозов и были слабые задние тормоза. В 1934 году Дунтов окончил Technische Hochschule Charlottenburg (известный сегодня как Технический университет Берлина ). Он также начал писать технические статьи в немецких автомобильных изданиях. Находясь в Берлине, Дунтов познакомился с четырнадцатилетней Эльфридой «Эльфи» Вольф, которая приехала в город, чтобы изучать балет и акробатический танец. Они поддерживали связь на протяжении нескольких лет, пока Эльфи гастролировал с танцевальными труппами. В конце концов она поселилась в Париже в качестве танцовщицы в труппе « Фоли Бержер» . Они поженились в феврале 1939 года, незадолго до начала Второй мировой войны.

С началом войны сначала Юра, а затем Зора поступил на службу во французские ВВС . Когда Франция капитулировала, Дунтов получил выездные визы в испанском консульстве в Марселе не только для себя и Эльфи, но также для своего брата и родителей. Эльфи, которая в то время все еще жила в Париже, совершила резкий рывок в Бордо на своем MG прямо перед наступающими нацистскими войсками. Тем временем Дунтов и Юра скрылись в борделе. Пять дней спустя Эльфи встретился с Дунтовым и его семьей, а позже они сели на корабль в Португалии, направлявшийся в Нью-Йорк .

Ответственный

Поселившись на Манхэттене, в 1942 году два брата основали Ardun Mechanical Corporation, название которой произошло от Аркуса и Дунтова. Первоначально компания Ardun производила штампы и пуансоны для боеприпасов, а затем производила детали для самолетов. В 1947 году компания представила собственные алюминиевые головки цилиндров с верхним расположением клапанов и полусферической камерой сгорания для двигателя Ford V8 с плоской головкой . Головы по задумке Дунтова разработал Джордж Кудаш. Целью конструкции верхнего клапана было устранение постоянного перегрева плоской головки блока клапанов V8. Плоская головка «объединила» два центральных выпускных отверстия в одну трубу, создав большую передачу тепла от горячих газов к охлаждающей жидкости, которая была исключена в конструкции верхнего клапана. Головки Ardun позволили значительно увеличить выходную мощность Ford V8. Ardun превратилась в инжиниринговую компанию со штатом в 300 человек и именем, столь почитаемым как Offenhauser , но позже компания обанкротилась после некоторых сомнительных финансовых решений, принятых партнером братьев Аркус-Дунтов. Аркус-Дунтов пытался квалифицироваться на Talbot-Lago для участия в гонке Indianapolis 500 в 1946 и 1947 годах , но оба года не смог участвовать в гонке. В это время Зора Аркус-Дунтов получил приглашение от британской компании, а его брат решил заняться финансами.

Аллард

Вскоре он уехал из Соединенных Штатов в Англию, чтобы заниматься разработкой спортивного автомобиля Allard , участвуя в гонках « 24 часа Ле-Мана» в 1952 и 1953 годах . Его целью было усовершенствование и подготовка автомобилей компании к гонкам «24 часа Ле-Мана». Примечательно, что среди них были Ford V8, на которых Дунтов применил, в том числе, свои старые наработки. Владельцы и одновременно гонщики Алларда Сидни Аллард и его жена Элеонора заметили достижения инженера. В 1952–53 Дунтов выступал в качестве гонщика Ле-Мана на моделях Allard J2X Le Mans и Allard JR. В те же годы Кэрролл Шелби участвовал в гонках на машинах Алларда. Вскоре Дунтова пригласили в команду Porsche. объемом 1100 куб.см Он управлял Porsche 550 RS Spyder в Ле-Мане в 1954 и 1955 годах , оба года одерживая победы в классе.

Дженерал Моторс

Дунтов и корвет Стинг Рэй

Подпись Дунтова на бампере Корвета

Аркус-Дунтов присоединился к General Motors в 1953 году после того, как увидел Motorama Corvette на выставке в Нью-Йорке . Он нашел машину превосходной визуально, но был разочарован тем, что находится под ней. Он написал Chevrolet главному инженеру Эду Коулу , что было бы приятно работать над такой красивой машиной; он также включил технический документ, в котором предлагался аналитический метод определения максимальной скорости автомобиля. Шевроле был настолько впечатлен, что инженер Морис Олли пригласил его приехать в Детройт. 1 мая 1953 года Аркус-Дунтов приступил к работе в компании «Шевроле» помощником штабного инженера.

Вскоре после перехода на работу в Chevrolet Аркус-Дунтов в служебной записке своему начальству задал тон тому, чего собирался достичь. В документе «Мысли, касающиеся молодежи, хот-роддеров и Chevrolet» изложены взгляды Дунтова на преодоление лидерства Ford в использовании кастомайзерами и гонщиками, а также на то, как повысить признание и вероятность успеха Chevrolet V8 на этом рынке. В 1957 году Аркус-Дунтов стал директором по высокопроизводительным автомобилям компании Chevrolet. После того, как он помог внедрить малоблочный двигатель V8 на Corvette в 1955 году, обеспечив автомобилю столь необходимую мощность, он приступил к демонстрации двигателя, поднявшись на Пайкс-Пик в 1956 году на предсерийном автомобиле ( Bel Air 4-1956 года выпуска). дверь с жесткой крышей), установив рекорд серийного автомобиля. В том же году он поехал на Корвете в Дейтона-Бич и развил рекордную скорость 150 миль в час (240 км/ч) на пролете мили. Он также разработал знаменитый распределительный вал Дунтова с высоким подъемом и помог внедрить систему впрыска топлива в Corvette в 1957 году. Ему приписывают создание первого серийного американского автомобиля с дисковыми тормозами на всех четырех колесах .

Корвет с разделенными окнами 1963 года.

Конфликт между Дунтовым и главным дизайнером Chevrolet Биллом Митчеллом возник из-за дизайна новой модели C2 Corvette «Sting Ray». Митчелл спроектировал автомобиль с длинным капотом и приподнятым ветровым стеклом, которое проходило по всей длине крыши и продолжалось сзади на стойке, разделявшей заднее стекло на правую и левую половины. Дунтов посчитал, что вытянутый капот мешает водителю видеть дорогу впереди, а задняя стойка заслоняет обзор назад. Разделенное заднее стекло подверглось широкой критике, и в следующем году на его место была установлена ​​цельная подсветка.

Корвет СС

Основная статья: Chevrolet Corvette SS

Первый спортивный Корвет спроектировал и построил Дунтов в 1956 году, построив 3 экземпляра. Проекты SR1 и SR2 получили одобрение Харли Эрла, что привело к тому, что предложение Дунтова о создании гоночной команды Corvette было принято, а в 1957 году он был назначен директором отдела высокопроизводительных автомобилей. Новым проектом Дунтова стал Corvette SS с магниевый корпус для 24-часовой гонки Ле-Ман. Для предварительных испытаний автомобиля был выбран американский аналог «12 часов Себринга». Сложность заключалась в сроках, так как до ежегодного Себринга оставалось всего 6 месяцев. По слухам, чтобы успеть, Дунтов скопировал раму для нового Корвета с Mercedes 300SLR. Чтобы проверить совместную работу всех узлов, Дунтов построил в качестве тестового мула вторую машину со стеклопластиковым кузовом. Показанные результаты были положительными, команда обрела уверенность в победе. В дальнейшем мул не раз доказывал свою полезность при разработке и тестировании новых, улучшенных версий. Однако времени на полноценные испытания гоночного Корвета не хватило. Поэтому, приехав в Себринг и присоединившись к основной команде «Корвета», пилот СС Джон Фитч так и не смог разобраться с проблемой блокировки тормозов. Старт гонки выглядел для SS позитивным, но проблемы с тормозами только усилились. К концу третьего круга пилот уже не мог управлять передней осью своей машины. После быстрой замены шин Фитч продолжил гонку, но уже на 23-м круге Corvette SS был вынужден покинуть трассу из-за проблем с подвеской и других механических проблем. Несмотря на неудачи в разработке SS, новая разработка Corvette привлекла большое внимание общественности, в том числе установила новый рекорд круга. Но для Chevrolet стало ясно, что с Ле-Маном придется подождать. Вскоре после гонки в Себринге ситуация для Дунтова и всего его подразделения осложнилась.

«Джентльменское соглашение»

После аварии на гонке в Ле-Мане в 1955 году , унесшей жизни 83 человек, отношение к автоспорту резко изменилось. Многочисленные протесты вынудили многие компании отказаться от участия в гонках, организаторов пересмотреть правила безопасности, а также компанию Mercedes, которую обвинили в аварии и решили не участвовать в автогонках до 70-х годов. В Америке постепенно нарастало недовольство, из-за чего Американская ассоциация автопроизводителей (АМА) выдала рекомендацию отказаться от участия в гонках. Однако несколько аварий в течение следующих нескольких лет и, по неподтвержденным данным, вмешательство правительства США привели к подписанию «Джентльменского соглашения» в 1957 году. Вступив в АМА, GM, Ford и Chrysler отказались от участия в организованных автомобильные гонки и автоспорт любого рода, что привело к прекращению всей явной поддержки гонок в Chevrolet. При этом практически никто из автопроизводителей не прекратил разработку спортивных автомобилей. Многие нашли лазейки: от создания сторонних инжиниринговых компаний (SEDCO Co.), которые выпускали инструкции по совершенствованию серийных автомобилей с подробным указанием каталожных номеров автопроизводителя и пошаговые инструкции по поддержке «отдельных энтузиастов». » отдельных гонщиков, а также производство «особо прочных/долговечных деталей». Идеально подходит для превращения серийных автомобилей в спортивные автомобили (Pontiac). Аркус-Дунтов не смог помешать новому соглашению. По его настоянию водитель Бриггс Каннингем сменил три основных Корвета за 24 часа Ле-Мана, каждый из которых был оснащен инновационным 283-сильным инжекторным двигателем V8. Несмотря на достижение лишь 10-го места, важно отметить, что победителями стали непобедимые Ferrari (6 мест), Aston Martin (2 места) и Porsche (1 место), не имевшие официальных ограничений в разработке.

В 1962 году корпорация GM под серьезным давлением со стороны правительства США решила прекратить поддержку автоспорта. Это был точно такой же контракт, как и AMA, заключенный в 1957 году, но теперь GM сделала политику обязательной для своих брендов. Причина заключалась в том, что к 1961 году около 53% всего авторынка США принадлежало компании General Motors, что очень заинтересовало Министерство юстиции. В случае, если рынок компании вырастет до 60%, антимонопольное ведомство пообещало разделить General Motors. Опасаясь этого, руководство надеялось сократить доходы от автогонок. Но самое известное достижение Аркус-Дунтова было еще впереди.

Корвет Гранд Спорт

В 1962 году компания Ford официально вышла из запрета на участие в гонках AMA и вскоре после этого запустила программу «Total Performance», увеличив участие заводов почти во всех основных видах автогонок. Сразу после заявления Форда была одобрена программа Аркус-Дунтова «Большой спорт». Целью было создать специальный легкий Corvette, который мог бы участвовать в гонках на международных трассах не только против Shelby Cobra и других автомобилей GT, но и против гоночных прототипов Ferrari, Ford и Porsche. Победная стратегия заключалась в том, чтобы, во-первых, создать алюминиевую версию «маленького блока» V8, оснащенную специальными свечами зажигания (при 377 °C его мощность составляла 550 л.с. при 6400 об/мин), а во-вторых, беспрецедентное снижение массы автомобиля. .

Было построено новое лестничное шасси с трубчатыми основными направляющими большого диаметра (4,5 дюйма (114 мм)). Все панели кузова были из тонкого стекловолокна без гелькоута, а алюминиевые дверные ручки были взяты от старого пикапа Chevrolet. Особое внимание было уделено аэродинамике. Дверные ручки были облегчены и утоплены в кузов, а фары спрятаны за прозрачным пластиком. Однако из-за аэродинамической подъемной силы передняя ось Grand Sport отрывалась от земли на высоких скоростях. Чтобы уменьшить парусность, по всему кузову добавили вентиляционные отверстия: «жабры» на капоте, отверстия за передними и задними колесами и даже многочисленные отверстия у фар. По условиям гонок FIA GT тех лет, колеса должны были находиться «внутри кузова», поэтому колесные арки были расширены, но едва соответствовали стандартам, так как они служили еще и для удаления воздуха из-под брюха. автомобиля, что придало ему особую форму. Чтобы еще более эффективно использовать встречный поток воздуха, возле заднего стекла располагались два воздухозаборника (по одному с каждой стороны), охлаждавшие тормоза. Также за задним стеклом находился воздухозаборник. Освещению способствовало использование органического авиационного стекла. Колеса также стали легче благодаря использованию магниевого сплава. Результатом всей работы стало снижение веса с 3199 фунтов (1451 кг) стандартной модели до 1900 фунтов (862 кг) Grand Sport.

Шевроле Гранд Спорт 1963 года.

Новости о разработке Grand Sport дошли до правления General Motors, и Дунтову было приказано закрыть проект и уничтожить все автомобили. В совете опасались, что антимонопольное ведомство потребует ликвидации компании. Дунтов согласился прекратить работу, но передал три машины техасскому магнату Джону Мекому, а оставшиеся две спрятал в исследовательском гараже Chevrolet. Прежде чем отправить машины с номерами шасси №003 и №004 в Техас, он передал их на испытания двум частным гонщикам: чикагскому дилеру Chevrolet Дику Доану и Грэди Дэвису из Gulf Oil. Документы на омологацию были поданы в Комитет автомобильной конкуренции США (ACCUS), но орган, налагающий санкции, отказался омологировать автомобиль, построенный только 5 из необходимых 100 экземпляров. Автомобиль показал противоречивые результаты, но после некоторых доработок и доработок занял первое место в чемпионате ACC в 1963 году. За рулем шасси №004 был Дик Томпсон, получивший прозвище «Летающий дантист» из-за своей оригинальной работы. О победе в АСС стало известно начальству GM, которое попросило Дунтова вернуть все машины и не участвовать в гонках. Получив машины обратно, Дунтов усовершенствовал машины с шасси №003, №004 и №005, добавив дефлекторы вентиляции и установив более широкие 9,5-дюймовые колеса. За счет этих изменений увеличилась тяга, а боковое ускорение снизилось с 1,9G до оптимальных 1,1G. После всех изменений Аркус-Дунтов решил отправить Гранд Спорт соревноваться с Шелби Коброй на гонке Нассау Трофи (1954-1966) на Багамах. Официально все три улучшенных Grand Sports выступали от имени магната Джона Мекома-младшего. Они опередили всех конкурентов на 10 секунд. И Shelby Cobra, и даже Ferrari GTO остались позади. Однако на этом программа «Большого спорта» не закончилась. Взяв ранее не модернизированные шасси №001 и №002, Дунтов для улучшения аэродинамики снял крыши, сделав их родстерами, и готовился отправить их на гонку в Дайтону. Но General Motors заключила с Дунтовым соглашение о прекращении любых гонок, поскольку риски разделения компании достигли максимального уровня. Все 5 машин были розданы частным лицам и больше не могли продолжать соревнования из-за остановки проектных работ. В 2009 году последнее уцелевшее шасси № 002 было продано с аукциона за 4,9 миллиона долларов.

Завершение проекта Grand Sport не остановило Дунтова, и в 1964 году он начал работу над проектом Chevrolet Engineering Research Vehicle II (CERV II). Дунтов был назначен главным инженером Корвета в 1967 году.

Выход на пенсию

Аркус-Дунтов вышел на пенсию в 1975 году, а Дэйв Маклеллан главным инженером Корвета стал . После выхода на пенсию Аркус-Дунтов продолжал активно участвовать в сообществе Corvette. Член Зала славы дрэг-рейсинга, Chevrolet Legends of Performance и Зала автомобильной славы, он принял участие в выпуске миллионного Corvette в Боулинг-Грин в 1992 году. Он водил бульдозер на церемонии закладки первого камня Национальный музей корветов в 1994 году. В интервью 2024 года Тадж Юхтер вспомнил выездную проверку дизайна будущего Corvette 5-го поколения в середине 1990-х годов , на которую был приглашен отставной Аркус-Дунтов. Ознакомившись с обширными изменениями в новой конструкции, Аркус-Дунтов заметил: «Двигатель по-прежнему находится спереди». За шесть недель до своей смерти Аркус-Дунтов был приглашенным докладчиком на вечере «Корвет: праздник американской мечты», который проходил в автосалонах Джека Коли Chevrolet Detroit.

Смерть

Аркус-Дунтов умер в Детройте 21 апреля 1996 года. и его прах был погребен в Национальном музее корветов в Боулинг-Грин, Кентукки. Лауреат Пулитцеровской премии обозреватель Джордж Уилл написал в своем некрологе, что «если... вы не оплакиваете его кончину, вы не хороший американец».

Несмотря на работу Дунтова над CERV I и CERV II, а также множество исследований по конструкции среднемоторного двигателя, идея среднемоторного Corvette не была одобрена руководством GM до 2019 года, когда было объявлено о выпуске Corvette C8 восьмого поколения. Ходили слухи, что высокопроизводительную версию C8 можно назвать «Зора». На предсерийной замаскированной версии наблюдатели заметили небольшие наклейки, напоминающие профиль Зоры Аркус-Дунтова.

Почести и награды

• Рекорд подъема на холм Пайкс-Пик, 1955 год.
• Рекорд Дайтоны по пролету мили, 1956 год.
• SEMA , 1973 г. Зал славы
• Зал автомобильной славы , 1991 г.
• Международный зал славы дрэг-рейсинга , 1 994 г.
• Зал славы Национального музея корветов , 1 998 г.
• Выставка Зоры Аркус-Дунтова, Центр русской эмиграции имени Александра Солженицына, Москва, май – июнь 2012 г.,

Гоночный рекорд

Полные результаты «24 часов Ле-Мана»

Год	Команда	штурманы	Машина	Сорт	Круги	Поз.	Сорт Поз.
1952	С.Х. Аллард	Фрэнк Кертис	Аллард J2X Ле-Ман	С 8.0	-	ДНФ (Передача инфекции)
1953	Аллард Мотор Компани	Рэй Меррик	Аллард J2R	С 8.0	65	ДНФ (Двигатель)
1954	Порше КГ	Гонзаг Оливье	Порше 550/4 РС Спайдер	С 1.1	216	14-е	1-й
1955	Порше КГ	Огюст Вейе	Порше 550 РС Спайдер	С 1.1	245	13-е место	1-й

Результаты чемпионата мира по спортивным автомобилям

Сезон	Команда	Гоночная машина	1	2	3	4	5	6	7
1953	Аллард	Аллард J2R	олень	ОНА	ОТ	БЕЛ	ЭТО ДАЛО	Великобритания	МЕКСИКА
					ДНФ
1954	Порше	Порше 550	АРГ	олень	ОНА	ОТ	Великобритания	МЕКСИКА
						14
1955	Порше	Порше 550	АРГ	олень	ОНА	ОТ	Великобритания	ОНА
						13

См. также

• Шевроле Корвет (C1)